Поездки на поездах

[yan]

>>PS Если уж на то пошло - политикам не верю из принципа

Я - тоже ! Особенно таким, как Шрёдер

[Железный дорожник]

Ну что касается консультантов.... В конце концов Сименс - коммерческая фирма. И я более чем уверен, что даже канцлер может вмешиваться в дела, которые являются коммерческой тайной. Сименс анаосировал сущность договра - а канцлер повторил .... И черт с ними, с политиками. Вернемся к поездам

[yan]

Да, вернёмся к поездам. Хотел у тебя спросить.

Тема - снова дизель-электропоезда.

Когда вообще и в какой стране впервые появился дизель-электропоезд ? Первым был тот что в 1930-е годы ходил между Гамбургом и Берлином ("Летучий Гамбуржец"), или были и до него ? Когда впервые в СССР появился дизель-электропоезд, и как сейчас в России распространены эти поезда, много их ходит, или не очень.

Я сейчас вспомнил, где я ещё видел дизель-электропоезд, кроме линий, начинавшихся в Одессе. В 1982 году дизель-электропоезд ходил между Таллином и Хаапсалу. Я ездил между этими городами на автобусе, но на Железно-Дорожном Вокзале в Хаапсалу видел дизель-электропоезд, который отправлялся по маршруту Хаапсалу-Таллин. Там он ходил регулярно. В Хаапсалу (небольшой город в Эстонии на побережье, юго-западнее Таллина) в 1982 году линия была неэлектрофицирована.

[barcat]

12-го января наши коллеги "отличились":на Северной дороге столкновение с грузового с пригородным в 6.25 утра. Грузовой остановился на подъёме по неисправности электровоза,из-за разрядки магистрали поезд пошёл назад на станцию и встретился с пригородным. Правда потом сказали,что бригада допустила сон на рабочем месте,в чём я лично сомневаюсь. Не думаю,что двое капитально захрапели и не почувствовали,что катятся назад. Да и тормозная магистраль,судя по времени указанной в телеграмме,разрядилась слишком быстро.

[Железный дорожник]

Ну как всегда ..... не удивлюсь если начнут писать "машинист гнался за..."

[Железный дорожник]

Когда вообще и в какой стране впервые появился дизель-электропоезд ?

Трудно сказать. Лично я упоминания о пассажирских дизель-поездах в довоенный период практически не встречал. Вроде был дизель-поезд, строившийся в СССР.
После войны в СССР появимлись дизельпоезда серии ДП (полученные по репарациям), серийное строительство с 50-х годов осуществлял для СССР завод GANZ-MAWAG в Венгрии. Он строил поезда типа Д1. В последствиии производство было налаженно в Риге (ДР1).
Что же касается в вопросе первенства применения дизельного двигателя для движения поездов.
ПЕрвый проект был сделан еще самим Рудольфом Дизелем. Данных о том, был ли построен этот локомотив или нет.
Поэтому сейчас первым тепловозом в мире считаеся ЮЭЛ1 конструкции Ю. М. Ломоносова. Тепловоз был построен на заводе Эслинген в Германии.

[TOXA]

В Австрии очень распространены дизель-поезда. Даже не дизель-поезда, а дизель-вагоны. Что-то типа железнодорожного автобуса. Если есть интерес - выложу видео

[yan]

>>Лично я упоминания о пассажирских дизель-поездах в довоенный период практически не встречал
Значит, первым в Мире дизель-электропоездом был "Летучий Гамбуржец"

>>После войны в СССР появимлись дизельпоезда серии ДП (полученные по репарациям)
Пётр, а как они выглядели ? Можно ли на них где-нибудь взглянуть ? Во второй половине 1930-х годов в Германии были спроектированы и построены более современные дизель-электропоезда. Это было дальнейшим развитием типа "Летучий Гамбуржец". Я поищу их фотографии и опубликую их.

>>В Австрии очень распространены дизель-поезда. Даже не дизель-поезда, а дизель-вагоны.
У нас такие есть тоже. Они в основном работают на частных одоколлейных неэлектрофицированных железных дорогах. И по-моему, это не дизель-электропоезда, а просто - дизель-поезда.

>>Если есть интерес - выложу видео
Если это, конечно, технически не сложно...

[TOXA]

Они в основном работают на частных одоколейных неэлектрофицированных железных дорогах.

Очень схожая ситуация. Одноколейка, маленькие городки

И по-моему, это не дизель-электропоезда, а просто - дизель-поезда

Про дизель-электро я и не говорил :no2:

Если это, конечно, технически не сложно...

Постараюсь :yes:

[yan]

"Летучий Гамбуржец"


"Летучий Гамбуржец"


Дальнейшее развитие проекта, дизель-электропоезд "Гамбург"


Дизель-электропоезд "Гамбург"


Дизель-электропоезд "Гамбург"

Дизель-электропоезд "Гамбург" имел и другое название: "SVT 137". Вот про него статья в Англоязычной Википедии:

http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_SVT_137

[yan]

Похожи ли трофейные дизель-электропоезда на "Летучий Гамбуржец" или на "Гамбург" ?

[TOXA]

Станция "Кремс"




Расписание поездов


Ссылка на видео http://ru.youtube.com/watch?v=Hl5-KJRb5Iw

[Железный дорожник]

Теперь о трофеях. После войны в СССР попали несколько шестивагонных дизельпоездов, построенных предположительно в 1938-1939 годах заводом Ganz-Mawag (Венгрия, Будапешт) для Аргентины. Торговая марка - Росарио (источник - http://parovoz.com , фото там же. По другим данным - Hargit). Росарио бегали на многих маршрутах, в том числе между Москвой, Ленинградом, Сочи.

Теперь пострим книгу Ракова В. А. Всеже данное издание наиболее хрестоматийное в данной тематике.
параграф 14.12
Двухвагонный дизель-поезд ДП11

В 1949 г. на линии Минск— Вильнюс— Рига начал курсировать двухвагонный дизель-поезд ДП11 (рис. 14.23), изготовленный заводом MAN (Германия) в 1944 г. и предназначавшийся для местных и межобластных перевозок. В начале 1946 г. поезд, имевший обозначение Ms485-0O1 P, поступил из Германии в счет репарационных поставок в депо Раменское. Здесь он был переделан на колею 1524 мм и направлен в депо Вильнюс Литовской железной дороги.
Кузова вагонов дизель-поезда с винтовыми сцепками имели ширину 2868 мм, высоту от уровня головок рельсов 3880 мм; форма их со стороны кабин машиниста была несколько обтекаемой. Каждый кузов опирался на две двухосные тележки. На тележках, расположенных со стороны кабин, были установлены дизели. Обе колесные пары этих тележек были движущими. Все колеса поезда имели диаметр 900 мм, буксы были с роликовыми подшипниками. На дизель-поезде ДП11 применялись четырехтактные двенадцатицилиндровые дизели типа MAN L12V с V-образно расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одного ряда были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между осями двух шатунов, находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1400 об/мин двигатель развивал мощность 420 л.с; расход топлива равнялся 180 г/(л.с. ч); масса двигателя составляла 3200 кг.
На поезде была применена механическая передача системы Милиус с пятиступенчатыми коробками скоростей, установленными, как и двигатели, на раме тележек. Передаточное число коробок на 1-й ступени равнялось 4,81, на 2-й — 2,70, на 3-й — 1,74, на 4-й — 1,30 и на 5-й — 1,02. Переключение ступеней производилось при отключении главных фрикционных муфт, которыми управляло злектропневматическое устройство. Ведомые валы коробок, скоростей обоими концами были связаны с карданными валами, а те через осевые редукторы с коническими шестернями (передаточное число 1,85) — с движущими колесными парами. При частоте вращения вала дизеля 1400 об/мин максимальная скорость поезда на каждой из ступеней составляла соответственно 26,6; 47,5; 73,4; 58,8 и 125,5 км/ч.
Так как дизель-поезд ДП11 был спроектирован для работы на горных участках, имеющих пилообразный профиль, то на нем были установлены муфты с храповыми колесами, позволявшие машинисту не отключать двигатель от передачи главной муфтой при движении поезда по спуску. Эти муфты автоматически отсоединяли двигатели от коробок скоростей, когда удельное сопротивление движению поезда становилось меньше величины спуска, и так же автоматически соединяли их при превышении удельным сопротивлением величины спуска и снижении скорости движения поезда.
От дизеля приводились также в действие установленные на рамах тележек компрессоры и генераторы постоянного тока напряжением 24 — 26 В, питавшие цепи управления, освещения и зарядки щелочной аккумуляторной батареи (емкость 200 А • ч).
Вагоны дизель-поезда были оборудованы ручными тормозами, пневматическими системы Кнорра и электромагнитными, установленными на поддерживающих тележках. На движущих тележках размещались песочницы для увеличения силы тяги» ограничиваемой сцеплением колес с рельсами. В первом вагоне за постом управления и машинным отделением располагались почтовое отделение, тамбур, помещение для пассажиров с 36 жесткими местами (по два двухместных дивана в каждом из девяти рядов слева и справа от прохода), туалет, пассажирское помещение с 23 жесткими местами, буфет с кухней и тамбур; во втором вагоне за постом управления и машинным отделением находились багажное отделение, тамбур, пассажирское помещение с 36 жесткими местами, туалет, пассажирское помещение с 24 мягкими местами (двухместный и одноместный диваны в каждом из восьми рядов) и тамбур. Общее число мест для пассажиров равнялось 119.
Вагоны имели естественную вентиляцию и водяное отопление. Масса дизель-поезда без пассажиров была 90 т, максимальная скорость — 125 км/ч, минимальный радиус проходимых им кривых составлял 100 м.
Есть сведения, что существовал дизель-поезд ДП12, одинаковый по конструкции с дизель-поездом ДП11.

Параграф 14.13
Двухвагонный дизель-поезд ДП13

В 1940 г, в Германии был построен двухвагон-ный дизель-поезд, получивший наименование «Летучий Голландец». Он был рассчитан на движение с максимальной скоростью 160 км/ч. После окончания войны 1941 — 1945 гг. поезд в счет репарационных поставок был направлен на советские железные дороги, где получил обозначение ДП13 (рис. 14.24),
Кузов каждого из вагонов дизель-поезда, имевших длину по буферам 22 240 мм, опирался на две двухосные тележки, из которых только у первой (со стороны кабины машиниста) была одна движущая колесная пара (крайняя со стороны кабины). Торможение поезда осуществлялось пневматическими тормозами, причем колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар; имелся и ручной привод тормозов. Диаметр новых колес поезда составлял 900 мм. Буксовые подшипники были двухрядными роликовыми. Вагоны соединялись винтовой сцепкой.
Под кузовами вагонов на прикрепленных к ним рамах были установлены дизели, а также приводившиеся от них трехцилиндровые одноступенчатые компрессоры и вентиляторы для охлаждения цилиндров дизелей. Дизели типа "Боксер" DWK с горизонтально расположенными в два ряда двенадцатью цилиндрами имели небольшую высоту и легко размещались под кузовом, увеличивая его полезный объем для пассажиров. Диаметр цилиндров (128 мм) и ход поршней (180 мм) были такими же, как у двигателя автомотрисы МХ1 (см. § 14.8). При частоте вращения вала 1500 об/мин дизель развивал мощность 275 л.с, расход топлива равнялся 220гДл.с.-ч). Масса дизеля составляла 1800 кг.
Вал дизеля через карданный вал был связан с гидропередачей системы Фойта, установленной на раме тележки с движущей колесной парой. Сама гидропередача состояла из гидравлических турборедукторов (гидротрансформаторов), двух турбомуфт (гидромуфт) и реверсивного механизма с зубчатыми колесами. Выходной вал гидропередачи соединялся с колесной парой через осевой редуктор с коническими зубчатыми колесами. Во время работы турборедукторов дизель-поезд реализовывал скорость от 0 до 58 км/ч, при включении первой турбо-муфты — 58 — 82 км/ч и при включении второй турбомуфты — 82 — 120 км/ч.
В поезде имелось 70 мягких мест для сидения, почтовое и багажное отделения и туалеты. Пассажирские помещения обогревались воздухом, поступавшим из теплообменников системы охлаждения дизелей или нагретым отработавшими газами. В 1949 г. дизель-поезд ДП13 был приписан к депо Вильнюс и начал перевозить пассажиров дальнего следования, причем рейсы совершались только в дневное время.

параграф 14.14
Трехвагонные Дизель-поезда ДП14 и ДП15

В середине февраля 1946 г. на базу автомотрис (станция Раменское Московско-Рязанской железной дороги) прибыли в счет репарационных поставок из Германии два трехвагонных дизель-поезда, построенные фирмой Линке — Гофман в Бреслау (ныне Вроцлав). Один из поездов имел вагоны, обозначенные 137.153а (моторный), 137.153в (прицепной) и 137.153с (моторный). Под кузовами этих вагонов находились четыре двухосные тележки, так что на вторую и третью тележки одновременно опирались концы кузовов моторного и прицепного вагонов. Вагоны другого дизель-поезда были обозначены 137.855а, 137.855в, 137.855с. Кузов каждого из этих трех вагонов опирался на две двухосные тележки. В моторных вагонах обоих поездов рядом с кабинами машиниста были установлены одинаковые дизели "Майбах". Одинаковыми были у обоих дизель-поездов и диаметры всех колес — 930 мм. Первый поезд, имевший гидравлическую передачу от дизеля к движущим колесным парам, начал испытываться в Германии с 1936 г., а на советских железных дорогах получил обозначение ДП15. На втором поезде, который начал эксплуатироваться в Германии с 1938 г., передача от дизеля к колесным парам была выполнена электрической; этот поезд получил обозначение ДП14 (рис. 14.25). В августе 1946 г. оба дизель-поезда были направлены на Закавказскую железную дорогу, с которой дизель-поезд ДП14 в 1949 г. был передан в депо Вильнюс и начал, как и дизель-поезд ДП13(см. § 14.13), обслуживать в дневное время пассажиров дальнего следования.
Кузова вагонов дизель-поезда ДП14 имели длину 23120 мм (моторные) и 21 935 мм (прицепной), а общая длина поезда по сцепкам составляла 70 205 мм. Колесная база двухосных тележек равнялась 3000 мм, за исключением двух тележек, находившихся в головных частях моторных вагонов, которые имели базу 4000 мм. Буксы были с роликовыми подшипниками. Так как поезд проектировался для движения с максимальной скоростью 160 км/ч, то лобовые части моторных вагонов были выполнены обтекаемой формы. Вагоны имели легкие автосцепки. Для торможения поезда использовались электропневматические и электромагнитные тормоза. Обогревались вагоны горячей водой, вентиляция была приточно-вытяжной.
Дизели, установленные на моторных вагонах, были четырехтактными, двенадцатицилиндровыми с V-образным (под углом 60°) расположением цилиндров; диаметр цилиндров составлял 150 мм, ход поршней с главными шатунами — 200 мм, с прицепными — несколько больше. При частоте вращения коленчатого вала 1400 об/мин дизель развивал мощность 600 л.с, расходуя при этом топлива 185 г/(л.с.-ч). Масса дизеля была 3200 кг.
Каждый дизель приводил в действие главный генератор постоянного тока с четырьмя главными полюсами; мощность генератора была 400 кВт (ток 520 А, напряжение 770 В, частота вращения вала- 1400 об/мин). Главные полюса имели по четыре обмотки; одна питалась от якоря генератора, вторая — от возбудителя, третья (противокомпаундная) была включена последовательно с обмоткой якоря, четвертая (пусковая) включалась также последовательно с обмоткой якоря и при пуске дизеля получала питание, как и якорь, от аккумуляторной батареи. Первые две обмотки создавали магнитные потоки одного направления. Возбудитель главного генератора имел мощность 15 кВт (ток 100 А, напряжение 150 В, частота вращения якоря 1 400 об/мин). Главный генератор моторного вагона питал два тяговых электродвигателя, установленных на второй тележке этого вагона. Электродвигатели с самовентиляцией имели номинальную мощность 180 кВт (ток 320 А, напряжение 770 В) и приводили в движение колесные пары через зубчатые редукторы. Подвешивание электродвигателей было опорно-осевым.
Управление дизель-поездом осуществлялось с помощью контроллера машиниста, главная рукоятка которого имела пять ходовых позиций. При переводе рукоятки с позиции на позицию менялись ток возбуждения возбудителя и частота вращения вала дизеля. Цепи управления и освещения дизель-поезда питались постоянным током напряжением 120 В. Аккумуляторная батарея располагалась под кузовом прицепного вагона; первоначально применялась щелочная батарея, которая затем была заменена на кислотную емкостью 52 А-ч. На прицепном вагоне были также установлены два мотор-компрессора. Все основное электрооборудование дизель-поезда (машины и аппаратура) было изготовлено германской фирмой AEG.
В одном из моторных вагонов имелось 48 мест для сидения (16 трехместных диванов), в прицепном было 54 места (18 диванов) и два туалета; в другом моторном вагоне находились салон-ресторан на 30 мест, кухня и багажное отделение.
Масса дизель-поезда ДП14 без пассажиров, включая запасы топлива {2200 л), воды и смазки, составляла 170 т. Масса тары поезда равнялась 161т.
На дизель-поезде ДП15 вал каждого дизеля был соединен с ведущим валом гидропередачи. Ведомый вал гидропередачи через карданный вал и осевой редуктор был связан с движущими колесными парами тележки, находившейся со стороны кабины машиниста. Гидропередача состояла из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов, центробежного масляного насоса и реверсивного механизма. При скорости поезда от 0 до 108 км/ч работал первый гидротрансформатор; от 108 до 160 км/ч — второй. Переход с одного гидротрансформатора на другой осуществлялся плавно, без толчков. Максимальный коэффициент полезного действия гидропередачи достигал 86 % при скорости, близкой к максимальной (160 км/ч).
Дизель-поезд ДП15 был короче и легче дизель-поезда ДП14. Он имел длину 59 650 мм и массу тары 121 т; общее число мест для сидения в нем равнялось 139.
Дизель-поезд ДП15 проработал несколько лет на Закавказской железной дороге и был исключен из инвентаря.

Параграф 14.15
Дизель-поезда серии ДП (№1-10)

В конце 1945 — начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10 (рис. 14.26 и 14.27). Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трехвагонных дизель-поездов еще до начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование "Розария". Когда в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями ЙКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его {2800 мм) была сохранена, что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с высокими платформами.
Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов и профилей коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов № 4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого — пять шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.
Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трехосные тележки, а со стороны прицепных вагонов — двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными тележками, такими же, как у моторных вагонов. На трехосные тележки кузова моторных вагонов опирались через скользуны системы Ганц — Ронан, располагавшиеся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это исключало применение пяты, подпятника или шкворня и позволяло использовать свободное от данных устройств место для дизеля.
Рамы трехосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы были соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы тележки опирались с помощью четырех комплектов спиральных цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям букс. Каждый пружинный комплект состоял из трех входивших одна в другую пружин, из которых одна была короче двух других и включалась в действие при сильных ударах колес на неровностях пути. Крайние колесные пары диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих колесных пар диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения карданного вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись с колесными центрами с помощью роликовых подшипников. Все остальные колесные пары дизель-поезда имели буксы с роликовыми подшипниками. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были бесчелюстными (конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный вариант).
У трехосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1810 мм (колесная база 3620 мм), у двухосных — 2600 мм; колесная база прицепного вагона была 21 160 мм, расстояние между осями поворота тележек моторного вагона составляло 18 060 мм.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные магистрали — тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра — Ламбертсена, установками для поддержания нормальной температуры, чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин управления по мере надобности устанавливались автосцепки СА-3.
На раме каждой трехосной тележки были установлены дизель типа VIII-IARI 70/240 системы Ганц — Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырехтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня — 240 мм. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность -310 л.с; расход топлива равнялся 190 г/(л.с.-ч). Минимальная частота вращения вала дизеля была 770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стартерами от аккумуляторных батарей.
Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной муфты сухого трения, которая работала только в период трогания состава с места, четырехступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических зубчатых колес. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой ступени составляло 5,13, на второй — 3,19, на третьей — 1,97 и на четвертой — 1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том числе 4 ходовые. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес реверса составляло 1, осевого редуктора — 1,46.
На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока напряжением 24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи. Имелись еще вспомогательные генераторы также постоянного тока напряжением 110 В для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трехцилиндрового компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670об/мин. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В и емкость по 400 А • ч.
Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т: масса моторных вагонов — 2X55 т, прицепного — 28 т. Сцепная масса при этом была 4X14=56 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1030 л.
Сила тяги и максимальная скорость дизель-поезда при частоте вращения вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс и 28,9 км/ч; на 2-й — 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й — 1780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й — 1100 кгс и 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.
С завода Ганцдизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси — Сочи и Минеральные Воды — Сочи, а затем на участках Ашхабад — Мары, Ашхабад — Красноводск, Ташкент—Андижан, В 1947 г. после прекращения работы на линии Минеральные Воды — Сочи дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены, С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс — Рига — Таллин. В конце 50-х годов они были сняты с эксплуатации.

Параграф 14.16
Шестивагонные дизель-поезда ДП01 — ДП08

В 1950 г. на железные дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд, построенный в 1949 г. заводом Ганц в Будапеште (рис. 14.28 и 14.29). В том же 1950 г. советские железные дороги получили еще два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг. получили обозначения ДП01 — ДП03; ноль перед цифрами 1,2 и 3 стал знаком, отличавшим шестивагонные дизель-поезда от трехвагонных. Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на заводе Ганц начались еще в 1944 г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд уже успел получить наименование «Харгит». Он предназначался для железной дороги с европейским габаритом. К постройке шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524 мм завод вернулся в 1949 г.
Летом 1950 г, первый шестивагонный дизель-поезд совершил испытательные поездки между Москвой и Ленинградом и между Москвой и Сочи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4 — 2,5 кг, коэффициент полезного действия силовой установки, отнесенный к ободу движущих колес, при скоростях 30 — 104 км/ч достигал 28 — 30 %.
Дизель-поезда № 04 — 08, поступившие на железные дороги СССР в 1951 и 1952 гг., конструктивно несколько отличались от дизель-поездов №01 — 03, У поездов с №04 была увеличена высота кузовов, т. е. был использован габарит, принятый для советских железных дорог; изменилась и планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля.

Составы шестивагонных дизель-поездов были сформированы по обычной схеме: моторный вагон, прицепные (в данном случае четыре), моторный вагон.
Рамы, стенки, дуги крыши были выполнены из стальных элементов, соединенных сваркой; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съемными фартуками, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму.
В моторных вагонах за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырехместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них котел для отопления. В трех прицепных вагонах было по девять четырехместных и по одному двухместному купе для пассажиров; в четвертом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырехместных и одно двухместное купе для пассажиров. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты, котлы для отопления и служебные места: в вагоне с буфетом — четыре, в остальных трех — по два. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала—14.
Кузова моторных вагонов опирались на одну трехосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.
Нагрузка от кузова на боковины рамы трехосной тележки передавалась через четыре специальных скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы"— через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колесная пара со стороны кабины управления являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колесным парам были односторонними.
Тормозные колодки прижимались к колесам движущих осей с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами Галахова (ранее применялись на тележках электровагонов серий Св, Сд и др. — см. § 12.3 и 12.4). Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, а та через четыре комплекта цилиндрических пружин (по две пружины в комплекте) и два продольных балансира опиралась на буксы.
Все колеса дизель-поезда имели, будучи новыми, диаметр по кругу катания 1050 мм.
Моторные и прицепные вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс.
Общая длина шестивагонного дизель-поезда по буферам составляла 158 700 мм, ширина кузова вагонов — 3010мм. На дизель-поезде использовалось тормозное оборудование системы Кнорра — Ламбертсена.
В машинном отделении моторного вагона размещались два дизеля системы Ганц— Ендрашик: типа XVI-IV 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. для привода тягового генератора и типа VI-IAT170/240 номинальной мощностью 220 л.с, для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трехфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединенных с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-IAR170/240 трехвагонного дизель-поезда завода Ганц (см. §14.15).
Дизель типа XVI-IV170/240 имел 16 V-образно расположенных цилиндров; ход прицепных поршней был 236 мм; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л.с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи.
Дизель типа VI-IAT170/240 имел шесть вертикально расположенных цилиндров; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин.
Главный генератор типа EBSC41 /200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток870 А, напряжение 460 В). Он питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая — в цепь аккумуляторной батареи, а третья (противокомпаундная) — в цепь тяговых электродвигателей. Последняя с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора (см. § 9.8 о схеме Лемпа). Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов дизелей типа XVI-IV170/240. Тяговые электродвигатели типа ТС 31,32/14 с последовательным возбуждением имели длительную мощность 180 кВт (ток 435 А, напряжение 460 В).
Вспомогательный генератор трехфазного тока (длительная мощность 155 кВт, ток 223 А, напряжение 380 В) питал различные трехфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов.
На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа KD-20-S емкостью 200 А • ч и напряжением 60 — 65 В, на прицепных вагонах — батареи емкостью 90 А • ч.
Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колесных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т. Максимальная скорость поезда равнялась 104 км/ч.
После испытаний, проведенных в 1950 г., шестивагонные дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954 г. в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский, а в 1958 г. в локомотивное депо Ленинград-Варшавский) и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда передавались в депо дизельных поездов Вильнюс. Здесь они эксплуатировались, в частности, на направлении Вильнюс — Рига — Таллин. Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 г.

[Андрюха]

Страшненькие они какие были...:boat:
Наш повеселее будет

[TOXA]

Страшненькие они какие были...:boat:
Наш повеселее будет

Этот тоже не наш, он венгерский