Беломорско-Онежское пароходство Министерства речного флота РСФСР (1940-1991)

[Roman3rd]

Вопрос. Почему про Беломорско-Онежское пароходство Министерства _речного_ флота в разделе _Морская тематика-Морские_ суда?

[Железный дорожник]

Вряд ли у Регистра что-либо сохранилось. Я обращался к преемникам БОПа, ответили, что все документы по советскому периоду сданы в государственный архив Карелии в Петрозаводске.

хм....мне про документы того же периода в самарском филиале регистра ответили, что они в центральном архиве - в Санкт-Петербурге.

[Vitalis Merta]

Скорее всего, в списке опечатка - не думаю, что он имел юридическую силу и был для чего-то серьезного создан (то есть создан в самом БОПе для каких-то внутренних нужд, но без каких либо подписей или печатей).
При приеме и списании судна издавался приказ начальника пароходства, там указаны даты, которым можно верить, но, чтобы составить такой список нужно большое количество времени, да и технически это сделать сложно. А паспорта судов, наверное, где-нибудь у компаний, оставшихся от БОПа находятся, или в регистре (они хранят паспорта списанных судов?)

Вряд ли у Регистра что-либо сохранилось. Я обращался к преемникам БОПа, ответили, что все документы по советскому периоду сданы в государственный архив Карелии в Петрозаводске.

[Ptzwc]

Вечерний вид на Онежский судостроительный завод - бывшее крупное подразделение пароходства.

Петрозаводский судостроительный завод БОПа открыт после войны на месте разрушенной лыжной фабрики, в 1957-1973, с 1981 г. по 2002 гг. назывался Петрозаводской ремонтно=эксплуатационной базой флота, в 1973-1981 Петрозаводский судоремонтно-судостроительный завод.



Шлюзовой-34.





"Капитан Заонегин"







"Водолаз" и "Кижское ожерелье" (Московский-23).

[Ptzwc]

По пароходу "Карась" Петрозаводского порта: в списке выше указано окончание его эксплуатации в 1959 году, но в теме про БОП ( стр. 33) у меня дана про этот пароходик информация из "Водника Карелии" за 1969 год.

Скорее всего, в списке опечатка - не думаю, что он имел юридическую силу и был для чего-то серьезного создан (то есть создан в самом БОПе для каких-то внутренних нужд, но без каких либо подписей или печатей).
При приеме и списании судна издавался приказ начальника пароходства, там указаны даты, которым можно верить, но, чтобы составить такой список нужно большое количество времени, да и технически это сделать сложно. А паспорта судов, наверное, где-нибудь у компаний, оставшихся от БОПа находятся, или в регистре (они хранят паспорта списанных судов?)

[Vitalis Merta]

Честно говоря, не знаю. Может, это первый номер, который они имели еще в СЗРП до образования БОПа или до передачи их в БОП - некоторые суда были позже чем в 1940-м году переданы. Интересно, они сразу с образованием БОПа получили новые регистрационные номера?

По регистрационным номерам - никакой информации, кроме той, что капитаны судов загранплавания всячески избегали ( а может была какая-либо негласная инструкция), начертания сих номеров на бортах выходящих в море теплоходов. Кстати, даже на морских беломорских буксирах таковых номеров не было, ибо на корме рядом с портом приписки стоял регистрационный номер как у судов, стоящих на учете Регистра СССР. ( хотя в Регистровой книге морских судов СССР ни один из беломорских судов не числился).
По пароходу "Карась" Петрозаводского порта: в списке выше указано окончание его эксплуатации в 1959 году, но в теме про БОП ( стр. 33) у меня дана про этот пароходик информация из "Водника Карелии" за 1969 год.

[Ptzwc]

Спасибо, Ptzwc.Очень интересный список. И тут же возник вопрос: почему у БОПовских судов ( после 1940 года ) регистрационный номер имеет буквы СЗ ( Северо- Западное пароходство) в то время как у БОПа на судах писали БО ( и номер) ?

Честно говоря, не знаю. Может, это первый номер, который они имели еще в СЗРП до образования БОПа или до передачи их в БОП - некоторые суда были позже чем в 1940-м году переданы. Интересно, они сразу с образованием БОПа получили новые регистрационные номера?

[Vitalis Merta]

Спасибо, Ptzwc.Очень интересный список. И тут же возник вопрос: почему у БОПовских судов ( после 1940 года ) регистрационный номер имеет буквы СЗ ( Северо- Западное пароходство) в то время как у БОПа на судах писали БО ( и номер) ?

[Ptzwc]

Список некоторых «исторических» судов БОПа

Акула (мотокатер) 1939-1940 служебный ББК
Антикайнен 1939-1941 ББК СЗ-309-С
Александр Матросов буксир БО-55-С
Баржа ВД-1816
Баян 1939-1941 СЗ-94-С
Бауман 1950 буксир БО-60-С
Белуга 1938-1940 ББК СЗ-59-С
Н. Варламов 1937-1971 (Экспортлес-14) БО-49
Видлица 1939-1954 БО-11-С
Володарский 1938-1952 СЗ-67-С пасс.
Водораздел 1939-1941 ББК Онежское оз.
Выгостров 1939-1941 СЗ-331-С буксир ББК
Я. Воробьев 1938-1961 БО-19-С буксир
Герцен 1938-1949 буксир Онежское оз.
Дебаркадер-182 1954-1987
Джамбул 1949-1952 пасс. БО-2-С
Дзержинец 1938-1940 служ м/к Повенецкий рейд
К. Демидов 1952-1963 БО-109 груз.
А. Жданов 1952, 1958, 1959-1977 буксир
Жужмуй 1962-1967 речной буксир
Ижорец-20 1939 БО-17-С буксир
Ижорец-22 1938-1941 СЗ-316-С
Ижорец-23 1938-1940 СЗ-312-С
Ижорец-24 1938-1940 СЗ-313-С буксир
Ижорец-27 1946-1962
Ижорец-22 с 1962 г.
Ижорец-30 1939-1940 буксир
Ижорец-33 1940-1960 Онеж. озеро. Свирь
Ижорец-34 СЗ-351-С 1938-1939 буксир
Ижорец-37 СЗ-352-С 1939-1942
Ижорец-38 1939-1940 СЗ-353-С
Ижорец-44 1938-1961 БО-77С буксир
Ижорец-45 1951-1960 БО-30-С
Ижорец-46 1938-1961
Ижорец-47 1938-1940 С-255-С
Ижорец-50 1938-1960 СЗ-257-С
Ижорец-65 1938-1959
Ижорец-83 1951-1960 БО-4-С
Карась 1939-1959 БО-27-С буксир
К. Маркс 1939-1940 СЗ-134-С ББК
Карельская коммуна 1938-1950 БО-43-С
Касатка 1939-1956 БО-25-С буксир
Красная Армия 1939-1956 БО-30-С
Кемь 1941-1958 БО-29-С
Кулза 1938-1940 СЗ-65-С
Марат 1938-1941 СЗ-2-С
Морской лев 1938-1940 СЗ-206-С
Моряк-2
МК №24 1950-1973
Надвоицы 1938-1941 СЗ-339-С
Онежец 1938-1940 СЗ-27-С
Огюст Бланки (Опост Бланки) 1938-1956 БО-42-С
Пароход-18
Пароход-69
Пароход-82
Пароход-90
Повенец 1938-1959 СЗ-334-С
Работница 1938-1941 СЗ-340-С
Речной 1939-1941 СЗ-254-С
Рошаль 1939-1940 СЗ-44-С
Сиговец 1939-1944 СЗ-55-С
Скумбрия 1939-1940 СЗ-210-С
Телекино 1938-1940 СЗ-341-С
Трамвай 1 по 1946 СЗ-357-С
Трамвай 2 1938-1941 СЗ-356-С
Экспортлес-12 1939-1956 БО-54-С
Шавань 1938-1940 СЗ-342-С
Шижня 1938-1940 СЗ-346-С
Юпитер 1939-1940 служ. катер

[Vitalis Merta]

Набережная Онего после зимнего шторма. Фото с сайта Петрозаводска.

Продолжение материала из "ВТ" от 25 декабря 1984 года. Автор старший технолог Петрозаводского порта А.Коронен.

В завершающем году пятилетки навигационные объемы перевозки бумаги из Кондопоги достигнут 100 тысяч тонн и таким образом удастся высвободить около трех тысяч железнодорожных вагонов для перевозки других грузов из Карелии в центральные районы нашей страны.
Однако немало у нас и нерешенных вопросов. Например, ждут своего решения проблемы оснащения причалов в пунктах назначения дополнительными складскими площадями, фронтальной и тыловой механизацией. Это относится прежде всего к Московскому северному порту, где суда Беломорско-Онежского пароходства в осенний период навигации стоят неделями, превращаясь в плавучие склады для временного хранения бумаги.
Наш порт постоянно пополняется современными подъемно-транспортными машинами большой грузоподъемности, расширяется номенклатура перерабатываемых грузов. Но из-за отсутствия надлежащих захватных приспособлений и трюмной механизации краны по грузоподъемности зачастую используются далеко не полностью, что сдерживает дальнейший рост интенсивности обработки транспортных средств.
Нет в порту мастерских. А потому и отсутствует возможность для изготовления даже простейших захватов, апробированных в других портах. Вот почему на перегрузке металла в пакетах, рулонах, связках, листах приходится так часто применять обыкновенные стропы. Даже приобретение грузовых гаков и скоб превратилось в проблему.
Как ускорилось бы внедрение многих ценных новшеств, сколько средств и материалов было бы сэкономлено, если бы удалось наладить изготовление простейших захватных приспособлений в централизованном порядке, на промышленных предприятиях Министерства речного флота РСФСР."

Такая вот ситуация имела место в самом крупном порту пароходства в конце 1984 года. Мелкие проблемы копились незаметно и не только в БОПе, складываясь в замедление развития... А новый современный флот простаивал неделями не только в Москве...

[Vitalis Merta]

В 1984 году Беломорско-Онежское пароходство получило первый специализированный контейнеровоз проекта 326 СТК-1007. Сразу оговорюсь, что на фото- СТК-1001 СЗРП ( фото с форума Инфофлот). Про серию этих судов на Инфофлоте достаточно много информации. Скажу лишь, что в том же 1984 году в БОП пришел еще один контейнеровоз - СТК -1008. СТК- 1022 принят пароходством в 1986 году и СТК-1027 - в 1987-м. Этим дело и ограничилось. Забегая вперед, скажу, что СТК-1022 по данным Инфофлота находится сейчас у судовладельцев в Пномпене. Оставшиеся три- у питерских владельцев нового БОПа и по мнению участников карельских форумов - тоже будут проданы за ненадобностью.

Газета "Водный транспорт" от 25 декабря 1984 года опубликовала небольшую заметку старшего технолога Петрозаводского порта БОПа А.Коронена следующего содержания:

"За последние десять лет объемы погрузочно-разгрузочных работ и интенсивность обработки флота в Петрозаводском порту увеличились почти в два раза. В начале пятидесятых годов за навигацию перерабатывалось 60 тысяч тонн грузов, это ровно столько, сколько теперь за двое суток.

В содружестве со смежниками- железнодорожниками и автомобилистами здесь широко осваиваются новые грузопотоки, совершенствуются устаревшие и внедряются новые технологические процессы обработки судов, железнодорожных вагонов и автомашин. Уровень комплексной механизации на наиболее трудоемких тарно-штучных грузах составляет сегодня 97 процентов. С поступлением мешковых грузов в стропо-контейнерах удалось механизировать тяжелый ручной труд не только на обработке судов, но и погрузке автомашин.
С внедрением специальных контейнеров для перевозки картофеля механизирован труд на обработке судов и автотранспорта, обеспечивается лучшая сохранность клубней при доставке. Дальнейшее совершенствование технологии будет осуществляться за счет внедрения более прочных и емких контейнеров ТКБ-90-у. Это позволит избавиться от ручного труда при перевозке не только картофеля, но и помидоров.
Специалисты порта вдумчиво изучают и эффективно внедряют положительный опыт не только речных, но и морских портов, куда заходят суда Беломорско-Онежского пароходства. К примеру, с внедрением лепестковых грейферов ранее применявшихся только в портах Прибалтики, удалось высвободить бульдозеры и экскаваторы на погрузке камня в суда и создать более безопасные условия для работы. Трюмные операции тоже механизированы за счет малогабаритных тракторов.
В этой пятилетке у нас освоена перевозка бумаги водным транспортом из Карелии в Москву и Ленинград, Ригу и Таллинн, а также в Германскую Демократическую Республику. Совсем недавно флот нашего порта пополнился двумя теплоходами-контейнеровозами, построенными кораблестроителями Рослау (ГДР). Сравнительно небольшая грузоподъемность ( 1300 тонн )положительно повлияла как на погрузку, так и на выгрузку бумаги ( продолжу )

[Vitalis Merta]

А что изменилось? Перекрой трубы на нефть и газ сейчас, экономики России кердык.
Согласитесь, не до СССР, не после, такого флота, у России нет.

В том, что кердык наступит, сомневаться не приходится. И то, что флот был, смело можно сказать, лучший в мире, тоже -факт. Дипломы были настоящие, медкомиссии- не для лапши проверяющим.... Но и глупостей хватало.. Конечно, легко сейчас говорить о глупостях с высоты нашего времени. Но, парадокс в том, что нынешняя, надувающая щеки власть, никаких выводов из ошибок прошлого не делает.... Что касается проблем прошлого, не говоря о флоте морском, на примере тех проблем, о которых писали журналисты и работники Беломорско-Онежского пароходства в ведомственной газете, можно видеть тяжелый кризис, охвативший отрасль в целом. Ведь проблемы знакомого мне БОПа существовали во всех и речных ( и морских !) пароходствах в разной степени...Это и пресловутые тонно-километры ради плана пароходства, и острейшая жилищная проблема, и убогая инфраструктура периферийных портов и судоремонтных предприятий. Я уже распечатал в этой теме статью из "ВТ" о нарастающей проблеме ремонта крупнотоннажных судов смешанного плавания. Постоянные объявления в газете о наборе плавсостава на суда каботажного плавания свидетельствуют об острейшей проблеме кадров на этой группе судов. Были в "Водном транспорте" 1980-х публикации о значительных простоях флота в портах, сам помню как сутками ждали шлюзования суда смешанного плавания в Городце...Стопка отобранных номеров "Водного транспорта" за 1970-е -1980-е годы касательно БОПа достаточно солидна. И в каждой публикации - нерешаемые годами проблемы, косность Минречфлота, зачастую создававшего в своем ведомстве проблемы, которые давно были решены у коллег-моряков...Понемногу в теме про Беломорско-Онежское пароходство выставлю самый интересный материал. Понимаю, что людям при власти все это не интересно. Все это стало прошлым. Нашим прошлым...

[evs62]

А что изменилось? Перекрой трубы на нефть и газ сейчас, экономики России кердык.
Согласитесь, не до СССР, не после, такого флота, у России нет.

[evs62]

[IMG]
Я забежал вперед, но лежит на столе подборка материала, ознакомившись с которым, ясно увидел причины развала страны и смены общественно-политической формации. Это только с первого взгляда не видно связи между работой транспортной компании и растущими как снежный ком проблемами огромной советской империи..[/I]

А что изменилось? Перекрой трубы на нефть и газ сейчас, экономики России кердык.

[Vitalis Merta]

Да, по всем источникам, головной "Амур- 2501 ( изначально "Волго-Балт-249") был построен в 1984 году. Всего Беломорско-Онежское пароходство получило в 1985-1991 годах 12 таких судов ( проект 92-040). Это были "Амуры": 2501, 2504, 2505, 2506, 2509,2511, 2515, 2517, 2522, 2528, 2531, 2540. Первые пять БОПовских "Амуров" первоначально именовались "Волго-Балтами", поэтому в периодической печати имеет место некоторая путаница касательно их типологии.