Беломорско-Онежское пароходство Министерства речного флота РСФСР (1940-1991)

[Vitalis Merta]

Грузия задержала российский сухогруз вблизи Поти
РБК | 15:55:19 09 февраля 2011 года.
Береговая охрана Грузии задержала в акватории черноморского порта Поти российское судно Naruksovo, сообщили в Департаменте морского транспорта страны.
"Российский сухогруз был задержан вследствие причинения ощутимого экологического ущерба портовой акватории", - говорится в заявлении ведомства. В отношении капитана судна - россиянина Петра Ушакова возбуждено административное дело, в случае признания вины ему грозит штраф до $35 тысяч. По последним данным, на капитана наложен минимальный штраф - $3 тысяч.
Отметим, что это уже седьмой подобный случай за последние полгода. Среди нарушителей были в основном сухогрузы и танкеры России, Турции и других стран.

Это, пожалуй, последнее сообщение о бывшем БОПовском теплоходе "Сормовский - 6". Пароходство получило сухогруз в числе первых судов проекта 1557 в 1969 году. Судно сразу же приступило к перевозкам грузов в загранплавании. Название "Сормовский -6" значилось на борту теплохода до осени 1994 года. Затем сухогруз ушел на юг и порт приписки Ленинград сменили на Таганрог. До апреля 2009 года теплоход назывался " Надежда", затем его переименовали в НАРУКСОВО.
В мае 2011 года бывший теплоход БОПа "Сормовский - 6" был утилизирован в Алиаге, Турция. Он прослужил стране более 40 лет. Помнится, в одном из описаний судов этого типа значилось: "Планируемый срок службы судов типа "Сормовский"- 18 лет". Запас прочности теплохода оказался двойным.....

[Vitalis Merta]

А в каком году это было ?





ИНФОРМАЦИЯ ИТАР_ТАСС

2 сентября 1999 года на реке Лене сел на мель и затонул пассажирский теплоход "Хабаровск", принадлежавший Верхнеленскому речному пароходству. Все 100 пассажиров и члены экипажа не пострадали.
22 ноября 1999 года в Белом море потерпел аварию теплоход "Орион". Погиб один человек.
15 мая 2000 года в Приморье затонул теплоход "Скреплев". Все находившиеся на его борту 13 человек были спасены.
7 ноября 2000 года в Беринговом море потерпел аварию теплоход "Рязань". Все 25 моряков были спасены.
18 июля 2001 года в Каспийском море в результате столкновения с неизвестным подводным объектом получил пробоину теплоход "Вист". Никто из 16 членов экипажа не пострадал.
9 сентября 2001 года российский теплоход "Авиор", более суток терпевший бедствие возле Японии, затонул в 30 милях от побережья. Никто из 29 членов экипажа не пострадал.
8 января 2003 года в Желтом море произошло столкновение российского теплохода "Рудный" с южнокорейской шхуной. Обо судна получили незначительные повреждения, жертв нет.
3 февраля 2003 года в проливе Босфор в результате сильного шторма затонул теплоход "Стрелец". В трюм судна стала поступать вода, после чего оно стремительно ушло под воду. В результате аварии погибли 12 человек.
21 октября 2004 года в японском порту Фусики российский пассажирский теплоход "Антонина Нежданова", получивший сильные повреждения в результате тайфуна, сел на дно возле причала. Никто из находившихся на его борту 44 пассажиров и 68 членов экипажа не пострадал.
2 ноября 2004 года в Японском море затонули теплоходы "Вест" и "Ароса", плававшие соответственно под флагами Монголии и Камбоджи. Их экипажи состояли из 42 российских моряков. В результате катастрофы погибли 34 моряка.
17 сентября 2005 года на Таймыре в акватории Дудинского морского порта затонул теплоход "Некрасов", принадлежавший частной фирме "Форватер". В результате катастрофы погибли 14 человек.
23 октября 2006 года в Японском море из-за сильного шторма затонул российский теплоход "Синегорье" с грузом леса. Экипаж судна состоял из 18 человек. Погибли 7 человек.
31 мая 2007 года в Финском заливе в условиях густого тумана произошло столкновение российского теплохода "Невский-34" с рефрижератором "Бьюти Сонг" под флагом Панамы. Оба судна получили поврежения. Экипажи не пострадали.
11 ноября 2007 года в Керченском проливе во время сильного шторма произошло несколько ЧП с российскими судами. Сначала разломился пополам танкер "Волганефть-139". На его борту было около 4 тыс тонн мазута. Экипаж в составе 13 человек не пострадал. Чуть позже затонул теплоход "Вольногорск", перевозивший серу. Восемь членов экипажа были спасены. Затем затонул теплоход "Нахичевань". Из 11 находившихся на нем моряков были спасены трое, погибли 8 человек. В этом же районе затонул теплоход "Ковель", 11 членов его экипажа были спасены.
8 марта 2009 года на курильский остров Парамушир был выброшен штормом теплоход "Сунгач". Его экипаж из 16 человек был эвакуирован.
11 ноября 2009 года у курильского острова Итуруп выбросило на камни теплоход "Курил гео". Никто из восьми членов экипажа не пострадал.
23 октября 2010 года при неудачном маневрировании на рейде порта Шанхай китайский сухогруз "Пу Вай Хай" протаранил российский грузовой теплоход "Балтийский-106". Удар был такой силы, что теплоход сорвало с якоря. В результате инцидента никто не пострадал.
18 декабря 2010 года в Японском море теплоход "Санрайз", плавающий под флагом Камбоджи, столкнулся с северокорейской шхуной и получил пробоину в балластном танке. Через него в трюм начала поступать вода, лесовоз получил резкий крен на правый борт. Аварийное судно, экипаж которого состоял из 17 граждан России, 19 декабря самостоятельно прибыло в порт Сокчон Республики Корея. Никто не пострадал.
19 мая 2011 года в Японском море у порта Находка столкнулись два российский судна - теплоход "Лютога" и траулер "Саргал". В результате столкновения у "Лютоги" появилась трещина в корпусе, у "Саргала" смят фальшборт. В этом инциденте никто не пострадал. /ТАСС-ДОСЬЕ/
© ИТАР-ТАСС Все права защищены
тел.: +7 (495) 629 9694

Извиняюсь, не обратил внимания, что год не указан...

[NWO]

О теплоходе "Морской - 9" БОПа в новые времена. Прерванный рейс теплохода "Вист".

А в каком году это было?

[Vitalis Merta]

Одна из зарегистрированных в Петрозаводске крюинговых компаний ИНОК КАРЕЛИЯ и ее флот.

m/v "MIKHAIL DUDIN", Malta -

m/v "BALTIYSKIY-202", Malta -

m/v "LEONID LEONOV", Malta -

m/v "KONSTANTIN PAUSTOVSKIY", Malta

m/v "Sv. Knyaz Vladimir", Malta -

m/v "VALENTIN PIKUL", Malta -

m/v "VASILIY SHUKSHIN", Malta-

m/v "ALEXANDER TVARDOVSKIY", Malta- r

m/v "RUSICH-6", Malta -

m/v "RUSICH-10", Malta-

m/v "UFA" , Malta -

m/v "RUSICH 8" , Malta -

m/v "KOMARNO", Cyprus -

m/v "ONDA", St.Vincent -

m/v "VIRMA 2" St.Vincent -

m/v "POLA MED", Cyprus -

[Vitalis Merta]

http://portnews.ru/comments/330/

Порт Беломорск. Благие намерения и ничего в реальности.

[Vitalis Merta]

СПАСИБО!!! 5+ ЗА СТАТЬЮ ИЗ ПОРОДЫ РУССКИХ МЕХАНИКОВ!!!

Всегда рад, когда найденный материал нравится форумчанам.

[evs62]

СПАСИБО!!! 5+ ЗА СТАТЬЮ ИЗ ПОРОДЫ РУССКИХ МЕХАНИКОВ!!!

[Vitalis Merta]

Теплоход "Буревестник революции" был одним из самых передовых судов БОПа. Что греха таить, попасть на этот "блатной" пароход было не просто. Дальнее плавание, рейсы в капстраны и, как следствие - хорошие заработки. Это вам - не в Болгарию балансы возить...
Пришел "Буревестник революции" на Онего в 1968 году и назывался просто "Сормовский - 3". "Сормачи" в то время были новым словом в судостроении. Впрочем, первое впечатление от них было какое-то "волгобалтовское"... "Ну и "кишка" сказал наш капитан, изучая с мостика "Балтийского - 36" новый "сормач". Конечно. в этой характеристике таилась немалая доля зависти. "36-й" был, естественно, покороче "Сормовского".И только. Он смиренно возил бревнышки- балансы из Архангельска в Калининград...
В начале 1970-х на борту "Сормовского - 3" появилось звонкое и гордое: "Буревестник революции".
Сейчас "Буревестник революции" уже не носит совсем малоактуальное и непомерно длинное название, которое с трудом помещалось на скулах, да и на корме вырисовывалось сложновато. Приписан к Питеру. И называется кратко : "Медон".

[Vitalis Merta]

Из истории БОПа. 1999 год.

ЧИСТАЯ ВОДА. Ежемесячная газета. N2
ПРОШУ СЛОВА



В порт пришли первые суда под погрузку



В Петрозаводском порту навигация уже открылась. 7 мая теплоход "Капитан Заонегин" совершил первый рейс Петрозаводск - Зимник - Бараний Берег. Показательно, что навигацию начал пассажирский теплоход на внутригородском сообщении. Дачники с Бараньего Берега с пристальным вниманием следили за подготовкой пассажирских перевозок и причала Бараний Берег. Снесенный ледовыми полями в начале навигации 1998 года пассажирский причал был заново восстановлен строителями порта в межнавигационный период.
Перевозки пассажиров на переправе в поселке Шальский теплоходом "БК-60" начаты еще раньше - 20 апреля. И несмотря на то что перевозки на данных линиях являются убыточными (90% пассажиров - это дачники, пенсионеры и школьники, для них проезд бесплатный), ОАО "БОП" находит возможности их финансирования.
Навигацию на внутренних перевозках начал караван судов типа "Волжский". В сопровождении мощного буксира "МБ 1213" суда направлены в порты Череповец и Александровское для погрузки контрактных грузов: металл назначением в Санкт-Петербург и известняк для ОАО "Карельский окатыш".
Первый теплоход "Волжский-39" прибыл в Петрозаводск под перевалку известняка на железную дорогу 16 мая. Карельскими отправителями в межнавигационный период завезено на причалы порта для последующей погрузки в суда более 30 тысяч кубометров лесоматериалов на экспорт и внутренним потребителям.
Приятно отметить, что возобновляются добрые партнерские отношения с крупнейшими предприятиями Карелии - ОАО "Кондопога" и ОАО "Сегежабумпром" по доставке сырья водным путем. Первые суда "Буревестник революции" и "Волго-Балт 202" порт принял под погрузку экспортных лесоматериалов с первой "открытой" водой. Портовики, соскучившиеся за зиму по настоящей работе, погрузили суда в два раза быстрее планового срока.
В настоящий момент завершается договорная кампания на услуги порта. Необходимо отметить возросшие потребности петрозаводских строительных организаций в добыче песчаного грунта. И конечно же, Петрозаводский порт выполнит принятые на себя обязательства по добыче грунта, а это около 80 тысяч тонн.
Словом, порт готов к навигации. Надеемся, что партнеры и потребители наших услуг, несмотря на экономическую и финансовую нестабильность в стране, выполнят свои договорные обязательства, что позволит порту оставаться в списке ведущих предприятий Карелии и обеспечить портовикам скромный, но достойный достаток и надежду на стабильное будущее.
Г.ОГРЮМ,
директор Петрозаводского порта




В.СОЛДУБАЕВ,
заместитель директора по эксплуатации

[Vitalis Merta]

Газета "Речник Иртыша". Упоминание о теплоходе "Морской-9" 2007 год


15 ноября Валерий Алексеевич Смирнов отметил круглую дату – 70-летие.
В 1959 году выпускник Омского РУ Валерий Смирнов пришел на Омский судоремонтно-судостроительный завод. Был мастером в судоремонтном цехе. Молодой специалист долго не засиделся в этой должности. В 1966 году он – начальник механосборочного цеха завода. А через три года Смирнов работает уже в Управлении Иртышского пароходства. Сначала главным диспетчером по судоремонту в службе промпредприятия, а затем Валерия Алексеевича назначают начальником этой службы.
Речники Иртыша знают В.А. Смирнова не только как грамотного инженера, но и как отличного товарища, отзывчивого человека. В любой компании он свой, флотский парень. Много лет юбиляр руководит в Управлении пароходства обществом любителей-охотников. Он и сегодня, будучи на пенсии, из коллектива речников не ушел, преподает в Иртышском филиале водной академии.
За большой и добросовестный труд на водном транспорте Валерий Алексеевич награжден орденом «Знак Почета», медалью «300 лет Российскому флоту», почетным отраслевым знаком «Отличник речного флота».
Друзья, коллеги тепло поздравили юбиляра с 70-летием и просили еще раз передать ему через газету самые добрые поздравления и наилучшие пожелания.
Валерий Алексеевич, с юбилеем, желаем здоровья и новых успехов!
* * *
25 ноября свой 70-летний юбилей отметил Анатолий Анатольевич Ребров.
Механик Ребров – выпускник Рыбинского речного училища. А вот профессионально он вырос в Иртышском пароходстве, где работал более тридцати лет.
В его флотской биографии были такие суда: дизель-электроходы «Балакирев», «Молдавия», «Беломорский-23», «Морской-9», другие теплоходы. Но самый дорогой для него теплоход «Морской-9», на котором Анатолий Анатольевич работал восемнадцать навигаций. Вместе с капитаном В. Филоновым он принимал этот сухогруз в Салехарде с перегона. Флотские говорят о Реброве так: это механик из механиков, специалист высшего класса. И, видимо, не случайно в разные годы ему присваивались звания: «Лучший механик МРФ», «Специалист высшего класса», а в 1996 году А.А. Реброву было присвоено самое высокое звание: «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». А из медалей, пожалуй, самая дорогая «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири».
Анатолий Анатольевич – мастер на все руки, кроме механических дел, он и строитель неплохой, а еще – исключительно трудолюбивый садовод-любитель.
Уважаемый Анатолий Анатольевич, поздравляем вас с юбилеем, пусть горечь и печали обходят ваш дом стороной! Будьте здоровы!

[Vitalis Merta]

Здесь упоминается "Морской -9" в период работы на Енисее.

ИЗ ПОРОДЫ РУССКИХ МЕХАНИКОВ

Вот так время рассудило двух механиков, отца и сына: одному досталась императорская яхта, другому - баржи с невольниками, углем, лесом...

Петербургский мальчик Родя Раскольников видел, как били лошадь, и этот детский ужас, через много лет, вернувшись во сне, заставил Родю отомстить за поруганное человечество - убить злую старуху.

Красноярский мальчик Коля_Ефремов видел то же, что и Родя: двое мужиков на затоне нещадно лупили савраску за то, что не могла никак лесину из воды вытащить. Очень сильно били...

Этот случай он запомнил на всю жизнь, но ни тогда, ни потом не стал мстить и убивать старух. За ночь с пацанами он, подобрав нужные детали, починил ворот, стоявший на берегу с незапамятных времен, зацепил бревно веревкой и вытащил на берег. И на утро, когда пришли мужики, бить лошадь уже не было надобности. А к Коле Ефремову приклеилось прозвище "инженер". Но прозвище это он получил лет в двенадцать, все же остальное, что стало его жизнью, "приклеилось" еще раньше - с рождения. Мать его служила на пароходе "Обь" коком, отец - судовым механиком. Николай Николаевич Ефремов родился па этом пароходе в1912" году на пути из Минусинска в Красноярск. Родился он под грохот паровых машин, отлаженных его отцом так, что "адмиралтейское" судно стало ходить в три раза быстрее. Из-за такой "головокружительной" скорости местное начальство проморгало прибытие начальства вышестоящего, за что и выразило свое неудовольствие шибко старательному судовому механику. И так же, как Ефремову-старшему, младшему еще надолго хватит двух вещей - начальственного недовольства и грохота машин в чреве судна, идущего по реке: все это сопровождало отца и сына Ефремовых пожизненно. Это был тот редкий случай, когда судьба встречается с особой человеческой породой.

Отец его, Николай Никитич Ефремов, принадлежал к рабочей аристократии, к породе родовитых российских мастеровых, почти вымершей сейчас. Десять лет он служил на Балтике под началом адмирала Макарова, был в Гельсингфорсе (Хельсинки), где строились корабли для российского флота. Это, как говорят, официальная версия. Лишь через несколько десятков лет, когда нашлись дневники отца, стало известно и другое; он служил механиком на императорской яхте "Штандарт", ходил в Италию, Францию, Англию. Нетрудно догадаться, почему он умалчивал об этом: в глазах народной власти механик с императорской яхты мог бы стать чуть ли не правой рукой "кровавого Николая". Но до свержения августейшего владельца "Штандарта" и прихода новой власти оставалось еще время - несколько спокойных лет в жизни хорошего судового механика и его семьи.

Очаровавшись рассказами ходоков о том, что в Сибири манна сыплется с небес, а на деревьях растут калачи, Николай Никитич начал новую жизнь на Енисее - великая река всегда даст моряку возможность прокормиться. Механик с первых же дней показал себя --доставил на ноги одряхлевший пароход "Лена", за что получил повышение: его перевели на пароход "Обь", который, как уже было сказано, возил высокое начальство и считался "флагманом". А судно, как вспоминают, было роскошное - каюты из дуба, отделанные бархатом... Зарабатывал механик Ефремов 150 рублен в месяц, этого вполне хватало для того, чтобы семья из 11 человек не знала никаких проблем с питанием и жильем.

Гражданская война и новая власть поднесли этой семье ту же чарку, что и веси России, - расстрелы и голод. Одного его дядю - Алексея - расстреляли белые, якобы за инакомыслие, хотя политикой он не занимался. Потом пришли красные и на второй день своей власти расстреляли другого дядю - Андрея; сын крестьянина, он участвовал в Брусиловском прорыве и был произведен и офицеры. А раз офицер (хоть и крестьянское I происхождения)- тут уж к стенке без разговоров... Это был Красноярск 1919 года.

А в двадцатом поджидал голод. Не было ни еды, ни денег, ни транспорта, ни топлива. Корабли стояли, Ефремов-старший остался без работы. Для Николая Николаевича хлеб двадцатого года - одно из самых ясных воспоминаний детства. Привез этот хлеб - целый пуд - крестьянин Иван Николаевич Римский за жатку-"лобогрейку", которую починили отец и сын Ефремовы. Через шестьдесят лет Ефремов-сын стоял на месте, дома этого крестьянина, сгинувшего вместе с семьей и всем, что нажил, - хозяина расстреляли, жена .умерла на пути в Игарку, бабушка и две дочери - уже там.

И когда Николаи Ефремов вырос в настоящего судового механика, он сам в 29-м году водил баржи, до отказа набитые лучшей "крестьянской костью", которой и умереть суждено было за то, что она лучшая. К 36-му году схлынула волна раскулаченных и пошли заключенные. На Злобино - примерно, там, где сейчас "барахолка" - был "невольничий рынок". С поездов зеков перегружали на баржи и везли в лагеря. Вот так время рассудило двух механиков, отца и сына: одному досталась императорская яхта, другому - баржи с невольниками. И не только с ними.

- С 18-19 лет я систематически нарушал инструкции, - говорит Николай Николаевич. - Они казались мне нелепыми. В тридцать первом мне приписывали саботаж, но все-таки сходило с рук...

Сейчас ему восемьдесят один год и живет он, как сам говорит, "дай бог каждому", а это лучшее доказательство того, что с рук ему действительно сходило. Выученный брандмейстером Галкиным, он в одиночку тушил пожар на пароходе. Сошло... Потом у судна на ходу отвалился мотор (автомобильный "Паккард"), и местный начальник, по фамилии Сергиенко, уже строчил на него бумагу. Опять сошло... Кажется, что только благосклонностью фортуны можно объяснит!, то, что такие люди выживали в условиях "семибалльного" абсурда и умудрялись делать свое дело.

Он поступил механиком на теплоход "Красноярский рабочий". Ходили в Дудинку - туда везли груженые баржи, обратно - порожняк... И так раз за разом. Командовал теплоходом капитан Лиханский.И тут будто проклятье нависло над теплоходом. Пришли из очередного рейса, а капитана уже "черный ворон" поджидает. Сгинул капитан. Поставили другого - Меркушева; и его но возвращении из Дудинки дожидался "воронок". И потому, как брали всегда самых лучших и знающих, то капитанствовать на "Красноярском рабочем" стало некому. А НКВД дозарезу надо было, чтобы пароходы ходили, а как - не их забота - там ведь одно правило было: если зайца лупить, он и гвозди забивать научится... Из более-менее сведущих людей остался один - лоцман Ямщиков Ефим Карпыч, старик 60 лет, неграмотный. И хотя не может, да и права не имеет лоцман управлять кораблем, в НКВД пригрозили "воронком", и Ефим Карпыч велел начинать погрузку. Пока грузили, к Ефремову прибежала сестра: "Отца взяли..."

Как и следовало ожидать, теплоход и шедшие за ним двенадцать барж отклонились от фарватера и затонули. В 38-ом году аварий не было - были диверсии, а перекрыть движение на Енисее считалось диверсией особенной, слишком коварной, что ли, со всеми вытекающими последствиями. "Я посмотрел списки команды, - рассказывает Николай Николаевич, - так и есть - у кого отец раскулачен, у кого арестован..." Так . что и "злобная физиономия вражеской организации" уже была готова для будущего суда. А пока сидели на мели, в Красноярске мигом соорудили общественное мнение - митинги собирали; смотрите, мол, что враги народа вытворяют. А "врагов" обложили, как волчье семейство (даже энкавэдэшника прислали - следить, чтоб не сбежал никто), и ни малейшего шанса сняться с мели не давали. От беспрерывной работы насосов воды не убывало - не хватало мощности. Однако знал механик Ефремов, что на одной из барж есть японский насос, по мощности превосходивший все наши, вместе, взятые. Но взять что-то из груза значило, как минимум, лет десять "заработать". На все запросы в пароходство получили отказ; да и не мудрено - пока ходили в Дудинку и обратно, в пароходстве трое начальников сменилось. Последним какой-то студент оказался - где же ему, бедному, в ситуацию вникнуть...

- Ну, что было делать... Составили мы подложную телеграмму, будто нам разрешили взять этот насос, пошли на берег, в деревню, накупили там водки - ее тогда в трехлитровых бутылках продавали, - закуски и со всем этим пошли на баржу. Напоили вусмерть шкипера, взяли насос - и через сутки движение на Енисее восстановилось. За такую смекалку Ефремова тут же "поощрили": стрелок сзади, стрелок спереди - и в Красноярск. А в городе опять будто с рук сошло - посидел он в тюрьме (потом лишь узнал, что в одной из камер находится его отец) и был выпущен на волю под расписку о невыезде. Это капитан-наставник Иосиф Перельман слово замолвил: "Если бы не Ефремов, мы до сих пор там бы и сидели".

- А ночью приехал ко мне дальний родственник, он водителем на "воронке" работал и говорит: ты меня не видел и не слышал, но завтра за тобой придут...

Ефремов собрался и уехал в Томск, и его не искали. Это был один из парадоксов системы: хватала она цепко, без причины, и без причины могла отпустить; она хватала людей горстями - Николаю Ефремову удалось проскочить между пальцев. Но проскочить удавалось не всем...

Капитан Константин Мицайк - привозил в Красноярск Нансена. Написанной им лоцией пользуются до сих пор Был арестован, но - Бог миловал - вышел на волю. Лучший енисейский капитан Перевалов - сидел в лагерях; механики братья Булычевцевы - не вернулись из лагерей; механик Парушев, первый начальник затона и пароходства - погиб в лагерях; механик Вакутин - не вернулся; механик Лыжин (дядя Н. Н. Ефремова) - расстрелян... (Это лишь те имена, которые Николай Николаевич назвал по памяти, застигнутый врасплох моим вопросом (А. Г.)

* * *

Слушая об этом, пытаясь понять то, что было, вычленить из абсурда хоть каплю логики и смысла, трудно не впасть в крайности. В порыве великодержавного мазохизма мы забиваем себя в угол "открытиями", одно ужаснее другого: мы империалисты, поработители Европы, мы сродни диким народам, наш генофонд безнадежно испорчен, мы воры, пьяницы, лентяи, тупицы, приспособленцы, трусы - "совки", одним словом... Начитавшись "умных" статей, остается лишь пить валерьянку и удивляться, как мы, истребив лучших, испоганив землю, еще живы до сих пор? А то, что победили в войне, отстроили (какую-никакую) промышленность, первыми полетели в космос - уже не за достижение сходит, а за недоразумение какое-то Неужели только полудармовому труду "на благо общества", битью и понуканию (то, что сейчас вспоминают как былую "стабильность") мы обязаны тем, что у нас есть? Почему многие из тех, кто открыто тосковал по свободному труду, ринулись к легкому, неживому хлебу - митинговать и торговать мороженым? И кажется, что из всех ответов на вопрос - за счет чего живем? - остается только один: мы держимся на плаву за счет остатков всего лучшего и здорового, что было в народе до тех пор, пока его не заставили подтаскивать камень к лошади, вместо того чтобы подводить лошадь к камню. И еще были люди, которые несли в себе это лучшее, не только в упрямстве ума и воли, но и в крови. Поэтому вполне можно допустить, что сын царского механика Николай Николаевич Ефремов мог бы и не продолжить отцовскую линию, но стать плохим механиком он не мог. С одной стороны, таких людей ценили и даже гордились ими, но с другой... слишком часто смахивали они на белых ворон, которым "больше всех надо"... Сейчас, на пенсии, видимо, ища хоть какого-то применения своим нынешним трудам, он составляет нечто вроде реестров под заголовком "Мероприятия, выполненные инженером-механиком Н. Н. Ефремовым в период с... по...". Многие из пунктов начинаются со слова "доказал".

"В 1963 году доказал начальнику инспекции Морского регистра СССР т. Цыбулину А. М. нецелесообразность изготовления громоздких металлических переборок на 29 строящихся кораблях типа "река-море"... При этом получена экономия около 490 тыс. финских марок ..."

"В 1968 г. на теплоходе "Морской-9" произошла крупная авария... При достаточной видимости корабль с полного хода был посажен на каменную гряду... Доказал финской инспекции, что наш русский гирокомпас работал без отклонений. Государство было избавлено от уплаты неустойки в сумме 500 тыс. финских марок".

Чтобы доказать возможность доставки грузов в пункты восточного сектора Арктики без использования атомоходов-гигантов на кораблях "река-море", построенных на Красноярском судостроительном заводе, прошел на теплоходе "Якутск" нелегально до устья рек Хатанги, Яны, Индигирки и Колымы... В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море попадали в шторм 6-8 баллов, и теплоход "Якутск" выдержал испытание на волне, не имея подкрепления в корпусе... За нарушение сроков командировки я получил "строгий выговор".

Работая в Финляндии старшим наблюдателем за постройкой судов, он получил "строгий выговор" за то, что, вопреки приказу торгпреда Мельникова, тушил пожар на советском судне и доказал, что ликвидировать пожар можно в одиночку.

("Строгача" - только в несколько ином виде - получила и жена чересчур инициативного механика, Валентина Аркадьевна, четыре года бесплатно лечившая детей и моряков города Турку. Директор верфи г-н Виллен назначил ее "крестной" при спуске корабля "Морской-7", а в благодарность за работу вручил золотой браслет. Торгпред Мельников браслет изъял).

Тогда же, в 68-м, он нелегально проник из Финляндии в Швецию, чтобы за два часа до отправления парома узнать все, что можно, о дизеле фирмы "Скандия Вабис", работающем 22 навигации без ремонта. (Наших хватало только на четыре-пять). Подшипник, который он сконструировал по типу шведского, так и не внедрили у нас, и дизель по-прежнему ремонтируют (или выбрасывают) после каждых четырех навигаций. Не доказал...

Тогда же Ефремов доказывал, что корпуса ледоколов разрушаются вовсе не из-за плохих качеств нашей стали (как утверждали финны и немцы) а по причине "блуждающих токов". Позднее это явление подтвердила академическая наука, а тогда эти доказательства закончились для инженера-механика плачевно: письмо на имя министра внешней торговли было вскрыто в Хельсинки, и Ефремова из Финляндии отозвали - дескать, не лезь, куда не просят.

"По причине некомпетентности и ограниченных знаний работников торгпредства наше государство понесло убытки в 50 млн. финских марок. В эпоху развитого социализма такое равнодушное отношение к специалистам было повсеместно..." - запишет позднее в своих "Мероприятиях..." инженер-механик Ефремов.

Но и на родине, где от шведских и финских механиков, работавших в белых халатах (а не по уши в масле), остались у него лишь воспоминания, он без обид и с прежним упорством делает свое дело, не боясь на себя брать ответственность - порой огромную. И доказывать, доказывать... Он доказывает руководству завода, что на кораблях нужно ставить токарные станки, чтоб на месте вытачивать нужные детали; что гребные винты при ремонте можно снимать в 400 тысяч (!) раз быстрее -взрывным устройством; что овощи в северные порты можно везти, не перегружая их с судна на судно, пока они не превратятся в кашу...

Еще до Финляндии, в 1953 году, он буквально вырвал полмиллиона рублей для осуществления своего давнего замысла - переоборудования речного судна в корабль класса "река-море", каких еще в стране не было. Вместе с товарищами он ставил новые дизели, переделывая внутренность теплохода "Енисейск". Расклад по тем временам обычный: либо - пан, либо - пропал. Однажды ему позвонили, и чей-то "ласковый" голос зазвучал в трубке; мол, готовь, Ефремов, пятьсот тыщ или суши сухари - "Енисейск" твой по течению несет... Прибежав на теплоход, он понял свою главную ошибку - слишком легким оказались дизели, слишком мала осадка: винты, работавшие почти впустую, не могли справиться с течением. "Енисейск" несло на глазах высокой комиссии, и уже где-то в инстанциях составлялись на инженера бумаги в суд... Но спасла все та же невероятная, полубезумная вещь - российская смекалка. Инженер приказал (опять же под свою ответственность) накачать воды в машинное отделение. И судно пошло против течения - и хорошо пошло. Судьбе угодно было, чтобы в тот момент по набережной прогуливался с женой очень большой начальник: он видел, как резво пошел "Енисейск", выматерился потом и бумаги в суд порвал. Так что правило "подальше от начальства, поближе к кухне" - не всегда правило. И не для всех.

Рассказывая о Николае Николаевиче Ефремове, нет нужды развивать тему "гений и

злодейство". Все это - рассказ о буднях, о тонкой проволоке, по которой вынужден был ходить человек умелый, самостоятельный и неравнодушный. И что-то не верится, что будни эти стали ярче, а проволока превратилась в дорогу, когда без стимулов и материальной заинтересованности нет смысла и с постели вставать... А он работает до сих пор: двигает идеи, которые не торопятся внедрять, пишет статьи, которые не торопятся печатать... Его, более 60 лет жизни отдавшего флоту, исходившего Енисей и северные моря, не то что в школы - даже в речное училище не пригласили ни разу. А говорят, что флот держится традициями...

Конечно,' дилетанту трудно понять его трактаты о дизелях, "блуждающих токах", полезной работе гребного винта ледокола и т.д., но все же видно, как проступает в этом собранном старике печальный образ тульского мастера, уносившего с собой что-то очень простое и важное - "англичане ружья кирпичом не чистят..."

Александр ГРИГОРЕНКО. Вечерний Красноярск 21.04.93

[Vitalis Merta]

О теплоходе "Морской - 9" БОПа в новые времена. Прерванный рейс теплохода "Вист".

Сообщаем подробности
ПРЕРВАННЫЙ РЕЙС
Как поспешила сообщить бакинская газета “Эхо”, российских моряков спас экипаж азербайджанского теплохода “Акстафа”, что, мягко говоря, не соответствует оперативным данным спасательно-координационного центра (СКЦ) Морской администрации порта Астрахань, руководившего операцией по спасению и эвакуации экипажа аварийного судна. Как, впрочем, не подтвердилась впоследствии и одна из основных версий случившегося: столкновение с неизвестным подводным объектом, которое не исключали сами моряки. Сейчас, когда все они вернулись из прерванного рейса, можно было узнать обо всем, что называется, из первых рук.
…Экипаж готовился к ужину и смене вахт, когда находившийся в машинном отделении теплохода вахтенный третий механик Александр Кондратьев услышал сильный удар, затем заметил искры и тут же - сильное поступление забортной воды из-под картера правого главного двигателя. На ходовом мостике сразу поняли: что-то неладно. Ход машины застопорили, теплоход лег в дрейф, была объявлена общесудовая тревога.
Как сейчас вспоминает капитан “Виста” Сергей Корольков, первоначальное предположение о том, что теплоход задел днищем меляк, не выдерживало никакой критики, под килем было 1800 футов, или 600 метров, не меньше. Более реальной версией выглядело столкновение. Тем более что уже поступали сообщения о дрейфующих в этом районе плавания полузатопленных металлических понтонах, оборванных во время их буксировки судами нефтефлота. Один из них, отбитый волной на глубину, при возвращении на поверхность вполне мог удариться о корпус теплохода, шедшего со скоростью 9,5 узла. Но тогда, в момент аварии, было не до версий. Осушительные насосы уже не успевали откачивать поступающую воду, подобраться вплотную к днищевой пробоине было невозможно ни технически, ни физически: с трудом заведенный аварийный пластырь оказался бесполезным. За каких-то полчаса главный распределительный щит и вспомогательный генератор скрылись под водой, теплоход был полностью обесточен, а еще через 2 часа затопило все машинное отделение объемом в 700 кубов.
Когда стало окончательно ясно, что самим уже не выкарабкаться, в эфир ушел сигнал бедствия. В плюсе было то, что, во-первых, никто не пострадал; во-вторых, море было спокойное. В минусе – то, что авария случилась вечером, близилась ночь, может быть, самая долгая. Не говоря уже о подавленном настроении, когда не то что в открытом море – на берегу бывает тошно от постоянных сообщений о взрывах, убийствах, катастрофах в воздухе, на земле и под землей, на воде и под водой. Оставалось только ждать.
Первым отозвался теплоход “Транснаутика”, но он находился далеко, поэтому сигнал был переадресован “ближнему” теплоходу “СТ-1311” астраханской фирмы “Лакор”, который связался со спасательно-координационным центром МАП и на который через 2 часа была эвакуирована основная часть экипажа аварийного судна. Четверо – боцман Сергей Акимов, специалист по электронике Борис Голышев, стармех Анатолий Розов и капитан Сергей Корольков – оставались на борту попарно дежурить на мостике и главной палубе.
По команде из СКЦ была применена буксировка лагом (борт к борту). “СТ” повел “Виста” на безопасное мелководье. Когда усилился норд-вест и полузатопленный теплоход стало захлестывать, капитан приказал Розову и Голышеву покинуть борт. Кажется, именно в тот момент он заметил слезы в глазах стармеха – второго, по флотской иерархии, лица на судне. Сдали нервы у “деда”: пота и крови стоило команде вывести “Вист” из ремонта. Чего не хватало – собирали по гаечке, никто не делил работу на “свою” и заводскую. Успели всего шесть раз сходить в Иран, и вот теперь опять предстояло неизвестно что.
Теплоходу дедвейтом 2150 тонн более 30 лет. Был приобретен в прошлом году в Ростове – далеко не новый, но астраханским судоремонтникам и морякам не привыкать делать из плавучего дерьма ходячие суда. Так повелось еще с советских времен, когда бывшее Астраханское управление морского флота, ныне СКМП, подчинялось Каспийскому морскому пароходству (Баку), сбрасывавшему в Астрахань, после нещадной эксплуатации “на износ”, полуживые танкеры и сухогрузы. Да и тех, кстати, моряки лишились после раздела наследства бывшего Союза.
Только после того, как на море усилилось волнение, капитан и боцман по команде из СКЦ покинули свой борт. После долгой буксировки вышли на Тюрькянский рейд. Часть экипажа “Виста” была отправлена в Астрахань, десять человек С. Корольков оставил при себе – все-таки судно находилось на территории другого государства. Было у капитана вполне понятное опасение (судя по обрывкам переговоров по УКВ-связи в эфире), что кто-то был заинтересован в том, чтобы астраханцев не было на теплоходе, поэтому даже позже, когда вынужденно приходилось быть на борту судов-спасателей, обезлюдевший “Вист” постоянно находился в поле зрения, чтобы в случае чего можно было добраться до него вплавь.
Подошедшие вскоре азербайджанские суда-спасатели “Нефтегаз-8”, “Вихрь-5” и “Краб-2” доставили “Вист” на бакинский завод им. Парткоммуны. Во время буксировки астраханцы были на борту одного из них, где с ними поделились и куском хлеба, и добрым словом. Не зря же говорят, что между моряками не существует границ.
На заводе выяснилась, наконец, причина затопления машинного отделения: один из шести шатунов правого двигателя оборвался и пробил кингстон приема забортной воды. Во всяком случае, в первичном “диагнозе” бакинского Регистра присутствует формулировка “усталость металла”. Предчувствие возможной нештатной ситуации у моряков, видимо, все же было и ,видимо, поэтому в рейс на “Висте” вышел начальник службы технического обслуживания флота СКМП Александр Лисенковский. Он, а также прибывший в Баку поездом групповой инженер-механик Александр Гайворонский с утра до вечера утрясали с береговыми властями массу формальностей, связанных с последствиями прерванного рейса. Во многом помогли старые связи, оставшиеся еще с застойных времен. Хотя не все шло гладко. Сами моряки и пароходчики об этом не распространялись, однако, как стало известно, были непростые переговоры зам. начальника СКМП Валентина Зубченко с руководителем Бакинского морского пароходства Айдыном Башировым, закончившиеся, по предположению автора этих строк, тем, что южным соседям по морю было не с руки осложнять отношения с северными, к тому же контролирующими стратегически важные каспийские ворота.
24 июля пришел теплоход “Борис Кустодиев”, принявший на борт груз, не доставленный “Вистом” по назначению в иранский порт Энзели. Претензий к грузу не было. Еще несколько дней ушло на докование, подготовку судна к буксировке и оформление консульских бумаг. 3 августа за “Вистом” пришел астраханский морской буксировщик “Оперативный”. Чтобы не платить за его судозаход 5 тыс. долларов, “Вист” был выведен портовым буксиром в район острова Нарген и уже там взят на буксирный гак “Оперативного”. 9 августа караван прибыл в Астрахань.
Моряки вообще народ суеверный, и это суеверие берет свое начало едва ли не с петровских времен, когда царь-император терпеть не мог женщин на борту, “ибо от них блуд велик”. Боцманам парусного флота вскоре запретили свистеть губами, дабы не накликать шторма, поэтому и появились специальные боцманские дудки. Все это, конечно, уже анахронизм, но кое-что осталось. До сих пор некоторые капитаны под разными предлогами стараются не выводить суда в рейс, выпадающий на понедельник. Этому правилу строго следовал бывший начальник управления “Каспрейдморпуть” Петр Саблин. “По понедельникам, - говорил он капитанам земкараванов при открытии навигации, - всем стоять у стенки, а во вторник, чтоб духу вашего здесь не было”. “Вист” вышел в рейс в понедельник, 16 июля. Или считается дурной приметой переименование судов. “Вист” (так называется один из шахтерских поселков в Ростовской области) – второе название теплохода, первое было – “Морской-9”. Вот и не верь после этого всякой чертовщине. Капитан Сергей Корольков черным днем считает пятницу – это с учетом пятнадцатилетнего капитанского опыта, а он у каждого свой. Но для всех моряков из множества примет есть главная: было бы семь футов под килем. Чего им и хотелось бы пожелать.

23.08 Волга: №123 (24044)

[Ptzwc]

Фото с календарика БОПа

[Ptzwc]

Интересно, сколько их построили на ОТЗ ? В Повенце ее помню. На берег съезжали....

Этот, вроде бы не петрозаводской постройки, более поздний. Онегзавод называл их обычно "Быстрый", "Стремительный", "Скорый" и т.п.
К сожелению, нигде не написано, сколько было построено буксиров. Про историю создания их пишет в книге «Два века Онежского завода» Владимир Смирнов:
"19 октября 1949 года на имя директора Онегзавода поступила правительственная телеграмма: «Дальнейшее развитие лесной и бумажной промышленности СССР требует освоения новых районов, увеличения грузооборота по действующим водным путям. Минлесбумпрому СССР крайне важно создать собственный флот для буксировки лесных грузов не только по рекам, но также озерам, морям. Создание собственного озерно-морского флота мною возлагается на славный коллектив машиностроителей Онежского завода. Обращаюсь ко всему коллективу... с просьбой принять все необходимые меры для подготовки производства в 1950 г. серии озерно-морских буксиров мощностью 150 лошадиных сил».
Некогда онежцы имели косвенное отношение к строительству судов — латали древние колесный пароходы, делали паровые судовые двигатели, отливали гребные винты. Но это было давно....
...В директорском кабинете собрались командиры производства, чтобы обсудить пути выполнения нового правительственного заказа. Многие из них вскоре выехали в Ленинград, Калининград, Ригу для знакомства с судостроительным производством.
Коллектив Рижского судостроительного предприятия щедро помог петрозаводчанам судостроительной документацией, чертежами, оснасткой, добрыми советами...
Корпус судна изготовлялся из трех совершенно самостоятельных секций: носовой, кормовой и средней. Все три секции, после тщательной проверки сваривались друг с другом. Готовый корпус буксира на специальных стапельных тележках передвигался с участка на участок судостроительного цеха, и наконец, испытывался в специальном бассейне. Под судостроительный цех дирекция отвела новый корпус сборки и окраски автомобильных прицепов...
...На слипе петрозаводского завода «Авангард» шли последние приготовления к спуску на воду первенца онежского судостроения. Выбритый до синевы, в отутюженном. Как на парад, форменном морском кителе, прохаживался под днищем кавалер ордена Ленина, бывалый полярный капитан Иван Никифорович Ульянов. Колдовал в машинном отделении моторист Михаил Васильевич Тиккоев.
30 октября 1950 года началась торжественная церемония. Рабочие вышибли клинья и скуластый буксир, качнув белоснежной мачтой, пополз в родную стихию...
На заводской площадке дожидались очереди получить на свои мачты алые вымпела десятки подобных судов.
Партию морских буксиров, с маркой Онежского завода полярные капитаны провели через Северный Ледовитый океан к устьям великих сибирских рек — Оби, Енисея, Лены. Эти суда получили прописку на Камчатке и во Владивостокском порту".

[Ptzwc]

"Ленинская правда", 1968 г.
"Все больше поступает судов в Беломорско-Онежское пароходство. Это позволяет широко развивать перевозки народохозяйственных грузов. В эту навигацию парк судов пароходства пополнился крупнотоннажными грузовыми теплоходами «Сормовский-2», «Морской-9», «Морской-10». В настоящее время команда под руководством капитана Ю.А. Антонова принимает еще один теплоход - «Буревестник революции» грузоподъемностью 2700 тонн.
Теплоход «Морской-9» водит по голубым магистралям капитан Леонид Яковлевич Кирсанов. Это опытный судоводитель, требовательный командир. Недавно экипаж теплохода горячо поздравил и вручил подарок своему старшему механику Л.П. Зубову, которму исполнилось 50 лет со дня рождения"