Архангельск-ворота Арктики

[Vitalis Merta]

Архангельский буксир "Пурга". Из старых пароходов.. Архангелогородцы,расскажите об этом трудяге.

[vitalv]

Архангельский буксир "Пурга". Из старых пароходов.. Архангелогородцы,расскажите об этом трудяге

Всё что я знаю, построен в г. Мемель, Литва в 1935 году. Списан 1968 году...
Был ещё однотипный "Норд"

[vitalv]

Закрыли ещё одну пешеходную переправу


«Муромец» на Яндекс.Фотках

ледоход не за горами...

[vitalv]

«Механик Пустошный»


«Борей»


«Мурман»

[Vitalis Merta]

В 1896 году в семье архангельского помора, корабельного мастера, родился Борис Шергин. Отца звали Виктором.

Я умышленно не пишу Борис Викторович. Родился мальчик, назвали его Борисом. Сказать: " будущий великий", "будущий талантливый", "будущий самобытный" писатель - слишком стандартно. На "великого" Шергин и не претендует. Что талантлив - и так понятно. И самобытен.. Для каждого Шергин - индивидуален.. Для меня - один из самых любимых мастеров слова...В самые грустные минуты помогает почитать две книги : карельскую Калевалу и "Изящные мастера" Шергина.
Лучше Шергина о земле архангельской, ДВИНСКОЙ еще никто не рассказал..
"Родную мою страну обходит с полуночи великое Студеное море. В море долги и широки пути, и высоко под звездами ходит и не может стоять. Упадут на него ветры, как руки на страну, убелится море волнами, что снег.
Гремят голоса, как голоса многих труб, - голоса моря, поющие ужасно и сладко. А пошумев, замкнет свои тысячеголосые уста и глаже стекла изравнится.
Глубина океана - страшна, немерна, а будет столь светла, ажно и рыбы ходящие видно.
Полуночная наша страна широка и дивна. С востока привержена морю Печора, с запада земли Кемь и Лопь, там реки рождают золотой жемчуг..."

[Dim Dimych]

раз пошли мемуары, то внесу и свои 5 копеек.
мне пришлось работать в первом экипаже человеко-парохода "Механик Фомин".
ниже статья из Архангельской газеты того времени.

Династия Фоминых



Второго июля нынешнего года в три часа пополудни на флагштоке теплохода «Механик Фомин», построенного на австрийской судоверфи по заказу Северного морского пароходства, взвился Государственный флаг нашей Родины.
Сегодня это судно проходит гарантийный период, совершая рейсы в Европу.
Что за имя начертано на его борту и произносится теперь на разных языках в различных уголках планеты? Кто он такой, наш земляк? Чем знаменит?
Тимофей Иванович Фомин родился 17 января 1901 года в крестьянской семье в деревне Ершовка Холмогорского района. В 1929 году после окончания мореходного техникума пришел в Северное морское пароходство, где и отработал почти полвека. Начинал на пароходах «Беломорсклес и «Революционер». В 41-м командируется на Дальний Восток, гда работал на пароходе «Кингисепп». Затем на несколько лет направляется в Англию в качестве наблюдателя за ремонтом судов. Неоднократно участвует в проводке северных конвоев. К концу войны получает назначение на пароход «Диксон», после которого одиннадцать лет плавает старшим механиком на пароходе «Киров».
Среди характерных качеств отмечаются исключительное трудолюбие, добросовестность и порядочность. Неутомимый рационализатор. Его ценные рацпредложения внедрялись на всех однотипных судах. Являлся лучшим механиком пароходства. Отмечен правительственными наградами: орденами Ленина и «Знак Почета», медалями «За оборону Советского Заполярья», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «3a трудовое отличие». И вот как высшее признание — наименование теплохода. Кстати, среди тех, кто участвовал в его приемке и начал обкатку, — сын Тимофея Ивановича Старший механик Виктор Тимофеевич Фомин.
Сегодня он в отпуске, дома. И мы воспользовались любезным приглашением заглянуть на огонек. Там в теплой домашней обстановке за столом собрались все члены семьи: Виктор Тимофеевич, его мама Надежда Сергеевна, жена Валентина Васильевна, дочь Катя и сын Алеша. Рассматривали фотографии, пили кофе и вспоминали.
— Он был добрый, хороший, справедливый. Детей очень любил. Внушал, конечно, чтобы оба сына были моряками, — вспоминает Надежда Сергеевна.— Сложно жили. Постоянно приходилось с маленькими Витей и Вовочкой ездить. Куда ни придут, туда и едем. Очень мы уважали друг друга. 65 лет как никак прожили. Это были счастливые годы.
— Отец всегда был примером для меня и брата. Мы у него учились искусству обращения с механизмами, общения с людьми, — рассказывает Виктор Тимофеевич. — Все его всегда уважали, потому что и сам он к людям относился с уважением. У папы было много учеников.
Во время работы на «Кирове» им была написана книжка «10 лет баз заводского ремонта». Это н сейчас, я считаю, актуально. Ведь чем дольше срок эксплуатации, тем легче и судну, и экипажу, и пароходству. Так уже в 50-е годы папой был сделан почин. На «Кирове» было два котла. Работали же всегда на одном, а другой находился в резерве. При этом умудрялись сохранять плановую скорость. В то время это давало большую экономию топлива, ведь судно было типа нынешних «старых поляков» 130 с лишним метров в длину и грузоподъемностью около 10 тысяч тонн.
Хорошо помнит своего деде и Катя, студентка первого курса педагогического университета:
- Он всегда был очень подтянутый, бодрый. И прожил ведь 65 пет. При этом до последних дней занимался физкультурой, совершал прогулки и как мог старался поддерживать жизненный тонус себе и окружающим.
От отца унаследовал Виктор Тимофеевич любовь к спорту. Занимался футболом, баскетболом, имеет спортивные разряды по легкой атлетике и настольному теннису.
Вслед за старшим братом окончил ЛВИМУ и вот уже почти 22 года в Северном морском пароходстве. Старший же брат, Владимир, работает в Мурманском морском пароходстве тоже старшим механиком на теплоходе «Капитан Бочек».
Последние 7 лет Виктор Тимофеевич работал групповым механиком в службе твхничзской эксплуатации флота. Узнав, что третье судно австрийской постройки будет носить имя отца, немедленно обратился в службу судового хозяйства, к руководству с предложением продолжить начатое отцом дело. Просьба была встречена с пониманием. Правда признается, что после долгого перерыва море дается тяжело. Судно новое, есть немало проблем. Но есть желание поддержать фамильную репутацию. Вместе с исполняющей обязанности нашего музея мореплавания Натальей Сергеевной Матвеевой планирует создание памятною уголка на судне, подбирает фотографии, документы.
Валентина Васильевна работает зубным техником в областной стоматологической поликлинике. Старается как-то помочь мужу, обеспечивает ему надежный тыл, сримая тяжесть многих домашних проблем и забот.
А младший Фомин, первоклассник Алеша, уже мечтает быть моряком, но почему-то обязательно матросом. Видимо, он понимает, что настоящим большим капитаном без этого не станешь.
Побывав у Фоминых, прикоснувшись к уюту этого доброго дружного семейства, мы как бы и в самих себе ощутили тепло, которое обычно бывает от встречи с кем-то или чем-то очень хорошим, дорогим. И подумалось, что надо, непременно надо почаще вспоминать и о наших традициях, и о преемственности. Сохранить накопленное до нас и передать по наследству. Пусть светлое не исчезает. И пусть детям и внукам нашим будет от того еще теплее.
А. ДМИТРЕВСКИЙ.


МЕХАНИК ФОМИН
с постройки корпус был открашен в черный цвет

[Vitalis Merta]

Борис Шергин. Двинская земля.
".. А в нашей стране - вода начало и вода конец. Воды рождают и воды погребают.
Море поит и кормит... А с морем кто свестен ? Не по земле ходим, но по глубине морской. И обща судьба всем.
Ростят себе отец с матерью сына - при жизни на потеху, при старости на замену, а сверстные принимаем его в совет и дружбу, живем с ним дума в думу.
А придет пора, он и в море путь себе замыслит велик.
... Парус сотворят, якорь подымут, сходенки снимут..Только беленький платочек долго машется.
И дни побегут за днями, месяцы за месяцами. Прокатится красное лето, отойдут промысла. У людей суда по одному домой воротятся, а о желанном кораблике и слуха нет, и не знаем, где промышляет.
Встанет мрачная осень. Она никогда без бед не приходит. Ударит на море погода и морская пучина ревет и грозит, зовет и рыдает. Начнет море кораблем, как мячом играть, а в корабле друг наш, материна жизнь..
О, какая тьма нападет на них, тьма бездонная ! О, коль тяжко и горько, печали и тоски несказанной исполнено человеку водою конец принимать ! Тот час многостонен и безутешен, там - увы, увы ! - вопиют и нет помогающего...
Придет зима и уйдет. разольются вешние воды. А друга нашего все нету да нету. И не знаем, быть ему или не быть.
А потом придет весть страшна и грозна:
- Одна бортовина с другою не осталась...А сына вашего, а вашего друга вода взяла.
Заплачет тут и вся родня.
И бабы выйдут к морю и запоют, к камням припадаючи, к Студеному морю причитаючи..."

[Igor3313]

«"Ну и дура..."»

Когда-то давно, во время службы в армии, в 1981 г., удалось несколько суток поплавать на БДК "Иван Рогов". Был тогда поражен, что помимо трюма для 80 единиц техники (танки, БТР и т.д) в кормовой части есть водный трюм, где помещаются 6 небольших (например для перевозки 1 танка) паромчиков (или как их назвать ...) На фото видно... Вот это была дура!!!

Фото отсюда:

http://navsource.narod.ru/photos/07/425/index.html

[Dim Dimych]

Порт Архангельск времен парусного флота.

еще открыточки ;о)




гостинный двор

полный набор: http://www.aonb.ru/ekb/arkh/index22.html

***

http://www.museum.solovki.info/?action=archive&id=14 - Павел Богославский. "О беломорском судоходстве"
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=52&t=1773 - Андриенко В. Г., "Первая зимняя навигация на Белом море".

[Dim Dimych]

еще пара изображений старого Архангельска, найденных в сети


1890 г


Открыта из Библиотеки Конгресса США.





а вообще имхо перехлест получается с темой http://forum.flot.su/showthread.php?t=2159

[Dim Dimych]

инфу можно посмотреть в ЖЖ http://vaga-land.livejournal.com/234993.html я оставлю только фоты






Соломбальский рейд


цитата: «Сирена» была странным судном. ... не совсем гражданским, потому что все надстройки были окрашены в «шаровый», свинцово-серый цвет, в который окрашены все военные корабли.


цитата: «Ромбак», кажется, был гидрографическим судном. Странное название врезалось в память.


Мгла


Туман (?)


цитата: Самыми известными в Архангельске в 70-е годы были ледоколы-близнецы «Капитан Воронин» и «Капитан Белоусов», названные в честь знаменитых полярных капитанов.


Верхоянсклес

[Dim Dimych]

продолжение











все фотографии 1970-го года

[Igor3313]

Название: Огненные мили
Автор: Юрий Николаевич Кучепатов
Издательство: Северо-Западное книжное издательство
Год: 1972
Страниц: 145
Формат: PDF (распознанный) в архиве
Размер: 3,1 Мб
Качество: Хорошее
Язык: Русский

Ветеранам ордена Ленина Северного морского пароходства посвящается

Поистине огненными были северные морские мили в годы Великой Отечественной
войны. С боем приходилось преодолевать их морякам торгового флота. В предлагаемой читателю книге и рассказывается, как выполняли свой долг в годину тяжких для Родины испытаний моряки-северяне, об их ратных и трудовых подвигах. Значительное место отведено плаванию советских судов в составе союзных конвоев между Англией, Америкой и северными портами СССР.

Автор книги — штурман дальнего плавания, кандидат исторических наук Юрий Николаевич Кучепатов.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Первая военная навигация

На бассейн пришла война
На военный лад
В прифронтовой полосе

На внешних и внутренних коммуникациях

Пока море сковано льдом
На путях караванов
Трагедия семнадцатого конвоя
Наедине с океаном
Провал операции «Вундерланд»

Курс — к победе!

Флотская молодежь и ее наставники
Жаркое лето Арктики
Последние мили войны

Заключение
Примечания и использованная литература


На снимке: Ледокольный пароход «А. Сибиряков» а Карском море.

В книге еще есть несколько фотографий. Скачать можно здесь

[Igor3313]

Фрагмент книги "Морское судоходство на русском севере в XIX - начале XX века" (Авторы Г.П.Попов, Р.А.Давыдов)

ТОВАРИЩЕСТВО АРХАНГЕЛЬСКО-МУРМАНСКОГО СРОЧНОГО ПАРОХОДСТВА: ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ РАБОТЫ (1875 - 1895)

Многократные, но безрезультатные попытки учреждения морского пароходства на Русском Севере, бесславная кончина в феврале 1875 г. Беломорско-Мурманского Товарищества - все это вместе взятое, казалось, надолго отобьет желание у российских властей и предпринимателей заниматься организацией пароходных сообщений в Белом и Баренцевом морях. Но пароходство возродилось в том же 1875 г., благодаря Федору Васильевичу Чижову.

Чижов и новые учредители

Ф.В. Чижов родился в 1811 г. в небогатой костромской дворянской семье, Он успешно окончил С.-Петербургский университет "со степенью кандидата физико-математических наук" и был оставлен при нем для чтения курса начертательной геометрии; в 1836 г. успешно защитил диссертацию, получив степень магистра, а спустя два года издал одну из первых в России работ о паровых машинах. В дальнейшем, работая в университете, он увлекся историей литературы и искусства. С 1840 по 1847 гг. Ф.В. Чижов жил за границей, большей частью в Италии; его статьи по искусству публиковались в журнале "Современник". Личные контакты с самыми разными, в том числе и "неблагонадежными", людьми, оказание помощи южным славянам в борьбе против Австрии не могли не вызвать к нему интереса известного столичного ведомства. В 1847 г., по возвращении в Россию, Ф.В. Чижов был арестован и доставлен в С.-Петербург. После допроса он был выслан под секретный надзор в Киевскую губернию, где он арендовал имение и занялся шелководством.
В 1856 г. закончилась Крымская война; подошел к концу и срок ссылки Федора Чижова. Он приехал в Москву и развил кипучую деятельность "на поприще промышленности и финансовом": участвовал в издании журнала "Вестник промышленности" и газеты "Акционер", стал одним из руководителей московского Купеческого банка и московского купеческого Общества взаимного кредита. В руках Ф. Чижова сосредоточились крупные финансовые средства. По инициативе Ф.В. Чижова и при активном его участии строилась железная дорога от Москвы до Ярославля. Возглавив "Общество Московско-Ярославской железной дороги", Ф.В. Чижов в 1872 г. довел строительство ее до Вологды. Тогда же Федор Васильевич ходатайствовал перед правительством о выделении кредита, чтобы довести “чугунку" и до Архангельского порта, однако безрезультатно.

Чижов внимательно наблюдал за работой Беломорско-Мурманского срочного пароходства. И когда он увидел, что Товарищество начинает явно сдавать свои позиции в связи с гибелью одного, а затем и второго судна, он, не дожидаясь его окончательного развала, сумел добиться в Министерстве финансов ко¬мандировки в Архангельск чиновника особых поручений, своего давнего приятеля А.Д. Поленова, чтобы последний "изучил экономический быт тамошнего населения". Сведения, собранные А.Д. Поленовым, Федор Чижов хотел использовать при создании нового северного пароходного товарищества, но уже под своим собственным руководством...

Условия, на которых, по мнению Ф. Чижова, следовало строить новое Товарищество, не сильно отличались от тех, что были испытаны на практике его предшественниками; по-прежнему делалась ставка на государственные субсидии. Но были и отличия. Главное - Федор Васильевич решил максимально ограничить присутствие в создаваемом им Товариществе людей, "вышедших из среды местных крестьян или мещан, - малообразованных, с довольно узким кругозором и смотрящих на дело с точки зрения исключительно своей личной пользы". Принять на себя обязанности учредителей Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства и "привить" в крае элементы цивилизации, по мнению Ф. Чижова, могли лишь люди с именем и состоянием, сочувствующие предположениям правительства и желающие содействовать их осуществлению.
Кроме надворного советника Ф.В. Чижова, таковыми стали: капитан 2-го ранга граф Константин Федорович Литке, коммерции советник Тимофей Саввич Морозов, генерал-лейтенант барон Андрей Иванович Дельвиг и потомственный почетный гражданин Василий Иванович Смолин.
Двое из них - Т.С. Морозов и В.И. Смолин - были хорошо известны в московских деловых кругах как энергичные и преуспевающие предприниматели. Граф К.Ф. Литке - сын выдающегося мореплавателя адмирала Ф.П. Литке, выйдя в отставку, с успехом занимался коммерческой деятельностью. Барон А.И. Дельвиг (1813 - 1887) - генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения, двоюродный брат поэта Александра Дельвига, друга А.С. Пушкина - прославил свое имя сооружением московского водопровода. С 1861 по 1871 гг. А.И. Дельвиг был главным инспектором и начальником железных дорог, в 1867-1871 гг. председательствовал в Совете Министерства путей сообщения и в продолжении 10 месяцев управлял этим министерством. За печатные труды в области водоснабжения городов А.И. Дельвиг был удостоен Демидовской премии -высшей награды С.-Петербургской Академии наук.
Зимой и весной 1875 г. эти люди развили бурную деятельность, вложив в создаваемое Товарищество часть своих капиталов, значительная часть которых приходилась на долю Ф.В. Чижова. Собранные деньги были распределены на 616 паев, из которых 100 приобрело Министерство финансов.

...И новый Устав

6 мая 1875 г. император Александр II утвердил Устав вновь создаваемой на Севере морской компании. В его первом параграфе говорилось: "Для содержания срочного пароходного сообщения между Архангельском, Беломорскими портами и Мурманским берегом до норвежских городов Вардё или Вадсё учреждается Товарищество на паях, под наименованием "Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства". Полный текст этого документа был опубликован на страницах Архангельских губернских ведомостей за 4 и 7 июня 1875 г.
27 мая инициаторы создания Товарищества написали архангельскому губернатору Н.П. Игнатьеву: "Приступая в настоящее время к открытию действий Товарищества, ...Правление позволяет себе надеяться на просвещенное покровительство Вашего Превосходительства, которое, будучи поставлено на прямых и честных основаниях, должно без сомнения принести существенную пользу северному краю и оживить промышленную деятельность жителей отдаленных окраин России".
Новое Товарищество обязывалось приобрести "на первое время" три парохода, из них два - товаропассажирские "океанского плавания" в 350 индикаторных сил, каждый вместимостью не менее 130 пассажиров.
Один пароход предназначался для совершения срочных рейсов по Мурманской линии. До вскрытия Белого моря, начиная с марта месяца, рейсы должны совершаться от становища Семь Островов до Вардё; по освобождении же ото льдов Белого моря - от Архангельска до того же норвежского порта. За навигацию пароходу вменялось совершить 12 плановых рейсов с обязательным заходом в Кольский залив и главные становища на Мурманском берегу. Второй пароход должен был связать своими рейсами Архангельск и "наиболее населенные пункты" на побережье Белого моря. Третьему же следовало совершать рейсы в Белом море - между уездными городами Онегой и Кемью.

Предусматривалось до начала навигации составлять "подробное расписание мест захода пароходов", согласовывать его с губернатором и публиковать его "заблаговременно во всеобщее сведение".
Товарищество должно было бесплатно перевозить почту и сопровождающих ее чиновников, доставляя их с парохода и обратно "средствами парохода". Также бесплатно резервировались в каждом рейсе места для таможенного чиновника, командируемого для наблюдения "за непровозом контрабанды", и для чинов полиции в районах их служебной деятельности. При этом оговаривалось, что все означенные лица должны "продовольствоваться" во время плавания за свой счет. Бесплатно могли перевозиться, по свидетельствам губернского начальства, семейства, переселяющиеся для постоянного жительства на Мурманский берег, но не более 5 семейств за один раз.
Устав обязывал Товарищество в течение двух лет устроить пристани в Архангельске, близ Колы, в Онеге, Сумском посаде и близ Кеми. Товариществу предоставлялось также право устраивать "потребные для пароходного дела" мастерские и механические заведения, верфи, конторы, магазины "для склада товаров и вообще всякие, соответствующие цели предприятия Товарищества заведения". Для постройки этих заведений "на казенных пустопорожних землях" могли отводиться участки земли в бесплатное пользование размером не менее полудесятины в каждом.

15-й параграф Устава гласил: "Ввиду пользы от установления правительственного пароходного сообщения между Архангельском до норвежской границы и исключительного положения северного края правительство оказывает Товариществу в течение 10 лет со дня существования предприятия, денежную субсидию в следующем размере: а) за каждый срочный рейс, в оба конца, пройденный пароходом по линии от норвежской границы до Белого моря или Архангельска, по 1250 рублей; б) равным образом за каждый срочный рейс по Белому морю, считая рейс от Архангельска круговым путем по Белому морю, в те прибрежные пункты, кои определены будут, и обратно в Архангельск, также по 1250 рублей. Денежная субсидия от правительства выдается Товариществу не более как за 20 срочных рейсов при каждой линии, а в сложении не свыше 50000 рублей в год".
Кроме того, Товариществу предоставлялось в течение пяти лет со времени открытия его действий получать из-за границы без платежа таможенных пошлин "потребные для ремонта и исправления пароходов машины, машинные части и принадлежности к оным, разного рода листовое и болтовое железо, судовые якоря и цепи..., а равно всякого рода судовой такелаж, в мере действительной потребности, засвидетельствованной главным местным начальством и особого на сие, каждый раз, разрешения министра финансов".
В случае недостатка грузов Товариществу разрешалось привозить на своих судах из-за границы за свой счет соль, рыбу и другие товары "для распродажи"; равным образом покупать для отправления из наших портов хлеб, сало, пеньку и другие товары с предоставлением таможенных льгот, которыми пользовались мурманские колонисты.

Руководство делами Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства должно было осуществлять его Правление, расположившееся в Москве в здании, занимаемом уже другим Правлением - Общества Московско-Ярославской железной дороги. Оно состояло "из трех членов, избираемых общим собранием пайщиков из среды своей на три года". Само же общее собрание владельцев паев предусматривалось устраивать ежегодно, в январе месяце, а чрезвычайное - по мере необходимости.

Первыми членами Правления единогласно избрали Федора Васильевича Чижова, графа Константина Федоровича Литке и Савву Ивановича Мамонтова. На должность директора-распорядителя Товарищества, контора которого вскоре открылась в Архангельске для решения всех оперативных вопросов был приглашен один из пайщиков - отставной флота генерал-майор Владимир Романович Шельтинг. Все с нетерпением ожидали прибытия в Архангельск первого парохода, приобретенного Товариществом.

"Архангельск", "Онега", "Кемь" и ... убытки Товарищества

29 июня 1875 г. в порт прибыл первый пароход Товарищества -"Архангельск", сразу вызвавший большой интерес у жителей города. Через несколько дней специальная комиссия во главе с флотским офицером капитаном Мордвиновым и прапорщиком Хозяиновым освидетельствовала прочность корпуса парохода и его машины.
"Архангельск" был построен близ города Глазго в 1869 г. Товарищество купило его за 83 тыс. рублей. По данным, которые приводит в своей рукописи исследователь А.В. Паламарчук, "Архангельск" обладал полной вместимостью 551 и чистой вместимостью в 375 per. т; его двухцилиндровая паровая машина мощностью 550/110 индикаторных/номинальных сил позволяла судну развивать скорость до 9 узлов". Корпус парохода был разделен водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков. Для непритязательных пассажиров III класса отводилась верхняя палуба "по обе стороны машины и закрытая сверху навесом", где могло разместиться до 250 чел. На случай выхода из строя машины имелся полный комплект парусного вооружения. На борту "Архангельска" находились две 4-весельные шлюпки и один вельбот - явно мало для спасения людей в критических ситуациях.

Шкипером "Архангельска" был назначен русский подданный из Гельсинфорса Адольф Ингман; штурманом - русский подданный из Риги Иоганн Ринберг; вторым штурманом - русский подданный из Выборга Николай Ангерн, а должность механика исполнял великобританский подданный Р. Хунтер. Уже первые рейсы показали наличие языкового барьера между ними и пассажирами, причем настолько значительного, что Товарищество признало необходимым на будущее "... иметь капитанов и офицеров на пароходах, вполне знающих русский язык". Но потребовался добрый десяток лет, чтобы постепенно заменить иностранцев на судах Товарищества русскими специалистами -преимущественно выпускниками Архангельских и Кемских шкиперских учебных курсов.

7 июля директор-распорядитель Товарищества В. Шельтинг письменно уведомил губернатора Н. Игнатьева, что пароход "Архангельск" отправляется на следующий день, то есть 8 июля 1875 г. "в 3 '/2 часа пополудни", в свой первый рейс по Мурманской линии. В расписании значилось семь пунктов захода, в том числе два норвежских города - Вардё и Вадсё.

Впечатлениями от первого срочного рейса "Архангельска" поделилась с читателями газета "Голос":
"Товара на нем не было вовсе; пассажирами были все лица, ехавшие на Мурман для осмотров и ревизий - следовательно, особы в здешнем мире важные и застрахованные от дурного обращения и, кроме них, еще директор-распорядитель Товарищества... Но, тем не менее, первый рейс Товарищества оставил тяжелое впечатление как у ехавших на "Архангельске", так и у поморов, в становища которых заходил пароход... Директор-распорядитель Архангельско-Мурманского Товарищества вел себя в отношении пароходной прислуги так, как здесь давно не запомнят моряки: он за всякую малейшую неисправность, не слушая никаких оправданий, позволял себе... бить по лицу матросов и других лиц пароходной прислуги".

С этого рейса и началась практическая деятельность новой морской компании.

В том же 1875 г. в Архангельск прибыл и второй пароход - "Онега" - 1869 г. постройки, купленный за 22 тыс. руб. Несмотря на меньшие размеры и водоизмещение по сравнению с "Архангельском" (длина парохода составляла 95 футов, ширина - 18 футов) пароход был признан вполне "благонадежным" для каботажного, то есть прибрежного плавания. Наглядным подтверждением этому стало оказание "Онегой" помощи терпящему бедствие судну на переходе из Англии в Архангельск: шведский пароход "Ландскрона" в условиях штормовой погоды был взят на буксир и отведен в ближайший порт.

Обязанности шкипера "Онеги" поручили русскому подданному Герлаху (из Риги); в должности механика был англичанин Тан. Штурманские должности заняли выпускники Архангельских шкиперских учебных курсов Алексей Рубцов и Георгий (Егор) Антоновский. Последний из них в дальнейшем успешно работал директором-распорядителем Мурманского Товарищества.

В первую навигацию плавания обоих судов прошли безаварийно. В конце сентября 1875 г., по окончании Маргаритинской ярмарки, "Архангельск" взял груз зерна и отправился в Англию для производства ремонта и переделки внутренних помещений: решено было более комфортно обустроить каюты I и II классов, а часть трюмного помещения приспособить для размещения палубных пассажиров III класса, оборудовав его для этого нарами, столами, кипятильниками и т. д. После ремонта "Архангельск" должен был идти на Балтику.

О второй навигации 1876 г. в Государственном архиве Архангельской области сведений сохранилось немного, что косвенно указывает на то, что Товарищество работало стабильно, без серьезных аварий, скандалов и тому подобных неприятностей. Отзывы о его работе носили преимущественно позитивный характер. Так, в своем донесении губернатору Кольский исправник И. Поникаровский писал, что появление на Севере пароходов дало возможность в кратчайшие сроки отправлять рыбу с Мурмана в Архангельск, "откуда, равно и из норвежских городов Вадсё и Вардё, торговый класс и промышленники своевременно получают товар и все необходимые промысловые при-надлежности...". Плавание из Норвегии до Архангельска продолжалось обычно 5 суток. Цена билета Архангельск - Вардё составляла 19 руб. 61 коп., 13 руб. 42 коп. и 6 руб. 52 коп. для I, II и III классов соответственно. Следуя по Мурманской линии из Архангельска до Вардё и обратно, пароход заходил в Семь Островов, Гаврилово, Териберку, Колу, Еретики, Цып-Наволок, Вайда- губу. Во время посещений становищ Мурманского побережья капитан парохода "Архангельск" стал записывать в особую тетрадь данные о появлении наживки и косяков рыбы в том или ином районе; затем он или его помощник сообщали их приезжавшим на пароход колонистам.

В 1876 г. пароходство обзавелось третьим пароходом, специально построенным по заказу Мурманского Товарищества на верфи A. Leslie & C° в Ньюкастле и названным при спуске "Кемь". Это был добротный одномачтовый колесный пароход длиной 154 и шириной 23 фута, имевший три водонепроницаемые переборки, благоустроенные каюты I и II классов. Пассажиры же III класса, до 120 чел., по-прежнему вынуждены были "благоустраиваться" на верхней палубе18.

"Онега" и "Кемь" стали работать на двух беломорских линиях, связавших Архангельск с Кемью, Кандалакшей, Кузоменью, Онегой, Сумским Посадом, Сорокой, Соловками.
Всего за навигацию 1876 г. Товарищество выполнило 24 рейса: 16 по Мурманской линии и 8 по Беломорской. За совершение их полагалось получение из казны в качестве субсидии 30 тыс. руб.; выручка от перевозки грузов и пассажиров составила 3 тыс. руб. В то же время только на содержание экипажей и приобретение топлива было затрачено 22 тыс. руб. С учетом других затрат баланс за 1876 г., так же как и за 1875 г., был сведен со значительным убытком.

Директор В.Р. Шельтинг подготовил все необходимые документы для ликвидации дел Товарищества и подал прошение об отставке.

Скорее всего Товарищество действительно прекратило бы свою деятельность после навигации 1876 г., если бы не вмешательство Ф.В. Чижова. Федор Васильевич, уже внесший в общее дело 25 тыс. руб., заложил свой собственный дом в Москве и на вырученные деньги купил дополнительно паев Товарищества еще на 87 тыс. руб. И, самое главное, он сумел убедить остальных пайщиков не спешить с ликвидацией пароходства.

В 1876 г. общее собрание пайщиков Товарищества ввиду постоянных убытков, "происходящих от исключительного положения северного края, как по отсутствию промышленности, так и по малонаселенности оного", постановило поручить Правлению ходатайствовать перед министром финансов об изменении параграфов 3, 4 и 15 Устава, "в смысле обязательного совершения... 20 срочных рейсов, из коих 12 - по Мурманской линии и 8 - по Беломорской", только лишь при условии полной выдачи Товариществу ежегодной субсидии в размере не менее 50 тыс. руб. Кроме того, Правление Товарищества обратилось к правительству с просьбой о выделении дополнительной ссуды в размере 30 тыс. руб. на 10 лет, указывая, что само существование Товарищества стоит в тесной зависимости от успеха обоих ходатайств.

Ф.В. Чижов был принят министром финансов, и его хлопоты увенчались полным успехом. 25 февраля 1877 г. последовало высочайшее утверждение доклада министра о даровании Товариществу просимой ссуды с рассрочкой платежей процентов на шесть лет. С разрешения министра финансов М. Рейтерна 50 тыс. руб. отныне должны были распределяться по трем линиям из расчета: за каждый рейс между Архангельском и норвежскими городами - по 2500 руб., за каждый рейс по Белому морю - по 1500 руб. и за рейс по Онежской губе - по 750 руб.

В результате нового распределения порейсной платы доходы Товарищества за 1877 г. увеличились. Заметно возрос объем перевозимых на судах Архангельско-Мурманского срочного пароходства частных грузов. Промышленники, ранее отправлявшие их на шняках, смогли убедиться в безопасности и выгодности использования пароходов. Только за перевозку из Архангельска в Петербург соленой и сушеной рыбы Товарищество получало прибыль около 8 тыс. руб. Часть местных предпринимателей взяла за правило посылать на пароходе "Архангельск" к местам промыслов пустые бочки для укладки соленой рыбы и получать их уже заполненными: при таком способе транспортировки рыба не теряла своих вкусовых качеств и портилась гораздо меньше, чем при перевозке ее на шняке, где ее зачастую попросту сваливали на днище.

"По всему можно надеяться,- утверждалось в отчете Правления за 1877 год,- что Товарищество пережило... самое трудное время своего существования и что за сим с каждым годом предприятие будет все более и более упрочиваться и достигнет положительных результатов".

Навигация 1877 г., хотя и прошла заметно успешнее предыдущих, также была убыточной; общая сумма убытка за навигации 1875, 1876 и 1877 гг. составила 51 470 руб. Лишь в 1878 г. Товариществу удалось добиться первой прибыли, а по итогам навигации 1879 г. впервые выдать дивиденд на паи, принадлежащие частным лицам и учреждениям, - менее 4%. В 1880, 1881 и 1882 гг. "по недостатку дохода" он снова не выдавался. С 1883 г. дивиденд на паи стал выплачиваться, но не более 5%. Казна же за эти годы по паям Министерства финансов не получила ни копейки, поскольку дивиденд ни разу не превысил 6%23.

... Федор Васильевич Чижов, стараниями которого возникло Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства, скончался 14 ноября 1877 г.

[vitalv]

«Алексей Марышев»


«Капитан Чадаев»