Полёты на самолётах

[Александр Веселов]

Москва - Саранск летает Ан-24. Неделю назад своим сотрудникам брали билет на него.

[Железный дорожник]

Как раз Архангельский....красивая машина - ей богу

[Михаил Пашковский]

Помню в 1975 годе летел на Ан-24 Ленинград-Краснодар, где была промежуточная посадка - не помню, может, Воронеж, может Казань... Потом другой Ан-24 Краснодар - Анапа. Прилетели, а буквально через несколько дней в Анапе уже новый аэропорт Витязево открыли...

[Железный дорожник]

В Анапу из Куйбышева летал Ту-134. Наши 154-е летали в Краснодар.

[Михаил Пашковский]

В Анапу из Куйбышева летал Ту-134. Наши 154-е летали в Краснодар.

В 1979-м Пулковские Ту-154 летали уже до Анапы без пересадки в Краснодаре.

[Железный дорожник]

Возможно не все авиаотряды. Из Куйбышева тогда (1984-1985) в Анапу только 134-й ходил.

[yan]

Ан-24, отличный и элегантный самолёт, с очень пропорциональной формой корпуса и эстетичными обводами. По моей "классификации" красоты самолётов входит в тройку наиболее красивых Советских самолётов: Ан-24, Як-42, Ту-134.

Жаль, что самолёт этот всё же уходит в историю, а на постсоветском пространстве достойной замены ему так и не было спроектировано.

Ан-140 заменой рассматриваться не может - самолёт этот крайне ненадёжен и по крайненй мере в Украине популярностью и спросом не пользуется, а авиакомпании его эксплуатирующие стараются от него постепенно избавляться.

Среди самолётов с похожей пассажировместимостью и назначением как у Ан-24 из тех типов воздушных судов, на которых мне приходилось совершать полёты, наиболее близким к Ан-24 самолётом можно назвать Dash-8-300 . Может быть даже стоило в качестве замены для Ан-24 купить лицензию и строить подобные самолёты в качестве "Ан-..." . Такое бывает в мировой практике.

Может быть решением вопроса с "приемником" была бы и глубокая модернизация, скажем, некий "Ан-24М" где внешние формы остались бы неизменными а механическая и электронная начинка были бы заменены на современную. Плюс - современный пассажирский салон.

Но, всё пошло уже другим путём, на смену Ан-24 пришли Saab-340 и Embraer-145, на которых, впрочем, мне никогда не приходилось летать.

Кстати, также прошедшей осенью Ан-24 исчезли и из расписания Грузинских авиарейсов, соединяющих Тбилиси и Батуми с Одессой: на этих регулярных линиях они были заменены на самолёт CRJ-200.

[Железный дорожник]

Проблема самолетов, построенных на постсоветском пространстве - таже что и со всей техникой - выражается она словами "Как карта ляжет" - то есть толи будет летать, толи после каждого полета придется ставить на ремонт.
Ну и соответственно стоимость. Просто получается так, что дешевле купить подержанный ATR-72 или DASH8 и "прописать" его на Багамах или еще в какой нибудь свободной зоне, чем покупать отечественную машину по одной причине - купил "иномарку" - и летай. Она будет летать. Звучит не патриотично, но увы - это суровая реальность. Также проблема не только в потере старых кадров - проблема и в том что у тех кому сейчас 60-70 лет нет смены.
Проблема эта кроется в том, что даже уже мое поколение - тем кому сейчас 29-30 лет - мы можем пойти на авиазаводы и строить самолеты. Но у нас у большинства уже семьи. Их надо кормить. А получать зарплату с задержками в несколько месяцев, да еще и даже по российским меркам, копеечную, никто не согласен. Ну и более молодые специалисты настроены также. Получается что существует некий замкнутый круг проблем, который обычными методами не разорвать.
Ян, вспосмни нашу дисскуссия на тему концерна Airbus - ведь никто уже не оспаривает, что по сути создавая самолеты, данный концерн нередко "залезал в карман" Евросоюза. Но при всем при этом именно такой подход позволил не только составить конкуренцию американским авиапроизводителям. Главное тут совсем другое - главное то, что были сохранены кадры всех уровней - от простого клепальщика до ведущего конструктора. И ныне концерн Airbus занимает в мире весьма серьезные позиции в плане поставок авиатехники. В конце концов, тот факт, что приводя к "единому знаменателю" свой авиапарк, компания Lufthansa (на данный момент по многим показателям немецкая компания занимает первые места) ориентируется на самолеты именно европейского концерна. Бесспорно - немалую роль тут сыграло и то что Германия - один из главных держателей Airbus. Но все же большую роль играет техническая составляющая. ДА и в России самолеты европейских фирм приобретают все большую популярность, пусть и крайне медленно, но тесня те же Боинги.
Что же касается российских и украинских машин - то здесь кроме всего прочего - одну из главных ролей играет инстинкт "хапуги" если угодно. Получается так, что постройкой одной-двух машин владельцы авиастроительных предприятий пытаются закрыть дыры бюджета завода, и положить себе в карман "пока не прижали". Это по сути проблема всей постсоветской экономики. Ибо последние сто лет истории показывают, что политика государства может выкидывать зигзаги похлеще, чем на генеральских погонах.

[yan]

Просто получается так, что дешевле купить подержанный ATR-72 или DASH8 и "прописать" его на Багамах или еще в какой нибудь свободной зоне, чем покупать отечественную машину по одной причине - купил "иномарку" - и летай. Она будет летать.

Что касается Dash-8-300, то я не думаю, что его купить дешевле. Это достаточно неплохой и современный самолёт, и свиду смотрящийся достаточно элегантно. И реальная его стоимость, наверное, повыше чем у конкурентов. В Украину Dash-8-300 приобретены не были. Как в России и в других странах СНГ - не знаю, но почти уверен, что если Dash-8-300 и есть, то это единицы. Ты правильно пишешь о том, что летает он хорошо - я летел на нём из Вены в Штутгарт - прекрасный полёт, прекрасный "наследник" Ан-24, но увы - не с постсоветского пространства. Конечно же, замена для Ан-24 - это не Embraer-145, Saab-340 и не CRJ-200, но эти три перечисленных типа самолёта видимо дешёвы в приобретении и в эксплуатации. Что в условиях жестокого рынка стало решающим. И вот на примере этих самолётов (Embraer-145, Saab-340 и не CRJ-200) мы видем, как в условиях жестокого рынка для ниши Ан-24 они действительно оказались привлекательнее чем современный самолёт Dash-8-300, достаточно близко по своим параметрам походящий на Ан-24.

Ан-140 для замены Ан-24 рассматривать уже нельзя. Для совершенно нового типа самолёта с небольшим количеством летающих экземпляров 3 авиакатострофы - для авиакомпаний это очень решающий фактор.

Подробности ситуации с Ил-114 и какой самолёт в точности он должен был заменить, Ан-24 (по Андрею Рассамахину) или Ту-134, и то, почему он не был изготовлен в версиях на 50 пассажиров и на 80 пассажиров - мне не известно.

Но очень жаль, что для одного из самых удачных и узнаваемых самолётов пассажирской авиации Мира - Ан-24, на постсоветском прастранстве не было создано реальной замены.

Жалко что не было создано модернизированной версии, некого "Ан-24М", или не было приобретено лицензионного права на изготовление в Украине и в России самолётов Dash-8-300 и Dash-8-400 (= Bombardier-Q-400) для замены Ан-24 и Ту-134 соответственно.

То есть, хочу сказать, что по моему мнению то что было бы самым лучшим для замены двух данных типов самолётов в СНГ и особенно самолёта Ан-24 (так как речь в первую очередь именно о нём) осталось незамеченным да и просто пропущенным мимо.

Добавлено через 18 минут:

Теперь то что касается государственной поддержки экономически-несостоятельных предприятий и производств.

Я всегда решительно против подобного подхода. Экономика должна развиваться только в условиях капиталистического Свободного рынка без малопонятного и выборочного применения элементов Социализма.

Это однако никак не отменяет социальную защиту. Но не следует её подменивать государственной поддержкой производств.

То есть, если какое-либо производство несостоятельное, оно должно закрываться, а сотрудники должны переводиться на социальную помощь. На социальную помощь а не на полноценную зарплату для поддержания производства того, что в естественных условиях никому не нужно.

В реальности это приводит к повышению эффективности производств и стимулированию инженерии к более прогрессивным решениям и новым разработкам.

Так, например, в результате хитроумных и непрозрачных формул господдержек А-318 получил право на жизнь, а Dornier-728 был "задушен" в своём начале. Почему ? На каком основании - никому не известно. А если бы всего этого не было, то это бы произошло в условиях естественной борьбы, жестокой но прозрачной и справедливой, а не подковёрной борьбы за расположение того или иного министра для получения поддачки.

Кроме того, государственные субсидии в рыночную экономику предусматривают часто набор на работу по тем или иным признакам, часто даже и по этническим, что является вопиющим безобразием, разлагающим и экономику и социально-общественные нравы.

[Dr_AVI]

Из самолётов постсоветских проектов и постройки - Ан-140 (эксплуатируется не более трёх единиц, компании не охотно эксплуатируют этот самолёт и пытаются постепенно выводить его из своих авиапарков) и Ан-148 (пока эксплуатируется всего один самолёт, на данный проект возлагаются оптимистические надежды).

Вы поосторожней с арифметикой.:laughing:
Не совсем полный реестр самолетов можно посмотреть здесь:

http://russianplanes.net/REGISTR/Antonov/An-140

Ан-140 заменой рассматриваться не может - самолёт этот крайне ненадёжен и по крайненй мере в Украине популярностью и спросом не пользуется, а авиакомпании его эксплуатирующие стараются от него постепенно избавляться.

Вы обладаете статистикой отказов систем Ан-140?
Поделитесь, было бы любопытно посмотреть

[yan]

Dr_AVI

Вы поосторожней с арифметикой

Я же писал в том постинге, что это сводка по Украине. Один самолёт сейчас используется на внутренних линиях и ещё два - на международных. Ещё один пытаются отдать в "ре-лизинг", но пока никаких продвижений.

Ещё раз подчеркну, что таково положение дел в Украине.

Вы обладаете статистикой отказов систем Ан-140?
Поделитесь, было бы любопытно посмотреть

Подобной статистикой я не обладаю и в данном случае уверен что для авиакомпаний это менее решающий фактор, чем число гибелей самолёта к общему количеству самолётов. В данном случае 3 гибели самолётов к весьма скромному числу летающих самолётов. Думаю, что в данном случае для владельцев авиакомпаний информация об статистике отказов систем уже не столь важна.

Или я ошибаюсь и чего-то не знаю ? Ну наверное, есть авиакомпании, для которых имеет значение от чего гибнет самолёт, конкретно гибнет самолёт в тех случаях, когда он гибнет часто, особенно когда речь идёт о покуке самолёта нового типа... Но я предполагаю что для большинства компаний - решающий фактор - само большое число гибелей. И могу заметить, что в Украине интерес к данному самолёту почти отсутствует - это тоже факт.

[uk85286]

Пожалуй соглашусь по всем пунктам с предидущим оратором

[Железный дорожник]

Ну статистика по Ан-140 пока ни о чем не говорящая.

[Dr_AVI]

Я же писал в том постинге, что это сводка по Украине. Один самолёт сейчас используется на внутренних линиях и ещё два - на международных. Ещё один пытаются отдать в "ре-лизинг", но пока никаких продвижений.

Ещё раз подчеркну, что таково положение дел в Украине.

Весьма оригинально рассматривать тенденции развития авиации на примере микроскопического рынка авиаперевозок Украины.

Подобной статистикой я не обладаю и в данном случае уверен что для авиакомпаний это менее решающий фактор, чем число гибелей самолёта к общему количеству самолётов. В данном случае 3 гибели самолётов к весьма скромному числу летающих самолётов. Думаю, что в данном случае для владельцев авиакомпаний информация об статистике отказов систем уже не столь важна.

То есть Вы считаете для, что коммерческой организации не важно сколько она потратит денег на поддержания в исправном состоянии своих основных средств производства? Что ей безралично, по чьей вине потеряно весьма не дешевое средство производства и кто заплатит за ущерб жизни и здоровью пассажиров, а также третьих лиц? :laughing:

Или я ошибаюсь и чего-то не знаю ? Ну наверное, есть авиакомпании, для которых имеет значение от чего гибнет самолёт, конкретно гибнет самолёт в тех случаях, когда он гибнет часто, особенно когда речь идёт о покуке самолёта нового типа... Но я предполагаю что для большинства компаний - решающий фактор - само большое число гибелей. И могу заметить, что в Украине интерес к данному самолёту почти отсутствует - это тоже факт

Смею Вас уверить, что любой авиакомпании очень важно по какой причине погиб самолет, потому что ее сотрудники несут не только моральную и материальную, но и уголовную ответственность за безопасность полетов.
Поэтому рассказывать о безразличии причин гибели самолетов могут люди не имеющие никакого понятия об функционировании отрасли перевозок (и не только воздушных, но и наземных, морских, речных и т.д.).
По результатам любого инцидента от контролирующих государственных органов спускается перечень мероприятий для недопущения такого в дальнейшем.

Насколько мне известно, техника ни в одной из катастроф Ан-140 виновата не была.

[Железный дорожник]

Я бы не стал называть рынок авиаперевозок Украины микроскопическим. Хотя бы по той причине, что по населению Украина была впереди многих республик бывшего СССР.

Поэтому рассказывать о безразличии причин гибели самолетов могут люди не имеющие никакого понятия об функционировании отрасли перевозок (и не только воздушных, но и наземных, морских, речных и т.д.).

Вот тут то вы не правы. Так как для многих авиакампаний зачастую действительно важность причины гибели самолета нового типа стоит на втором месте. Важно то, что катастрофа была. Поэтому несколько авиакатастроф могут отпугнуть от данного самолета или привести к тому, что его эксплуатация будет запрещена. Как это было в свое время с самолетом D.H.106 Comet.
Естетственно, что независимо от того, попал в катастрофу новый самолет или старый - разбор будет производится по полной программе. Другой вопрос, как эти катастрофы повлияют на дальнейшую судьбу самолета.