Вид с Повенчанской лестницы на Повенецкий залив Онежского озера. Фото из журнала "Речной транспорт" 1973 год.
Окончание статьи от 10 августа 1978 года. "Водный транспорт".
Справедливости ради надо сказать, что на заводе "Красный флот" длительное время и серьезно занимаются вопросами воспитания и закрепления кадров плавсостава. Однако жизнь выдвигает такие сложные проблемы, которые уже невозможно решить на месте: нужна помощь Министерства речного флота РСФСР.
К сказанному можно добавить несколько практических предложений. Все капитаны-механики, с которыми приходилось беседовать, считают, что назрело время освободить их от шестичасовой ночной вахты. И предлагают внести изменения в организацию штурманской службы и порядок несения вахт.
Например, первый штурман-первый помощник механика может нести вахту с 0 часов до 4 часов и затем с 12 до 16 часов. "Второй-второй" -с 4 часов до 8 часов и с 16 до 20 часов. "Третий-третий" - с 8 часов до 12 часов и с 20 до 24 часов. При прохождении сложных участков пути на ночной вахте третьего штурмана - третьего помощника механика на мостик должен подниматься капитан-механик.
Целесообразно ввести в штат должность четвертого штурмана - четвертого помощника механика вместо одного штатного рулевого-моториста. Он будет стоять вахту с первым штурманом-первым помощником механика и быть резервом на выдвижение.
При таких незначительных изменениях в штатах коренным образом изменится порядок службы на судне. Повысится роль капитана-механика как единоначальника, ответственного за экипаж, судно и груз, за выполнение производственных заданий.
Для судов, закрепленных на постоянных линиях, желательно ввести бригадный метод, при котором три смены обеспечивают работу теплохода, а четвертая отдыхает на берегу. Такая организация труда плавсостава позволит речникам в навигационный период чаще находиться в кругу семьи, а зимой беспрепятственно участвовать в судоремонте, так как практически отпадает необходимость предоставления отгулов по окончании навигации. Это также будет способствовать закреплению кадров.
И.Кононец,
заместитель директора завода "Красный флот".
Б. Близгарев,
старший инспектор-капитан судоходной инспекции Доно-Кубанского бассейна.
Ничего необычного авторы статьи не предложили. Разговоры об унификации порядка несения вахт на речном и морском флоте и в Беломорско-Онежском пароходстве в 1970-е годы велись постоянно. Но, поразительный консерватизм Минречфлота и в этом вопросе, и в унификации отличительных огней и сигналов при плавании на ВСП и в море, да и само название должностей комсостава - вся эта необъяснимая "самобытность" и "кондовость" особенно была неуместна на судах смешанного плавания. Первых штурманов путали с первыми помощниками, первый помощник механика соответствовал второму механику, механик то был старшим, то, при плавании на ВСП становился просто механиком... Боцман в море был комсоставом, а в реке - в соответствии с речным уставом - рядовым составом. Конечно, это не было фактором, влияющим на текучесть кадров, но и серьезности в работу плавсостава не добавляло. До сих пор с улыбкой вспоминаю старичков- волжских лоцманов, одетых даже летом в глухой китель и валенки, с узелком своих харчей, требовавших убрать рулевого с руля и поставить штурмана. Наш капитан выкручивался очень оригинально: рулевой одевал куртку с погончиками "трешника" и появлялся в рубке. Кстати, на судах загранплавания рулевыми были либо выпускники, либо - курсанты последнего курса. И в разговорах молодежи министерство речного флота виделось состоящим из таких вот грамотных, но отставших от жизни старичков, упорно не желающих менять что-либо в обычаях и уставах.. Но,повторю, главные проблемы крупнотоннажного флота МРФ были гораздо более серьезными. ..
Прокомментировать: