-
РЕДКИЙ СЛУЧАЙ ГРАМОТНОЙ СТАТЬИ ОТ ЖУРНАЛИСТОВ.
СТОЛКНОВЕНИЕ В ВОЗДУХЕ ДВУХ САМОЛЕТОВ "ТУ-134А".
УКРАИНА, 11 августа 1979 года
В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8 — 9 км. Тем не менее, по воздушным трассам, пролегавшим над Харьковской областью, довольно плотно шли самолеты. Среди них был и «Ту-134А» Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735. Самолет выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск.
В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск. Пилотировал «Ту-134А» экипаж в составе командира корабля А.С. Комарова, второго пилота С.А. Петросяна, штурмана Н.К. Шипера, бортмеханика Е.С. Симакова и бортрадиста Ю.П. Смирнова. Пассажиров, которых в этом рейсе было 77 человек, обслуживали две бортпроводницы: Л.Ф. Лаптева и Н.Д. Гапанович. Почти треть салона «тушки» занимала футбольная команда «Пахтакор», летевшая в Минск на игру с местными динамовцами.
Полет проходил абсолютно нормально, пилоты имели устойчивую радиосвязь с землей, переговоры вели спокойно. Немногим ранее, в 12.53 из аэропорта города Воронежа взлетел другой «Ту-134А» №65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 Челябинск — Воронеж — Кишинев. Под началом командира корабля А.А. Тараненко находились второй пилот В.Н. Тараненко, штурман А.Г. Иващенко, бортмеханик В.В. Бутырский и стюардессы М.Г. Белан и А.Е. Гонца.
Молдавский «Ту» был загружен более основательно — 88 кресел в пассажирской кабине были заняты, из них 16 — детьми в возрасте до 12 лет. В 7.50 в Харьковском РЦ ЕС УВД заступила на дежурство смена диспетчеров исполняющего обязанности руководителя полетов Центра С.С. Сергеева. В смене было семь человек, включая одного стажера. На инструктаже особое внимание диспетчеров было обращено на прогнозирование в южной половине зоны ответственности Харьковского РЦ мощной кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами. Рекомендовалось строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать пилотов о сложной метеорологической обстановке.
Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе Центра обещала быть очень сложной, и.о. руководителя полетов расставил диспетчерский состав смены довольно странным образом. Чрезвычайно напряженный юго-западный сектор достался молодому диспетчеру третьего класса Н.В. Жуковскому, хотя в смене были гораздо более опытные специалисты. Контролировать работу Жуковского с правом вмешательства в управление воздушным движением Сергеев поручил диспетчеру первого класса В.А. Сумскому, который отвечал за полеты литерных рейсов. Это было второе нарушение, допущенное Сергеевым при распределении обязанностей среди диспетчеров, поскольку в соответствии с должностными инструкциями контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия, мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов.
В 13.17, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с Харьковским РЦ вышел молдавский «Ту-134А». Командир экипажа доложил расчетное время прохода Харькова на эшелоне 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Н.В. Жуковский, руководивший полетами в этом секторе, отказал ему, сославшись на то, что на 9600 м идет попутный самолет. На месте Жуковского более опытный диспетчер наверняка «отпустил» бы борт 65816, потому, что расстояние между «Ту-134А» командира А.А. Тараненко и попутным однотипным самолетом было более чем достаточным для безопасного расхождения, тем более, что в сектор на высоте 8400 м входил еще один «Ту-134» №65656. Разница в расчетном времени прохождения Краснограда между бортами 65816 и 65656 составляла всего 1 минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения самолетов в воздухе.
Пока Н.В. Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 на связь с ним вышел командир минского «Ту-134А» А.С. Комаров, который доложил, что самолет идет на высоте 5700 м и сообщил свой подписанный эшелон 9600 м. Расчетное время пролета «735-м» Днепропетровска составляло 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами «воздушного перекрестка» составлял менее минуты. Но диспетчер Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром борта №65816, считал, что два «Ту-134А» по времени разделяют положенные 3 минуты, поэтому без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора, дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м. Наверное, не стоит объяснять, что значит в век реактивных скоростей ошибка в 3 минуты, которая в данном случае лишь усугубила ситуацию.
В 13.34, после подтверждения прохода Днепрпетровска, минский экипаж получил разрешение подняться на 8400 м и ждать разрешения на продолжение набора, потому что навстречу борту 65735 на эшелоне 9000 м шел «Ил-62». И опять диспетчер юго-западного сектора Харьковского РЦ Н.В. Жуковский не удосужился взглянуть на индикатор воздушной обстановки и проконтролировать расположение минского и кишиневского «Ту-134А». И если команда на занятие «735-м» эшелона 7200 м не представляла особой угрозы для безопасного расхождения двух «тушек», то вывод белорусского лайнера на одну высоту с молдавским означал перевод ситуации, как говорят шахматисты, в «жестокий цейтнот», когда только экстренные и, главное, правильные действия диспетчеров способны предотвратить столкновение.
Тем временем, диспетчер Сумской, отвечавший за литерные рейсы, не оставлял без внимания неопытного Жуковского, но в его действия не вмешивался. И только когда он услышал в динамиках доклад командира борта 65735 о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, В.А. Сумской понял, что происходит что-то неладное. Два «Ту-134А» — «735-й» и «816-й» — быстро сближались друг с другом на одной высоте. Правда, график движения показывал, что интервал между пролетами воздушных судов точки пересечения воздушных трасс составляет 3 минуты, но экран локатора говорил совсем другое. Самолеты следовало немедленно развести по высоте и Сумской, забрав у Жуковского микрофон, произнес:
13.34.07: «676-и» (позывные ((Ил-62»), займите эшелон 9600. 13.34.28: «735-и» а вы 9000 займите.
Над Днепродзержинском 8400 пересекающий. В ответ в динамике раздалось:
«Понял... (неразборчиво), 8400».
Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер В.А. Сумской решил, что он разрядил обстановку и отошел от рабочего места Н.В. Жуковского.
До катастрофы оставалась 1 минута 10 секунд. И за это время ни Жуковский, ни Сумской не удосужились хотя бы раз проконтролировать исполнение бортом 65735 приказа о перемене эшелона или просто взглянуть на локатор.
Ровно в 13.35.38 «Ту-134А» №65816 врезался под углом 95° в своего «близнеца» N265735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. Сила удара и высота полета лайнеров не оставили людям ни малейшего шанса на спасение.
«Ан-2» Донецкого авиапредприятия под командованием И.А. Чернова выполнял регулярный рейс Черкассы — Донецк. «Кукурузник» едва обогнул Днепродзержинск с севера, как второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса из облаков вываливались обломки самолета: искореженный хвост, кусок крыла, стойка шасси и ... люди.
Проглотив горький ком, Чернов нажал тангету радиостанции: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, «Ту-134». Это произошло в 13.40, а в 14.08 с аэропорта Подгородное уже взлетел «Ан-2» поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии.
Уже с самого начала расследования стало ясно, что непосредственной причиной столкновения самолетов была ошибка, допущенная диспетчерами. Но члены комиссии были обязаны выяснить все обстоятельства летного происшествия, которые могли либо предотвратить, либо усугубить его. И чем дальше они углублялись в документы, свидетельства, отчеты экспертов, тем четче вырисовывалась вина Н.В. Жуковского и В.А. Сумского.
Сухие строчки официальных документов свидетельствуют: «В процессе ... обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия не обнаружено... Техническое обслуживание ... проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по заправке, загрузке и центровке не установлено... На борту ... не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи ... не могли оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение ... не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет ... не проводилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных» судов, а также опыт их работы ... не являются причиной авиакатастрофы».
Все упиралось в людей, а именно — в диспетчеров Харьковского РЦ. В ходе следствия всплыли любопытные факты. Оказалось, что В.А. Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. А за три месяца до описываемых событий он допустил опасное сближение в воздухе самолетов «Ил-18» и «Ту-134», шедших на высоте 8400 м. И тем не менее, начальник диспетчерской смены обязал Сумского контролировать работу менее опытного коллеги, да еще с правом вмешательства в его действия.
Роковая ошибка была допущена В.А. Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял ... 8400», которую он услышал в ответ на свой приказ борту 65735 занять эшелон 9000 м, была произнесена командиром минского самолета и означала подтверждение о занятии нового эшелона. Экспертиза установила, что фраза принадлежала не борту 65735, а другому — «Ил-62» борт №86676, и полностью звучала так: «Понял, 676-й, 8400».Это означало, что экипаж: А.С. Комарова указание диспетчера об изменении эшелона не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. Самолет продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте до момента столкновения с «Ту-134» N65816.
В акте государственной комиссии говорится: «Действия диспетчеров Н.В. Жуковского и В.А. Сумского по управлению самолетами ... с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе...»
С того трагического дня 11 сентября 1979 года минуло уже много лет. За эти годы многое изменилось и в мире вообще, и в гражданской авиации в частности. Но наверное прав был один известный сатирик, когда сказал: «Русский национальный спорт — наступать на одни и те же грабли». Не прошло и 6 лет, как в мае 1985 года под Львовом из-за ошибки диспетчеров не смогли разойтись пассажирский «Ту-134» и военный «Ан-26». Низкий профессионализм и безответственность стоили жизни 94 человекам.Прокомментировать:
-
Сегодня у Танюши Куликовой был бы День Рождения. Она была стюардесой в этом экипаже. Светлая память....
Дата: 16 января 1987 г.
Место происшествия: а/п Ташкент
Тип ВС: Як-40
Регистрация ВС: СССР-87618
Подразделение: Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
При взлете, после отрыва и уборки шасси, на высоте 15-20 м. произошло резкое кренение самолета влево. С левым креном более 70° самолет на расстоянии 13.5 м от левого края ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
Взлет Як-40 производился в 05 ч 10 м 24 с (мск) вслед за взлетом самолета Ил-76 N 76482 с интервалом (по докладам экипажей) в 1 м 15 с.
Инструкцией по производству полетов на аэродроме Ташкент-Южный между последовательными взлетами всех типов воздушных судов предусмотрен интервал в 1 минуту, необоснованно установленный без учета требований НППГА-85.
Движение самолета по крену с угловой скоростью 18-20 рад/сек с отклонениями на парирование крена элеронами соответствует кренению самолета с угловой скоростью 27 град/сек с неотклоненными элеронами, что могло быть вызвано только внешним возмущающим моментом от спутного следа самолета Ил-76.
Катастрофа самолета Як-40 N 87618 произошла в результате воздействия на него мощного внешнего возмущения от спутного следа самолета Ил-76 N 76482.Прокомментировать:
-
Авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» отказала в перевозке пассажиру из-за фамилии в паспорте. Инцидент произошел с гражданином России с армянской фамилией Манасян в аэропорту «Домодедово» 28 апреля, «Мы с другом собирались лететь в ОАЭ. Билеты были куплены 14 апреля, а рейс должен был состояться 28 числа по маршруту Москва-Баку-Дубай», — рассказал Юрий Манасян. Как рассказал мужчина, у стойки регистрации в аэропорту девушка попросила паспорт, а затем сказала, что не может зарегистрировать его на рейс и предложила поговорить с представителями авиакомпании.
«Я пошел к представительству компании в аэропорту, где мне подтвердили, что не могут зарегистрировать на рейс J2853. Причину не сказали. Сотрудник авиакомпании мне только пояснил, что это какая-то директива из Баку, и она не обсуждается. Представитель авиакомпании отказался предоставить какое-нибудь письменное подтверждение об отказе, не предложил альтернативного рейса, а также отказал в компенсации, предложив обратиться с этим вопросом хоть в суд, хоть куда угодно», — рассказал Манасян.
«При этом, меня никто заранее не предупредил, несмотря на то, что билеты были куплены за две недели до вылета. Я спросил, связан ли отказ с тем, что у меня армянская фамилия? И сотрудник авиакомпании мне устно это подтвердил», — сказал Юрий Манасян.
Как рассказал Манасян, сейчас готовит обращение в суд и жалобу в Роспотребнадзор. В администрации Домодедова, ему сказали, что ничего сделать не могут, так как авиакомпания – всего лишь их арендатор, однако жалоба была зафиксирована в книге сообщений аэропорта, а в ЛУВД в аэропорту «Домодедово» был составлен акт о случившемся.
В московском представительстве авиакомпании «Азербайджанские авиалинии» факт существования «директивы из Баку» не прокомментировали, при этом отметив, что любая авиакомпания вправе отказать пассажиру в перевозке. «У любой мировой авиакомпании в правилах есть такой пункт — авиаперевозчик вправе отказать в перевозке пассажиру без объяснения причин. В данном случае это и произошло, авиакомпания отказала в перевозке без объяснения причин», — рассказал представитель авиакомпании.Прокомментировать:
-
так он и МиГ-15УТИ сплошь и рядом использовались. А в Ульяновске в музее так вообще Ил-28 учебный стоит.Сообщение от uk85286 Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
Не всегда, меня например готовили на Су-7БКЛ.Сообщение от Железный дорожник Посмотреть сообщение
Прокомментировать:
-
УРААААААААААААААА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Восстанавливается авиасообщение международного аэропорта Нижний Новгород с российским югом и северной столицей
ОАО "Международный аэропорт Нижний Новгород", ОАО "Аэропорт Кольцово", 11 мая 2011 года
С июня расписание международного аэропорта Нижний Новгород пополнится 4 новыми регулярными направлениями – в Анапу, Сочи, Минеральные Воды и Санкт-Петербург. Введение новых прямых рейсов в преддверие летнего сезона стало результатом реализации программы по развитию маршрутной сети и программы мотивации авиаперевозчиков, которые были разработаны совместно со специалистами ОАО «Аэропорт Кольцово».
– Разработанная в Кольцово программа мотивации авиаперевозчиков доказала свою эффективность, и на протяжении полутора лет востребована авиакомпаниями, – отмечает генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский.– Российские аэропорты, в частности санкт-петербургский Пулково, приняли эту программу за образец. Введение системы мотивации в аэропорту Нижний Новгород стало закономерным шагом в развитии авиаперевозок в этом регионе…
Рейсы на курорты Краснодарского края и Ставрополья, а также в Санкт-Петербург будет выполнять авиакомпания «ЮТэйр-Экпресс» на самолете Ту-134. Продажа авиабилетов уже открыта. Рейсы в «Северную Венецию» будут выполняться с 6 июня трижды в неделю, а с 20 июня ежедневно, кроме субботы и воскресенья, при этом расписание предусматривает утренний вылет из Нижнего Новгорода и возможность возвращения вечером того же дня. Перелеты в Сочи начнутся с 4 июня и будут осуществляться по понедельникам и субботам; в Анапу – с 7 июня по вторникам и пятницам; в Минводы – с 5 июня по четвергам и воскресеньям. Отметим, что восстановление авиасообщения с Анапой и Минеральными Водами произойдет после почти 10-летнего перерыва.
Напомним, программа мотивации перевозчиков предусматривает значительные скидки за открытие новых рейсов, введение дополнительных частот на маршруте и трансферные рейсы. Скидки на регулярные пассажирские авиарейсы предоставляются на аэропортовые сборы за взлет-посадку, использование аэровокзала, трапа, коммерческое обслуживание пассажиров. Комплексная реализация программы мотивации позволяет насыщать рынок деловыми, туристическими и стыковочными рейсами в равных пропорциях, чтобы удовлетворять потребности разных категорий пассажиров.Прокомментировать:
-
Кроме всего прочего - в случае войны гражданская авиация становилась военнотранспортнойПрокомментировать:
-
Да министр гражданской авиации в то время был из военных, именно маршал Б.Бугаев.Сообщение от Михаил Пашковский Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
Министр ГРАЖДАНСКОЙ авиации Бугаев был в звании Главного Маршала авиации???Сообщение от uk85286 Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
Все помнят знаменитый горящий, отрванный хвост Ту-154, бортовой СССР-85131, из фильма "ЭКИПАЖ"?
Вот откуда он появился.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ПРИКАЗ
30 марта 1978г. Москва № 48
О ПОЖАРЕ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154А № 85087 В АЭРОПОРТУ
ТОЛМАЧЕВО ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГА
13 февраля 1978 г. в аэропорту Толмачево Западно-Сибирского
управления ГА в результате грубейших нарушений инженерно-техническим
составом АТБ требований по организации работ на авиационной технике
и правил пожарной безопасности на самолете Ту-154 № 85087 возник
пожар, причинивший ему значительные повреждения. Самолет к
дальнейшей эксплуатации не пригоден.
Техник Черепанов В.В., подогревая; салон самолета неисправным
подогревателем УМП-350, оставил его без надзора. Оставленная перед
калорифером подогревателя ветошь с потоком воздуха попала в
калорифер, загорелась и через рукава была выброшена в кабину.
Возникший очаг пожара обнаружен поздно, когда меры по его ликвидации
оказались безрезультатными.
Возникший пожар и его тяжелые последствия обусловлены
безответственностью и халатным отношением личного состава АТБ и
других служб аэропорта Толмачево к выполнению своих обязанностей.
Отсутствует контроль за техническим состоянием и эксплуатацией
моторных подогревателей, хотя случаи их загорания имели место и
ранее. Исправные самолеты не всегда сдаются и принимаются под
охрану. Дежурные расчеты не полностью обеспечены огнегасящими
средствами. Прямая связь караульного помещения ВОХР с городским
центральным пунктом пожарной связи не организована.
Дальше идут выводы из серии "Всех наказать!", и далее
Самолет Ту-154А № 85087 списать.
Приказ объявить всему личному составу гражданской авиации.
Пункты 5 и 6 - начальникам управлений и их заместителям.
Главный маршал авиации Б. БугаевПрокомментировать:
-
С 25 апреля открыта продажа билетов на МАКС 2011 в агенствах ПАРТЕР.ру и КОНТРАМАРКА.ру. Стоимость билета 500р, в дни массового посещения 19-21 августа можно приобрести билеты на входе по 600р. По традиции проведения мероприятия вход детям до 14лет в сопровождении взрослых БЕСПЛАТНЫЙ!Прокомментировать:
-
Изменяет Вам ЕМНИП, Петр Борисович... Володарка разводится.Сообщение от Железный дорожник Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
А мы об одном и том же мосту думаем и пишем....Вроде как Володарский мост разводной.Сообщение от Железный дорожник Посмотреть сообщение
Время чуть уже другое, но принцип понять можно.
Прокомментировать:
Прокомментировать: