Поездки на поездах

[Александр Жёлтиков]

Так и у нас сейчас об этом задумались. В этом году начинается реставрация вокзала в Серпухове (с востановлением навеса вдоль платформы на чугунных столбах, как, например, в Твери). Вся мебель - по старинным чертежам. А теперь серпухов понесло - хотим экскурсионный ретро-поезд. Так "Лебедянку" и "Эшку" в рабочем состоянии им откопали, должны в январе хозяевам деньги перечислить... А вот с вагонами - беда. задавал вопрос специалистам на портале "Российские электропоезда" - так, по сути, придётся делать на 30 - 99% реновации. (Как у нас с колёсными пароходами). С вагоном, разумеется, проще, чем с кораблём - но подлинность опять же катастрофически снижается.

А задумка - возить на паровой тяге, в вагонах 1900-1940-х гг. туристов по кольцу: Серпухов - Тула - Калуга - Вязьма - Торжок - Тверь - Дмитров - Сергиев Посад - Александров - Киржач - БМО/Столбовая - Серпухов.

[Железный дорожник]

С вагонами особой проблемы нет. Особенно при условии нахождения на базах запаса вагонов с винтовой стяжкой, а не с автосцепом. Тут правда уже встает вопрос кадров.
Что касается тяги, то здесь главная проблема то в том, что для работы с экскурсионными поездами используются товарные локомотивы (Л, Э). И это несмотря на наличие по стране паровозов серий С, П36, СО - тоесть машин пассажирской тяги.

в вагонах 1900-1940-х гг

Четырехосной тяги вагоны еще можно найти. А вот самое интересное - двухосные - уже наврядли. Хотя товарные вагоны двухосные еще живы и в немалых количествах.

[barcat]

Мой вам добрый совет-только не БМО:там сейчас грузовые идут как электрички с Казанского вокзала,а летом вообще пипец будет. Руководство старается убрать,по возможности,пассажирские с БМО. Прибавьте ещё,что летом Орехово-Зуево и Бекасово не справляются с этим потоком.

[Коллекционер]

Существуют ли ещё сегодня на постсоветском пространстве пассажирские перевозки на дизель-электропоездах ?

Вчера, рылся у товарища в его архиве и натолкнулся на материал по дизель-электропоездах в альманахе любителей железных дорог и железнодорожного моделизма "Локотранс" - издавался такой в начале - середине 1990-х, сейчас увы, не знаю выходит ли.
А.В.Потелещенко
Дизель-поезда отечественной постройки типа ДР1
ПРОТОТИП. До середины 1963 г. на желез¬ных дорогах СССР перевозили пассажиров в при¬городном и местном сообщении дизельные поез¬да ДП-3, ДП-6, Д. В 1963 г. Рижский вагоностро¬ительный завод (РВЗ) выпустил первый отечес¬твенный четырехвагонный дизель-поезд ДР1 -01, который конструкторы назвали "Балтика".
Кузова моторных и прицепных вагонов цельно-несущие с легкими металлическим каркасами из гнутых профилей. Снаружи кузов обшит гофриро¬ванным стальным листом. Вес кузова моторного вагона составляет 11 тонн. Ширина вагонов 3120 мм, а длина по осям автосцепки: моторного - 26 012 мм и прицепного - 25 582 мм. База движущей тележки - 2700 мм, поддерживающей - 2400 мм. Форма кабин машиниста у ДР1 с № 01 по 08 была в виде полуэллипса. Всего РВЗ выпустил 54 ДР1, многолетняя эксплуатация которых выявила не¬достатки, в основном силового оборудования (ди¬зеля М756Б, гидропередачи ГДП-1000). Для справки: дизеля М756Б были запущены в производство в 1938 г. и ставились на торпедные катера. Дизель имеет ограниченный моторесурс, по истечении которого он почти непригоден!
В настоящее время ДР1-010 работает в ПМС-29 Токсово, ДР1-011 вОПМС-1 Решетниково, а в пригородном сообщении ДР1 работают только в Белоруссии в депо Орша и Барановичи.
На ДР1 -030 не ставились вспомогательные ди¬зеля, а генераторы приводятся основными дизе¬лями. ДР1-30 работает сейчас на заводе "Урал-маш", перевозя рабочих от завода до поселка Красное (около 28 км). Там же на "Уралмаше" работает ДР1П-108.
Первый шестивагонный поезд ДР1-021 завод выпустил в 1968 г., а для ранее выпущенных дизель-поезд (кроме ДР1 01-08) изготавливали по два прицепных вагона для превращения их в шестивагонные.
В 1970 г. РВЗ выпустил дизель-поезд, который был обозначен как ДР1П (приводной). Первый ДР1П-055 поступил в депо Засулаукс (г.Рига) в составности 2Г+4П. В дальнейшем ДР1П направлялись в депо Орша, Барановичи, Брест, Коростень, Полтава, Белгород (6 единиц), а ДР1П-121. работал на подъездных путях Саяно-Шушенской ГЭС. В 1973 г. завод изготовил пять ДР1П, у которых на двух прицепных вагонах поезда стави¬лись кабины машиниста, для того, чтобы в зимний период, когда пассажиропоток невелик, "ездить" в составе трех вагонов, используя при этом только один моторный вагон. С головными прицепными был сделан и ДР1П-065. ДР1 с №09 и ДР1П имели бело-красную окраску (белый верх, красный низ, серая крыша). Также красили и ДР1А выпуска 1976-1985г.г. С 1985 г. ДР1А имел бело-синюю окраску. ДР1А №№307-317 красились в светло-зеленый верхи темно-зеленый низ. ДР1Ас№318 также, как и до №307 красились бело-синими.
В 1973 году был выпущен ДР1А-405, у которого все электрические цепи управления были рассчи¬таны на напряжение 110 В (на ДР1П напряжение цепей управления 75 В), генератор тока СТГ-7 стал использоваться в качестве стартера, значительно была изменена, по сравнению с ДР1П, система охлаждения дизеля.
Серийно ДР1А РВЗ стал строить с 1976 г. (с №123)
ДР1А эксплуатируются в депо Калининград, Вильнюс-дизельное, Засулаукс, Таллин, Тапа (№312), Брест, Барановичи, Орша, Гомель, Чернигов, Коростень, Тернополь, Здобулвов (№№ 247, 279, 285, 286, 324), Грабёнка, Полтава, Иловайск (№305), Стерлитамак, Экибастуз (ТЧ14 Цлн.). Горнообогатительный комбинат в г. Актау (бывш. Шевченко) имеет парк из шести ДР1 А, а три ДР1А работают на угольных разрезах Междуреченска. ДР1А-301 "живёт" на полигоне Капустин Яр.
С начала 1993 г. кабина машиниста изменена по типу кабины электропоездов ЭР2Т, прожектор вынесен на крышу. Таким образом внешний вид моторного вагона изменился не в лучшую сторону.
В 1994 г. РВЗ изготовил два моторных вагона (№№450 и 451), которые в депо Вильнюс-дизель¬ное используют взамен отставленных "голов".
Сначала 1995г. на ДР1 а устанавливают дизеля М787 (немного улучшенный "старичок" М756Б).Есть проект установки М787 на дизель-поезда Д1, сего испытаниями в конце 1995 г. (По моему мнению, напряженная ситуация с ремонтом Д1 осложнится с "приходом" в депо дизель-поездов "модернизированных" Д1, поскольку надо будет ремонтировать венгерские и отечес¬твенные дизеля. Ведь лет пять, а то и больше, в депо будут работать Д1 с разными дизелями. -Прим. автора).
На конец 1995 г. на железных дорогах бывшего СССР работает:
ДР1 ------------28 единиц
ДР1П------------67 единиц
ДР1А------------220 единиц
Один из последних ДР1А-324 был "приписан" в депо Здобулнов и пока ещё ездит без помощи тепловоза.
Вот уже более тридцати лет дизель-поезда Рижского завода перевозят пассажиров, а депо дизель-поездов уже добрую четверть века "изнывают" под "гнётом" дизелей М756Б.
Журнал «Локотранс» № 5 1996 г.
*** - если материал заинтересуют, могу еще "пошукать".

[Александр Жёлтиков]

С вагонами особой проблемы нет. Особенно при условии нахождения на базах запаса вагонов с винтовой стяжкой, а не с автосцепом. Тут правда уже встает вопрос кадров.
Что касается тяги, то здесь главная проблема то в том, что для работы с экскурсионными поездами используются товарные локомотивы (Л, Э). И это несмотря на наличие по стране паровозов серий С, П36, СО - тоесть машин пассажирской тяги.


Четырехосной тяги вагоны еще можно найти. А вот самое интересное - двухосные - уже наврядли. Хотя товарные вагоны двухосные еще живы и в немалых количествах.

Пётр! Совсем недалеко от Вас - в Сызрани (С-1) - на берегу Волги, на территории путейской базы, стоит 4-х осник 1930-х гг., на тележках, но снят с путей; на самой станции Сызрань 1, чуть западнее вокзала, где-то посреди путей, у бытовок - два двухосника 1900-1910-х гг., с такими шасси, как нигде не видел: рессоры от буксы торчат в стороны под 45 градусов. Сами вагоны - то ли в 6, то ли в 7 оконных осей. Может, у Самарской ячейки получится выезд на место для уточнения? (Сам я собираюсь туда где-то в конце января-начале февраля).

[Железный дорожник]

Там если по хорошему - пешком наджо пройти все от Октябрьска до Сызрани. Артефактов немало. Но зачастую все что осталось - большей степенью это кузова вагонов. Да и мало двух трех вагонов - тот же Э такой поезд при торнможении гармошкой сложит.

Сам я собираюсь туда где-то в конце января-начале февраля

Была идея как раз в этот период поехать в Волгоград, причем уделить особое внимание участку железной дороги от станции Багаевка - Петров Вал - Иловля (подробнее об этом участке - см. тему Волжская рокада. Памятник Героизму и Мужеству наших железнодорожников.)

[barcat]

У нас в Быково 1-го покуралесили:выехали на переезд,встретились с пассажирским. Итог-20 электропоездов задержано,пассажирских "поколотили" кучу. Что с этими чудиками-неизвестно. Развлекается кто как может.

[yan]

Действительно, показали по телевизору поезд ICE-3 в Санкт-Петербурге. Ну, понятно, там его назвали как-то по-своему - это всё частности. Было сказано, что Россия закупит может быть с десяток таких поездов для их пробной эксплуатации по трассам Санкт-Петербург - Москва и Москва - Нижний Новгород.

Здесь особо замечу: не 60 (!), как это изначально хотелось Шрёдеру, или не хотелось, но он таким образом всех дезинформировал(назовём это так) перед выборами. Недаром я никогда не голосовал за его партию !

Кроме всего прочего, комментатор сказал, что для достижения высоких скоростей на трассе Санкт-Петербург - Москва ещё есть над чем поработать. Затем показали трассу Москва - Нижний Новгород. Я так думаю, что имело бы смысл её оставить так как она есть для движения обычных и грузовых поездов, а для скоростного движения строить абсолютно новую трассу, пусть даже и одноколлейную с разъездами, но на перегонах она должна иметь абсолютно другую геометрию чем та, которая была представлена. Иначе эффект от скоростных поездов будет минимальным... Или придётся рассматривать введение на этом участке поездов ICE-T, что пассажирам может прийтись настолько не подуше, что они будут продолжать на этом участке пользоваться самолётом, и не будут принимать во внимание скоростной поезд.

[Железный дорожник]

Ян, строить отдельную трассу на участке Горький-Мск - Москва-Каз можно только при условии, что линия будет заходить во Владимир и соответственно там будет остановка. Да и строить отдельную трассу - это не только громадный объем земляных работ, но и работ по созданию новых мостов (один или два крупных и скокото мелких - если не ошибся в подсчетах). Таким образом дешевле и эффективнее будет выполнить модернизацию верхнего строения пути с изменением радиуса кривых. Только так эксплуатация ICE3 будет хоть как то окупаема в условиях жесточайшей конкуренции с автотранспортом и авиацией. Особенно учитывая "фокусы" РЖД при составлении рассписания.
Что касается Герхарда Шредера - он канцлер а не президент Сименса... Так что его слова на тему закупки 60 составов - это все равно что если президент России озвучит сколько машин с АвтоВАЗа будет экспортированно в ближайшие два года. Тем более, что контракт действительно предусматривал закупку 60 составов (или сеуций), но в несколько этапов. Да и я не уверен что герр Шредер разбирается в тонкостях железнодорожной техники.

PS Если уж на то пошло - политикам не верю из принципа.

[barcat]

Вот "повезло":завтра в Куровской слушать папин бред придёться. Выходного тю-тю.

[yan]

Привет, Пётр !

>>...это не только громадный объем земляных работ, но и работ по созданию новых мостов (один или два крупных и скокото мелких - если не ошибся в подсчетах)

Там дело не в мостах - большая часть такой трассы должна проходить на эстакадах-виадуктах. Она должна быть относительно "ровной" не только на плоскости XY, но и в XZ + YZ. А в масштабном географическом ракурсе она должна быть как можно приближена к Лаксодрому Москва - Нижний Новгород. В крайнем случае - Лаксодромам Москва - Владимир + Владимир - Нижний Новгород.


>> Таким образом дешевле и эффективнее будет выполнить модернизацию верхнего строения пути с изменением радиуса кривых.

Это тот ошибочный подход, который был применён в 90-е годы в США, когда они попытались запустить ICE(1) на линии Нью-Йорк - Чикаго. Их предупреждали о недопустимости такого подхода. В итоге, скоростные поезда там ходили в режиме обычных поездов, чередуясь с товарными и обычными пассажирскими поездами. И в глобальном плане профили дорог представляли собой объект скорее для сегодняшнего ICE-T. В конечном счёте, они отказались от дальнейшего развития скоростных железных дорог. Скоростная железная дорога - это в первую очередь трасса, придерживающаяся направляющего Лаксодрома, и имеющая между двумя контрольными пунктами максимально приближённые к прямым линиям перпендикулярные проекции на все три плоскости. На такой трассе не должно (или почти не должно) быть обычных поездов и особенно - грузовых. Во вторую очередь - это скоростные поезда.

[yan]

>>Только так эксплуатация ICE3 будет хоть как то окупаема в условиях жесточайшей конкуренции с автотранспортом и авиацией

Трассы будут окупаемы, если поезда будут по ним ходить хотя бы с тактом в 1 час (не реже) и со скоростью не меньшей 250 км/час. И трассы нужно строить скоростные, как я описал. Старые трассы должны оставаться для обычных поездов - они не могут находиться на скоростных трассах. Поезда ICE-T не будут восприняты большинством пассажиров. Об всех эффектах поездки на таком поезде особенно в тёмное время суток станет быстро известно и люди будут летать самолётами как и раньше.

>>Особенно учитывая "фокусы" РЖД при составлении рассписания.

На скоростных трассах действует расписание как бы обособленное от расписания обычных железных дорог.

[yan]

>> Что касается Герхарда Шредера - он канцлер а не президент Сименса...

Здесь дело не в "Зименсе". Есть проект поездов, и его выполнило, кажется (и ICE-T и ICE-3) конструкторское бюро инженера-дизайнера Наумайстера (если я не ошибаюсь в его фамилии). Возможно "Зименс" имеет какие-то авторские прва, но такие поезда в Германии может построить целый ряд фирм. Так одни и те же вагоны Штутгартского лёгкого метро в разное время строили и на "Зименсе", и на "Альстоме" и на "Дуеваг".

[yan]

>>Что касается Герхарда Шредера - он канцлер а не президент Сименса... Так что его слова на тему закупки 60 составов...

Во время встречи-переговоров между Шрёдером и вашим правительством, Шрёдеру удалось убедить партнёров по переговорам в полезности покупки этих поездов и заключить протокол о намерениях. Правительству России эти поезда продаёт (может и часть - дарит) правительство Германии. Какая железнодорожная компания в России получит эти поезда от правительства России и на каких условиях - второстепенный вопрос. Также второстепенный вопрос и то, на какой конкретно фирме в Германии правительство Германии разместит свой заказ. Важно что этой фирме/этим фирмам в Германии будет оплачено строительство 60 поездов от правительства Германии и даже в том случае, если правительству России столько поездов и не будет нужно.

Какая польза была от этого Шрёдеру - очевидно: поддержка большого количества рабочих мест в знаково заметной отрасли - и это всё было перед выборами, в результате чего он набрал тогда голоса избирателей и поэтому тоже.

Всё это в результате оказалось популистскими предвыборными обещаниями, такими же как и обещания о строительстве Германией 20 поездов "Трансрапид" для Китая (на деле оказалось всего 3 таких поезда).

[yan]

>>Да и я не уверен что герр Шредер разбирается в тонкостях железнодорожной техники

Он был главой правительства - любые высококлассные консультанты были у него под рукой. Я не уверен, что его дезинформировали в технических деталях