Аварии судов.

[RedJak]

В 14.32 13.10.11 по информации МСКЦ Астрахань тн «Григорий Бугров» (с/в ООО «Ойл Марин Групп», п.п Астрахань, груз – топочный мазут 6000 т, экипаж 14 чел.) в Каспийском море (координаты Ш 44 28,0 С, Д 048 12,0 В, на подходе к ВКК) получил пробоину по левому борту при столкновении с неизвестным подводным препятствием. В результате столкновения корма лежит на грунте, крен 27 град. на л/б. Судно обесточено, МО затоплено. Пострадавших и разлива топлива нет. Экипаж снят на т/х «Амур -2515», судно следует в п. Астрахань. Капитан АС, гл. механик и электромеханик оставлены в районе АС на тн «Капитан Пермяков» - координатор на месте действия. Кроме него у АС находятся: т/х «Когалым», т/х «Взморье», ПСКР «Генерал армии Матросов». Т/х «Озёрный-73» (с боновым заграждением на борту) убыл в укрытие. Планируется перекачка мазута с АС на тн «Капитан Пермяков». Из Астрахани в 20.30 13.10.11 вышло морское водолазное судно «Стольный Град Ярославль» (с/в ФГУП «Северо-Каспийское АСПТР»). На борту судна директор ФГУП «Северо-Каспийское УАСПТР» Колесов С.Б и капитан морского порта Астрахань Абдулатипов М.А, 4 водолаза и нефтеперекачивающий насос «ПОК-130». ЕТА 09.00 14.10.11. В 20.45 из Новороссийска (ФГУП «НУ АСПТР») вышла машина для доставки в Астрахань 2-х нефтеперекачивающих систем: «Фрома» (производительность 800 куб.м/час) и «Фрома-Гидротек» (производительность 250 куб.м/час). ЕТА 22.00 14.10.11. Планируется доставка этих систем на АС на сс «Эпрон». Погода: ветер СЗ 10 м/сек, волнение до 1,0 м.ГМСКЦ

От себя добавлю следующее.В первых сообщениях журналисты сообщали,что Бугров шел из Ростова в Турцию...Это конечно ЖЕСТЬ...из Ростова в Турцию через Каспий...!!!Вот это дебилы.Видимо в школе на уроках географии они уже готовились поступать на журфак.На самом деле это судно работало на линии Туркменбаши - Керченский пролив ( 471-й район ).

Когалым. Дон. 20.08.2009. Фото: моё...


Взморье. Фото: Ant-poc


ПСКР «Генерал армии Матросов».Источник: fotki.yandex.ru Туманный ежик .


Озерный-73.Фото: Владислав Понаморев


Стольный Град Ярославль

[evs62]

Водолазы, занимавшиеся обследованием днища танкера «Григорий Бугров», который получил пробоину, совершая рейс по Каспийскому морю, вынуждены были приостановить работы в связи с начавшимся в данном районе штормом.
Как отметил один из представителей астраханского координационно-спасательного центра, остановлена также перекачка топлива из пострадавшего судна на подошедший танкер «Капитан Пермяков», которая была начата спасателями в воскресенье, 16 октября.
Вера Яхьяева, начальник отдела прогнозов гидрометцентра города Астрахань, отметила, что погодные условия начали портиться еще в конце минувшей недели, а на утро понедельника сила ветра составляла 13-18 метров в секунду, что в условиях мелководья, на котором находится «Григорий Бугров», уже является серьезным штормом.
Представитель центра отметил, что водолазы и спасатели продолжат работу, как только позволят погодные условия.
Фото, информация с сайта:http://pronedra.ru/oil/2011/10/17/grigorij-bugrov/

[RedJak]

Продолжается буксировка танкера «Григорий Бугров», потерпевшего крушение в Каспийском море. Как сообщает пресс-служба Минтранса России со ссылкой на Государственный морской спасательно-координационный центр, по состоянию на сегодняшнее утро караван находился в движении по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу.

Головной буксировщик танкера – ледокол «Капитан Чечкин». В корме у аварийного танкера на коротком буксире идет морское водолазное судно «Стольный град Ярославль». Загрязнения окружающей среды нет.

Источник:PortNews.ru

Капитан Чечкин.

[evs62]

После того, как аварийное судно оторвалось от грунта, водолазы смогли осмотреть корпус «Григория Бугрова» целиком. Обнаружено 5 пробоин вдоль корпуса. Длина пробоин от 4 до 8 метров . Перечисляем: в районе форпика; в районе 9 балластного танка; между 12 и 25 танком; между 11 и 13 танком; в районе машинного отделения.
С улучшением погоды водолазы обследовали также подводный объект, о котором вчера сообщил «В окияне-море» (см у нас новость «Каспийская флотилия по «Григорию Бугрову» не стреляла. Объект, с которым столкнулся танкер, найден» от 22.10.2011). Оказалось, что это затопленное судно длиной 50 метров и шириной 8 метров. На судне два трюма, посередине палубы кран.
Полный текст:http://publicsea.ru/news/grigoriiy_b...v_10-32-36.htm
Подходящее под описание подводного обьекта:

[RedJak]

Подходящее под описание подводного обьекта:

Судно на фото явно короче 50м и уже 8м...Не более 35-38м.

[evs62]

На снимке вспомогательное судно ВМФ пр 431 длина 36 ширина 7. Что еще могло оказаться в районе стрельб? Вполне подходит. Вряд ли водолазы то измеряли рулеткой.

[RedJak]

Однако глазомер меня не подвёл......Да много чего могло оказаться.Что военным дадут на растерзание,то они и утопят...

[evs62]

Однако глазомер меня не подвёл....

Мастерство не пропьешь:boat:

[RedJak]

Счёл должным привести всё сообщение,чтобы оценить всю сложность проведённой спасателями работы.

25 октября 2011 года караван с аварийным судном прибыл в порт Астрахань и в 17.45 "Григорий Бугров" отшвартовали к причалу N3 специализированной организации ЗАО "Эко +", предает Морское Инженерное Бюро.

В 14.32 13 октября танкер, имея на борту груз - 6138 тонн мазута и запасы - 44 тонны дизельного топлива, 1,5 тонны масла, 5 тонн льяльных вод и 30 тонн пресной воды, столкнулся с неизвестным подводным объектом. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 27 градусов и значительный дифферент на корму. В результате танкер сел кормой на грунт в точке с координатами 44 гр. 28'08'' С.Ш., 48 гр. 12'06'' В.Д. (Северный Каспий, 75 миль от устья Волги и 94 мили от порта Махачкала). Экипаж в составе 11 человек был спасен сухогрузом "Амур 2515". Разлива груза удалось избежать, так как танкер "Григорий Бугров" в 2005 году прошел по проекту Морского Инженерного Бюро значительное переоборудование с полной заменой грузовой зоны и реновацию корпуса на уровень 2SS (прочность соответствует 10-ти летнему возрасту) и после этого переоборудования полностью соответствовал требованиям Международной Конвенции МАРПОЛ (в том числе по двойному дну и двойным бортам).

Для координации спасательной операции в Росморречфлоте была создана Рабочая группа, в Астрахани - штаб по ликвидации последствий аварии, куда вошли специалисты Росморечфлота, Госморспасслужбы, Северо-Каспийского АСПТР, Новороссийского АСПТР, Балтийского БАСУ.

Непосредственно на месте аварии руководство спасательной операцией осуществлял капитан морского порта Астрахань Магомед Абдулатипов.

С 18.00 13 октября по указанию Федерального Агентства морского и речного транспорта к расчетному обеспечению действий по спасению танкера приступила группа аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро.

Теплоход проекта 1577 "Григорий Бугров" (L x B x H = 128,6 м x 16,5 м x 5,5 м) представляет собой стальное, однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное судно смешанного река-море плавания класса IIСП, с двойным дном и двойными бортами, с баком и ютом, с тронком; с машинным и насосным отделениями и рубками в корме, с 8 грузовыми танками.

Главные водонепроницаемые переборки расположены на 27, 34, 61, 79, 97(133), 151, 169 и 196 шп.

Размер шпации в носу - 400 мм, в корме - 600 мм, в районе грузовых танков - 660 мм.

При реновации корпус в пределах шп. 34 - 169 был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП, толщины элементов в средней части были увеличены до соответствия требованиям класса.

В отличие от обычных "Волгонефтей", в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.

Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена уже к 19.00 13.10.11, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии.

Исходя из величины крена и дифферента судна, стало понятно, что в результате повреждений днищевой обшивки затоплены балластные танки ЛБ 25, 11, 13, машинное и румпельное отделения, часть помещений юта. Вероятно, имеются повреждения в балластном танке ЛБ 9.

В начальный момент судно приняло около 2800 тонн забортной воды (примерно 1600 тонн воды в МО, примерно 1200 тонн в балластные танки ЛБ 11, 13, 25). В дальнейшем вода распространилась в помещениях юта и рубки с ЛБ, крен вырос до 30 градусов, общее количество воды оценивалось около 3000 тонн.

Состояние судна из-за несимметричности затопления характеризовалось значительным креном на ЛБ - около 30 градусов и значительным дифферентом (4,5 м на корму). По сути, судно находилось на плаву за счет запаса плавучести носовых отсеков, а также части объемов, которые не заполнены грузом в грузовых танках.

Усилия в корпусе в таком состоянии (без волновой составляющей) были в пределах допускаемых. Однако ситуация могла кардинально измениться в случае шторма.

В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум с величиной около 59 500 кНм. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, при таком относительно небольшом моменте - это не было опасно, но когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, тогда могла возникнуть опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть".

Примечание. Если вся грузовая зона танкера была новой, то, начиная с насосного отделения и далее в корму корпус был сохранен с исходного проекта. Там поперечная система набора и достаточно небольшие толщины.

Расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью (под воздействием волнения существовала опасность опрокидывания судна).

В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения.

Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.



Были проанализированы возможные варианты действий:

1. Герметизация затопленных помещений и отсеков и их откатка:

- помещения юта (они создают достаточно большую свободную поверхность);

- помещения машинного отделения и румпельного отделения (они ответственны за большой дифферент, значительную потерю остойчивости и плавучести и главное, за значительный перегибающий момент, что опасно для корпуса в районе насосного отделения);

- балластные цистерны (11, 13, а также 25) - ответственные за крен.

2. Выгрузка груза.

3. Комбинация в.у. мероприятий.

Проведенные оперативные расчеты показали, что необходимо было действовать параллельно, по двум вариантам (1 + 2).

При выгрузке груза из грузового танка 7 (846 тонн) перегибающий момент в опасной зоне (в районе насосного) вырастал до 85 900 кНм. Это было допустимо, но уже заметно. Тем более, что днище там имело повреждения, размер которых на момент выполнения расчетов еще не были известны.

После выгрузки танка 7 выгрузка из грузового танка 5 (тоже ЛБ, что убрать крен) величина перегибающего момента в опасной зоне уменьшалась до 42 000 кНм. Значительно уменьшался крен и улучшалась динамическая остойчивость.



Отсюда были даны рекомендации:

- выгрузить максимально возможно из грузового танка 7;

- обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен);

- выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября);

- герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения.

Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7).

При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер.

В ходе операции рекомендации корректировались в связи с получением фактических данных по поврежденным помещениями (были выявлены затопление балластной цистерны 12, пробоина в форпике) и по фактическим возможностям применения оборудования (насос, временно установленный в грузовом танке 5 обладал существенно большей производительностью, чем насос в грузовом танке 7) и т.п.

Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер "лежал" на этих пробоинах.

Около 22.00 21 октября была обнаружена первая пробоина - с рваными краями по днищу у скулы в районе балластного танка N 9 с длиной порядка 5,5 метра и шириной до 35 см.

В дальнейшем были выявлены и заделаны пять пробоин в районе форпика с ЛБ, в районе балластной цистерны 9, между балластными цистернами 25 и 13, между балластными цистернами 13 и 11, а также по днищу машинного отделения. Длины пробоин составляли от 4 до 8 метров с шириной до 35 см.

Таким образом, танкер получил повреждения днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, "на грани возможного").

В итоге, усилиями спасателей судно было поставлено на плав (утром 22 октября), крен и заметный дифферент ликвидированы, остойчивость восстановлена и прочность корпуса не нарушена.

23 октября к 19.45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4404,560 куб. м груза) завершились.

20 октября по указанию штаба штабу по ликвидации последствий аварии Морское Инженерное Бюро разработало и согласовало с Астраханским филиалом обоснование буксировки танкера (с двумя вариантами - перегон в порт Астрахань и в порт Махачкала) со следующим заключением:

1. Ветро-волновая обстановка в рассматриваемом районе при ограничении по высоте волны 2.5 м допускает перегон судна на буксире без экипажа.

2. Аварийная посадка и остойчивость судна на переходе удовлетворяют Правилам РС во всех рассмотренных случаях.

3. Прочность судна с учетом повреждений, в состоянии на перегон соответствует требованиям Правил РС к судам с ограничением по высоте волны 3%-ой обеспеченности 3.5 м.
4. На перегон судну устанавливается ограничение по высоте волны 3%-ной обеспеченности 2.5 м, что обеспечивает дополнительный запас прочности.

С 03.00 24.10.11 по 17.45 25.10.11 такой перегон в порт Астрахань был благополучно осуществлен.

Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, судно "Григорий Бугров" спасено.

[evs62]

Один из моментов спасательной операции. Перекачка мазута в танкер "Капитан Пермяков".
Фото из сети.

[evs62]

NWO выложил сканы об аварии танкера "Волгонефть-66м" с Волго-Балтом "Профессор Керичев" в 1972г:http://www.infoflotforum.ru/index.ph.../page__st__300

[kutuzov]

переделанная Волгонефть только и всего

[Vitalis Merta]

В моих записках за 1972 год речь идет о "ВН-66-М". Мы стояли в Повенце, шли на Архангельск. С нами на рейде стоял "Профессор Керичев". Поговорили о том, что это первый из "Волго-Балтов"...Пошли в канал... А когда пришли в Архангельск, узнали о трагедии... На пароходе "Ерофей Хабаров" был у нас третий помощник, его друг погиб на "Керичеве"... На столе у штурманца лежал как печальное напоминание о друге, расплавленный кусок стекла - остатки иллюминатора "Керичева"... И еще: в аналогичную ситуацию попал наш "Балтийский-16" при выходе в Каспий. Нас развернуло совершенно внезапно поперек канала непосредственно перед приближающейся "ВН-234" ( нефтепродукты первого класса с Каспия). Нас спасло то, что "ВН-234" въехала в наш пароход почти перпендикулярно, разворотив нам балластный танк в районе второго трюма и свой форпик. Причина: лоцман рекомендовал при расхождении держаться красного буя, который, как оказалось с наступлением рассвета, был выброшен составом с баржами за кромку судового хода незадолго до нашего в том районе появления. Нас подсосало к бровке канала и резко поставило поперек судового хода невзирая, что руль был право на борту. Таковы были выводы судоходчиков. Вероятно, "Керичев" слишком приблизился к правой кромке канала и потерял управляемость, но угадал штевнем в борт "ВН", его разворачивало не столь быстро, как наш "Балтийский-16"...

[kutuzov]

а разве Волгонефти шли с буквой "М"

[evs62]

а разве Волгонефти шли с буквой "М"

Да, вначале номера шли подряд, к танкерам следующего проекта стали присваивать литер "М" потом Волгонефти по проектам перенумеровали, так "В-Н 66М" стала "В-Н 210"