Проблема двигателя для СПК (перенесено из темы "Скоростные пассажирские суда")

[Евгений777]

ресурс этого барахла в самой современной модификации всего 4000 часов до переборки... и то по паспарту...

Да обидно конечно что мы не можем достоино конкурировать с зарубежными производителями техники

[Железный дорожник]

Проблема в том, что М-400 - это, насколько я помню, "приводненный" дизель М-40, который летал на ТБ-7. Мотор еще тридцатых годов и с очень непростой судьбой.

[Михаил Пашковский]

Проблема в том, что М-400 - это, насколько я помню, "приводненный" дизель М-40, который летал на ТБ-7. Мотор еще тридцатых годов и с очень непростой судьбой.

Не самолетный это двигатель, а развитие линейки танковых дизелей В2-34 (400 - 500 л.с.), на самолеты никогда дизель не ставили - тяжелее он по сравнению с обычным карбюраторным. На ТБ-7 (он же АНТ-42, он же Пе-8) дизельным мог быть только 5-й двигатель, приводивший компрессоор-нагнетатель для турбонаддува главных двигателей, да и то не на все машины. Большая часть выпущенных самолетов была вообще без 5-го двигателя.

[saygon3]

Если все перечисленные моменты приведут к экономии топлива, большего ресурса работы, то цель оправдывает средства.

А этот пункт вообще не проблема

5. Последнее, но не последнее по смыслу, новый двигатель должен удовлетворять ряду требований предъявляемых РРР, и не забывайте что на СПК двигатели стоят под углом, то есть они "завалены" в корму. И уголок этот составляет если мне не изменяет память 11 или 12 градусов.

Двигатель распологайте хоть лежа. Движку будет пофигу. Рекомендую заглянуть в моторный отсек Икаруса 250 серии, коих много в Москве или любого другого автобуса со средне-расположенным двигателем. Там даже масляного поддона нету!!! Стоят насосы и забирают масло в бачок. Зато с точки зрения экономии топлива и моторессурса то вообще проблем нет в сравнении с нашими. На грузовиках до 2.000.000 - 2.500.000 км ходят, а на автобусах до 6.000.000 км без кап ремонта! Ремонтируется только турбина, топливная аппаратура. Компрессор, как я понимаю, тут станет вечным. По сравнению с нашими движками - эти выносливые в разы!
По этому, при подходе к выбору движка, надо учитывать множество факторов, а не только 5 пунктов.

[MaYoR]

А как на счет переоборудования на газ!???

[андрей б]

были такие и очень не плохо жили только или у обслуги руки и голова из ...... либо так этого хотелось.есть примеры на суше с гибридами. сам работаю с альтернативными видами топлива на транспорте

[saygon3]

на всякий случай напомню, что у двигателя наклон продольный, а не поперечный. И значит смазка коренных подшипников в самом верхнем цилиндре будет весьма и весьма затруднена. Как следствие - падения давления масла из-за проворачивания вкладышей или еще чего похуже. Ну и не забывайте про реверсивную муфту. Желательно ведь все таки использовать то что уже есть, а не создавать новое, иначе это будет стоить горадо дороже и не окупится ваще никогда.

Приглашаю в Троице Лыково на разборку грузовиков, чтоб Вам показать как устроены современные дизеля. Которым абсолютно по барабану угол наклона. Хоть вертикально его ставьте. Готовые решения есть практически у всех производителей современных дизелей.
Если разговривать о таких как Вольво, Скания (кроме 14л), Ман, Рено, Мерседеса (все V образные движки) способны работать так как надо клиенту. О чем это говорит, да о том, что возмите вы любой дизель прошлого десятилетия известного бренда, даже с пробегом под 1.500.000 км, который Вам будет служить очень долго!

[saygon3]

Да нафига мне двигатель который уедет, а пароход на месте останется?

Похоже мы говорим на разных языках, но на Русском языке.

[saygon3]

Чтобы нам говорить на одном языке, нужно чтобы мы одинаково знали устройство судна и основные принципы передачи вращения с двигателя на вал.

Согласен в той части где мы сможем говорить о крутящем моменте в определенном секторе оборотов двигателя. А где и как это двигло стоит мне без разницы. Его задача крутить коленвал с нужным моментом в заданных условиях эксплуатации.

[saygon3]

Вот это ключевая фраза. Двигатель должен не только крутить коленвал, но и передавать с него вращение на движитель. При этом работа движителя должна приводить в движение судно, а не двигатель (простите за тафтологию). Да и для того чтобы судно двигалось не только вперед а еще и назад или хотябы могло затормозить, вращение с двигателя на вал должно быть в обе стороны а не в одну. Тут уж либо двигатель должен быть реверсивным например NVD36 как на 305-х стоят, либо должен быть установлен реверс-редуктор (ждля скоростного судна не позволительная роскошь), либо реверсивная муфта. Говоря по автомобильному - коробка передач, которая в то же время будет выполнять функции упора, и не отбирать у двигателя мощность.

Ну вот мы и пришли к тому, что нужно обсуждать все таки крутящий момент двигателя, а не детали как сделать обратный ход.
В любом движке важен момент, а не л.с., т.к. это основополагающий вопрос!

[saygon3]

.
А еси на пальцах объяснить, то Ракете например крутящий момент передаваемый на вал важен только в первый момент времени, чтобы один раз провернуть вал, дальше ей нужно чтобы двигун отдал на вал все свои мыслимые и немыслимые силы.

Давайте разберемся, ху из ху, что главнее - л.с. или момент

И еще раз повторюсь, нужно чтобы при этом двигался теплоход вместе с дизелем, а не сам дизель. Говоря другими словами, установив на судно двигатель, но не снабдив его упором, он уедет с фундамента, а пароход останется стоять как и стоял.

Этот вопрос меня не волнует. Он не принципиален, т.к. как двигатель закрепят на т/х и он передаст мощность на вал. Нужен работоспособный, непрехотливый и экономичный двигатель для СПК и не что иное.

[А. Сергей И.]

Тогда уж наверное лучше (в качестве альтернативы для СПК) подыскивать дизель от какого-нибудь тепловоза или автомотрисы.
Правда выдержит ли он постоянные "колбашения" судна на волнах? Да и обороты у двигателя для скоростного судна должны быть очень приличные (недаром все СПК так громко ревут двигателями на ходу).

P.S. А может для СПК всё-таки лучше трубина (как у Буревестника или Боинга)? ГТД очень компактный и лёгкий (в разы меньше чем ДВС), обороты выдаёт огромные.

[Железный дорожник]

Ну для СПК большие обороты ненужны. Тоесть редуктор и весьма сложный нужен. Это немалые потери. Хотя возможно поможет применение гидромеханической или электрической трансмиссии - считать надо что выгоднее и проще.
ГТД - это палка о двух концах.С одной стороны - действительна высокая удельная мощность, но с другой - расход топлива на одну лошадиную силу в час (для авиадвигателей обычно указан в граммах - г/л.с./час) - наиболее высокий среди двигателей внутреннего сгорания. Также - высокий уровень шума вслдедствии высокой температуры и скорости выхлопных газов, более высокие требования к качеству топлива в силу большей тепловой нагрузки на детали двигатели, более высокие требования к прочности самих деталей и сплавам, из которых они выполнены, в силу высоких механических нагрузок.
Кроме того, как показал опыт Буревестника, применение авиационных ТВД, конвертированных для использования на судах - не самый лучший выход (там насколько мне помнится АИ20 стоял, причем скорей всего дефорсированный - АИ20 без доработок в первой версии на взлетном давал 4000 "кобыл").
Тоесть скорей всего придется делать полностью новый двигатель.
Да и опыт строительства газотурбоходов в мире показывает, что фактически ресурс судна ограничен ресурсом турбины - как например в случае с паромом FinJet - он пошел на слом, так как ремонт турбин по стоимости подбирался к стоимости нового судна.
Возможно вариантом спасения СПК как вида скоростного флота станет отказ от гребного винта как такового и строительства "гибрида" СПК и аэроглиссера. В этом случае мы сможем использовать полностью и практически без доработок самолетный агрегат вместе с винтами. Но опять же - надо считать технику и экономику. И как бы не бились за жизнь СПК - в мире в сфере скоростных перевозок наблюдается пока уклон в сторону глиссирующих многокорпусных судов.

[А. Сергей И.]

Возможно вариантом спасения СПК как вида скоростного флота станет отказ от гребного винта как такового и строительства "гибрида" СПК и аэроглиссера. В этом случае мы сможем использовать полностью и практически без доработок самолетный агрегат вместе с винтами. Но опять же - надо считать технику и экономику.

Представляете Ракету или Метеор с высоченной стойкой сверху, на которой установлен турбовинтовой двигатель (а-ля Ан-24 или Ил-18, например) с воздушным винтом. Во чудище получится! А рёву и брызг будет...
Пусть уж лучше СПК остаются такими, какие они есть. Но ремонты (в т.ч. и "сердечные") им всё равно нужны. Причём всё чаще и чаще. Стареют наши СПК.

[Железный дорожник]

Совершенно не обязательно. На СВП же нет таких стоек. Данное решение - это решение "в лоб", ну а задача конструктора как раз уйти от таких лобовых решений, увязав все с требованиями всех служб. Что касается рева - так буревестник тоже ревел как раненный медведь.