СУХОНА, ЮГ, СЕВЕРОДВИНСКАЯ СИСТЕМА

[Igor3313]

Вопрос к Вологжанам. Классический. Что за пароход на этих известных открытках?

[АлКуб]

а почему "Казань"? Есть какие-то наметки?

Уважаемый Igor, во-первых совпадает колличество букв, да и сами буквы похожи. Во-вторых был у "Наследников Рынина" похожий по параметрам пароход "Казань". Но, конечно, на 100% не уверен...

PS. Схема 733Н (без проходов, "киевского" или "московского" буксира) приводилась на этом форуме, в теме "Паровые буксиры проекта 732/733" правда, только серединная часть бокового вида и главной палубы. "733Н" и пошел из названия этой схемы, вполне, кстати, профессиональной. Там же я, по-моему, говорил про разное, судя по фотографиям, число окон (м.б.кают) и отличающуюся нос и корму.

Уважаемый anpa, как Вы думаете, может быть буква не "Н", а "А", т.е. проект №733А? Мне показалось, что на скане схемы обрезан верхний край и поэтому не видно верхней перекладины у буквы "А"...

[Igor3313]

Что касается заднеколёсных газоходов - вышеуказанные три судна работали в СухРПе в 50-е - 60-е годы. Кличка - "Спекулянтки". ТТД их у меня не имеется, знаю только, что они работали на газочурке (Это такие специальные берёзовые поленья, которые засовывали в газогенератор, где при нагреве вырабатывался какой-то горючий газ, на котором и работал газогенераторный двигатель.Такие двигатели ставились и на автомобили. Может кто знает больше - расскажите пожалуйста!) Сии "спекулянтки" совершали рейсы до Шуйска, а также в Кубенское озеро (имеются свидетельства путешествия на г/х "Валентина Гризодубова" студентов Вологодского пединститута на практику до пристани "Антоний").
А выглядели эти "монстры" гражданской наружности следующим образом:

Газоход "Валентина Гризодубова"

Нашел статью про газогенераторные двигатели

Принцип работы газогенераторных установок.

Для того чтобы решить эту проблему широко применялись мобильные газогенераторы, которые были изобретены еще во время первой мировой войны. Схема газогенераторной установки проста. Загруженное в газогенератор топливо поджигается через воздушный клапан при помощи факела. Воздух, необходимый для газификации, засасывается в камеру через фурменные отверстия благодаря разрежению, создаваемому всасывающим действием двигателя. Причем его количество должно быть недостаточно для полного сгорания топлива. При этом углерод топлива соединяется с кислородом воздуха, образуя углекислый газ (СО2) и окись углерода (СО). Далее они попадают в зону восстановления, где проходит через слой раскаленного угля, лежащего на колосниковой решетке. В результате негорючий СО2 превращается в горючий СО. Входящий в состав топлива водород частично соединяется с кислородом, образуя воду, которая присоединяется к влаге топлива, а остальной выделяется в чистом виде. Под влиянием высоких температур в камере газификации часть влаги соединяется с углеродом, образуя окись углерода и водород. Окись углерода, вместе с ранее образованной и полученной в результате восстановления углекислого газа, переходит в состав генераторного газа. Водород же, полученный в результате разложения воды, суммируется со свободным водородом, причем часть этого водорода переходит в состав генераторного газа, а другая часть вступает в химическую реакцию с углеродом топлива, образуя метан. Теоретически весь кислород воздуха должен израсходоваться при газификации, однако в действительности часть его сохраняется и переходит в состав генераторного газа. Вода, не разложившаяся при газификации, переходит в генераторный газ в виде пара. В слое топлива, находящегося непосредственно над зоной горения, происходит процесс пиролиза топлива (или сухой перегонки), то есть нагрев без доступа воздуха.



Продуктами сухой перегонки являются древесный уголь или кокс, а также летучие вещества, смолы и влага, выходящие в газо- и парообразном состоянии. Все продукты сухой перегонки в описанном типе генератора целиком проходят через зону горения и восстановления, где подвергаются процессам газификации, несколько более сложным, чем описано, но дающим те же основные продукты. Над зоной сухой перегонки находится зона подсушки, где происходит высыхание топлива. При выходе из генератора газ имеет высокую температуру и засорен золой и частицами угля. В таком виде он не может использоваться в двигателе и перед поступлением в цилиндры должен быть очищен и охлажден.

Создание и развитие газогенераторных установок.

У истоков работ по автомобильным газогенераторам стоял профессор В. С. Наумов, который в 1927 году построил и испытал установку с прямым процессом газификации древесного угля. С 1928 года автомобильными газогенераторами начал заниматься научный автотракторный институт (НАТИ), а 5 марта 1930 года решением Президиума ВСНХ тракторный отдел и газогенераторная лаборатория института древесины и орглеса переводятся в научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). 25 марта в институте из подотдела создается газогенераторный отдел, в котором разворачиваются работы по применению твердого топлива для автотракторных двигателей, а также ведется проектирование, постройка и испытания газогенераторных установок для водного транспорта (их ставили на катера, самоходные баржи) и других нужд народного хозяйства.

На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции газогенератора. Тем не менее, соблазн использовать обычную древесину стал причиной, по которой многие конструкторы направили внимание на дровяные установки. Над ними работали:

• трест "Лесосудомашстрой" и ЦНИИМЭ (генераторы "Пионер" С. И. Декаленкова 1933-1935 гг.);

• "Газогенераторстрой" (А. А. Введенский, 1934-1935 гг.);

• НАТИ (И. С. Мезин, А. И. Пельтцер, С Л. Косов, 1935-1936 гг.);

• ГАЗ (Н. Т. Юдушкин, 1936-1939 гг.);

• ЗИС (А. И. Скерджиев, 1936-1939 гг.);

• Лесотехническая академия имени Кирова в Ленинграде (профессор Е. В. Фролов, 1935 г.).

Первая газогенераторная установка НАТИ-1 работала на обычных дровах. В 1932 году была изготовлена установка НАТИ-3, предназначенная для моторного катера с двигателем ХТЗ или СТЗ. Тогда же появилась и первая автомобильная установка. Она была создана при поддержке общества Автодор. Установка называлась "Автодор-П" и была сконструирована инженером И. Мезиным при участии инженера НАТИ А. Пельцера и Друяна. "Автодор-П" представляла собой газогенераторную установку цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Смеситель установки целиком заимствован с НАТИ-3. В НАТИ По типу "Автодор-П" С. Мезин спроектировал две установки: НАТИ-11 для ГАЗ-АА и НАТИ-10 для ЗИС-5. А после испытаний в начале 1936 году НАТИ-11 была передана для серийного производства заводу "Свет шахтера", выпускавшему до этого шахтерские лампы. Приобретенный в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции. Одной из них стала установка НАТИ-Г14, созданная под руководством С. Г. Коссова. Ее серийное производство под руководством инженера НАТИ Н. Г. Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Он же ранее разработал и организовал производство газовой версии двигателя ГАЗ-А. В проект газогенераторной установки был внесен ряд изменений с учетом технологий ГАЗ-А, оборудование которого, рассчитанное на массовое производство, резко отличается от оборудования завода "Комета", где эти установки выпускались раньше. В марте 1939 года XVII съезд ВКП(б) поставил перед машиностроителями задачу: "Перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного парка сельского хозяйства и автомобильного парка". Военные операции съедали основную массу производимого в стране топлива. Только в боевых действиях против Финляндии было задействовано около 100 000 автомобилей. Во время Великой Отечественной Войны газогенераторные трактора и автомобили стали основным видом механического транспорта в тылу, особенно в сельском хозяйстве и на лесозаготовках. А автомобили ЗИС-21 и ГАЗ-42 эксплуатировались не только в тылу, но и на фронтах. В частности, половина транспортных автомобилей блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота была оснащена газогенераторными установками. Для установки на обычные грузовики были разработаны установки НАТИ-Г69 для ЗИС-5 и НАТИ-Г59 для ГАЗ-АА. К концу войны в СССР эксплуатировалось 200 000 газогенераторных автомобилей, тракторов, передвижных электростанций, катеров, мотовозов и других установок. Можно с уверенность сказать, что в условиях нехватки нефтепродуктов газогенераторный автотранспорт внес существенный вклад в Победу нашей страны над гитлеровской Германией. После войны в 1946 – 1952 годах Уральский автомобильный завод выпускал модернизированный УралЗИС-21А, а с 1952 года УралЗИС-352 с установкой НАМИ-Г78. С 1953 года Минский тракторный завод выпускал трелевочный трактор КТ-352Т. Это были последние серийные газогенераторы.

Трудности использования газогенераторных установок.

Самой большой трудностью было создание долговечной и эффективной камеры сгорания – выбор конструкции и материала. Были испытаны керамика, углеродистая сталь с алюминиевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочная хромоникелевая сталь. Последняя давала наилучшие результаты, но никель был дефицитен и импортировался. Выполненные же из других материалов камеры сгорания оказывались недолговечными – быстро прогорали.

Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

Очень сложно компоновалась вся система на легковом автомобиле, что требовало инженерной изощренности от конструкторов.

Как известно, при переводе с бензина на газ мощность двигателя внутреннего сгорания падает. Для компенсации такой потери приходится увеличивать степень сжатия. Так, на ГАЗ-М1-Г она была увеличена с 4,6 до 6,4. Кроме того, его двигатель был оборудован впускным коллектором без подогрева отработавшими газами (ненужного при газовом топливе) и отдельные детали подверглись некоторым переделкам. Несмотря на эти меры, мощность двигателя достигала только 37 л. с., а максимальная скорость – 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути.

Несмотря на все дополнительные трудности по обслуживанию газогенераторных установок, десятки тысяч оснащенных ими автомобилей как в предвоенный период, так и в годы войны помогли существенно сэкономить жидкое топливо. Но уже с середины 50-х годов интерес к газогенераторным двигателям резко пошел на убыль. Это было связано с разработкой огромных запасов нефти в Западной Сибири. В настоящее время в условиях постоянного удорожания нефтепродуктов и природного газа, газогенераторные установки снова начинают становиться актуальными. Принцип газификации твердого топлива эффективно реализован в пиролизных котлах «БУРЖУЙ-К», отличительной особенностью которого является экономичность, полная автономность и доступная цена.

Еще поразило, что КПД достигает 93 %, что в 3 раза превышает эффект от прямого сжигания.
Википедия

[Igor3313]

Уважаемый Igor, во-первых совпадает колличество букв, да и сами буквы похожи. Во-вторых был у "Наследников Рынина" похожий по параметрам пароход "Казань". Но, конечно, на 100% не уверен...

Да, действительно, очень похоже на "Казань"...

[АлКуб]

Уважаемый Балтиец, спасибо за информацию о п/х "Никитин"! У меня такой статьи нет. Всё сразу встало на свои места. В тексте видимо опечатка - озеро Лача или Лаче. С прошедшим Днём рождения Вас!!!
Владимир Александрович Воропанов нашёл в закромах вот такие рассказы:

Евгений Федорович Богданов
РЕКА НАШЕГО ДЕТСТВА
В дни сплава река у города оживлялась. Ночами горели возле «харчевок» костры, сплавщики варили уху, шумели, пели песни. Сразу после ледохода на Онеге открывалась навигация, и пассажирский колесный пароход «И.С. Никитин » отправлялся в регулярные рейсы из Каргополя в Ноколу, Тихманьгу, Ухту и в другие села, расположенные близ озера Лача. Пароход возил, кроме пассажиров, всевозможные грузы — продукты, промтовары, удобрения, строительные материалы, почту. Пароход нашего детства был большим трудягой. Горожане любили встречать и провожать его. Они по-своему переиначили название на ласково-фамильярное «Никита», надеясь, что известный русский поэт Иван Саввич Никитин , если бы был жив, не обиделся бы. «Вон, «Никита» идёт! Айда на пристань», — кричали мальчишки, услышав знакомый гудок, и бежали на бревенчатый дебаркадер.
«И.С. Никитин » подходил к причалу не без шика. Как бы поддразнивая каргополов, столпившихся на пристани, он спускался вниз по реке, словно пристань его не интересовала, а потом вдруг делал крутой вираж и, описав дугу, подваливал к дебаркадеру правым бортом. Матросы крепили причальные концы за тумбы, подавали трап, и на пристань сходила пестрая гомонящая толпа пассажиров.
Нам, мальчишкам, пароход казался живым и добрым существом, и мы всегда поджидали его, дежуря с удочками на дебаркадере. На пароходе привозили среди прочих грузов большие плетёные короба с клюквой для экстрактного завода. Иногда матросы разрешали нам попробовать её. Клюква была сочна и вкусна необыкновенно.
Трюмы и палуба парохода были небольшими, и он не справлялся в полной мере с доставкой грузов на зиму в заозёрные деревни и лесозаготовительные пункты.
К нему прицепляли на буксир баржи. С одной-двумя пузатыми и неповоротливыми баржами «И. С. Никитин » шёл медленно, его машина работала напряжённо, и плицы колес поднимали целые фонтаны брызг. Баржи строились на берегу, неподалеку от пристани, рядом со старыми торговыми каменными рядами. Плотники собирали сперва плоское днище, наращивали в носу и в корме штевневые брусья, затем ставили шпангоуты и принимались за обшивку бортов. Это была целая судостроительная верфь. На высокие козлы рабочие накатывали по наклонным слегам бревна и принимались распиливать их на тёс. Один пильщик стоял наверху, другой внизу, и широкой и длинной «маховой» продольной пилой они разрезали бревна вдоль по линиям, отбитым шнуром, натертым древесным углём. Пила со звоном ходила вниз и вверх, пильщик, стоявший внизу, щурил глаза и потряхивал головой, потому что встречный ветер кидал опилки ему в лицо… На ветру пузырились рубахи, лица у пильщиков были медно-красными от солнца и ветра. А рядом плотники обтёсывали топорами бревна, превращая их в брусья. Они стояли над бревном, широко расставив ноги, и быстро и ловко отсекали топорами широкую, тяжёлую, пахнущую смолкой щепу.
Когда баржа была готова, её хорошенько конопатили и смолили днище. Она некоторое время стояла на берегу, чтобы смола впиталась и высохла, а потом ее спускали на воду. И на воде она некоторое время «выстаивалась», чтобы днище чуточку «забухло», а потом, проверив, нет ли течи, уводили баржу под погрузку.

Оригинальный адрес документа: http://arhpress.ru/kargopol/2007/10/6/1.shtml Каргополье 6 октября 2007 (78)

Ирина РЫКОВА. Полвека с любовью

Уютный дом с резными наличниками на тихой улочке Каргополя почти в самом центре города. Пурпурная лиана девичьего винограда возле скамеечки, где так удобно отдохнуть после дневных трудов, радуясь последнему теплу уходящего "бабьего лета".
Только сидеть сложа руки не в характере хозяев дома. Алефтина Александровна и Борис Петрович Подрезовы, несмотря на возраст, люди деятельные. Ни одно мероприятие ветеранской организации не проходит без их участия. Председателю Г.А.Бархатовой они всегда первые помощники и друзья. Дружат уже много десятков лет, с тех самых пор, как Алефтина Александровна переступила порог учительской в вечерней школе. Вечерки в Каргополе давно нет, а дружба осталась.
Насчет своей занятости Борис Петрович даже шутит, мол, раньше, когда на работу ходил, забот домашних было гораздо меньше. Дом требует постоянного внимания, одних дров на зиму мало ли надо заготовить. А ремонты разные, сезонные работы на огороде. Пасека в шесть пчелиных семей - его особая забота и гордость. Но среди домашних хлопот нет-нет да и екнет сердце, когда плеснет волной близкая Онега. Не счесть, сколько речных верст пройдено им, капитаном, сначала на знаменитом пароходе "Никитин", потом на двух "москвичах" (ходили по Лаче и такие суда) .
Так уж в жизни сложилось, что больше половины мужчин большой и дружной семьи
Подрезовых выбрали себе, по меткому выражению Бориса Петровича, "водоплавающую" профессию. Зять - капитан дальнего плавания, внук - уже второй помощник капитана. Надо полагать, и правнук, которому сейчас всего три года, продолжит "водоплавающую" династию.
Кто знает, может, и Борис Петрович встал бы в свое время за штурвал большого морского судна, если бы в Каргополе не свела его судьба с симпатичной соломбалочкой с замечательным именем Алефтина. Познакомились на танцах в Доме культуры. Знакомство переросло в большое чувство. И 5 октября 1957 года они связали себя узами Гименея.
Алефтина Александровна работала в то время литсотрудником в редакции, все районные газетчики гуляли у нее на свадьбе. Как сейчас она помнит тот день, сырой и промозглый. В загс шли пешком. На ней новое зеленое платье в горошек и новое же драповое пальто. Чувствовали молодые себя самыми счастливыми, несмотря на осеннее ненастье. Это приподнятое ощущение праздничности, любви и счастья осталось с ними на всю их дальнейшую жизнь.
Работали, растили дочь и сына, потом помогали воспитывать внуков. Борис Петрович построил свой дом, завели дачу, пасеку. И хотя каждая новая осень прибавляет стажа их семейной жизни, отношения у них остаются такими же нежными, как и пятьдесят лет назад. Глава семьи считает, что главный секрет долгого супружества - вера и уважение друг к другу. И любовь, конечно.

После Великой Отечественной войны началась новая страница истории правого берега Онеги. Появилось регулярное водное сообщение по озеру Лача и Онеге до Каргополя. Пустили пароходик с названием "Волга". (Почему на Онеге - "Волга", никто не знает). Там, где Театральная улица упирается в реку, поставили пристань. Пристань принадлежала Сухонскому пароходству Вологодской области.
Начальником пристани назначили Христофора Васильевича Вязалова, который приехал сюда с семьей из Тотьмы. Ему предложили построить дом напротив пристани, на правом берегу, потому что левый вблизи пристани был давным-давно застроен. "Присвоить вновь застраивающемуся в городской черте поселку на правом берегу реки Онега по Калитинскому тракту наименование поселок Заречный и... присвоить жилому дому, принадлежащему пристани, номер один", - сообщает архивный документ 1950 года. Так появились поселок Заречный и улица Заречная, где живет уже третье поколение моей семьи.
По воспоминаниям старожилов, Христофор Васильевич был хозяйственным, энергичным, трудолюбивым и слыл оригиналом. Дом он выстроил не как у всех, на деревенский манер, а высокий с пирамидальной крышей, который горожане называли "Христофоров теремок". Христофор Васильевич очень гордился своей должностью и всячески подчеркивал ее значимость. Наверное, представлял себя этаким "морским волком" местного масштаба, поэтому очень долгое время (говорят, ровно 50 лет) курил трубку - единственный на все Каргополье. Даже бросив курить, еще пару лет по привычке ходил с трубкой. Христофор Васильевич и его жена Варвара Александровна вырастили четырех сыновей, трое из которых погибли на фронте. В своем хозяйстве Вязалов держал не только домашнюю скотину, но и кроликов, возможно, опять единственный на всю округу. Отзывчивый и добродушный, он, уже выйдя на пенсию, часто перевозил людей в город на своей весельной лодке, не беря никакой платы.

[anpa]

Алкуб

Уважаемый anpa, как Вы думаете, может быть буква не "Н", а "А", т.е. проект №733А? Мне показалось, что на скане схемы обрезан верхний край и поэтому не видно верхней перекладины у буквы "А"...

Признаюсь, грешен, уважаемый Алкуб. У Irinka ведь даже в тексте есть 733А. Так обрадовался долгожданной схеме, что текст не заметил

[anpa]

На фото ВИП, уважаемый Алкуб, по моему мнению, "Робеспьер". Был такой пароходик, "бело-черный" в середине 50-х. Обоснований у меня, правда, немного. Очертания букв по-моему, сходятся. Помню, у него всегда буквы кранцем (бревном ) закрыты были, догадываться приходилось. И чем больше смотрю на него, тем четче, насколько это возможно за давностью, ассоциации против "Урицкого" , "С.Д.Дрожжин" а и других "конкурентов" .

[Коллекционер]

Вопрос к Вологжанам. Классический. Что за пароход на этих известных открытках?

Некогда поломал голову над этими, действительно, известными открытками. Но ответ я все же нашел!
На обоих открытках пароход "Вологда", ранее носивший название "Сандомир". Пароход Вытегорского округа МПС, был передан из Варшавского округа МПС

Главные измерения (в метрах): длина – 36,57; ширина (наибольшая) с кожухами – 5,23, без кожухов – -; Осадка при полной нагрузке – 0,51.
Число индикаторных сил машины: 120.
Система паровой машины – высокого давления.
Число котлов и род топлива – 1 дрова и уголь.
Наибольшая скорость в час на тих. воде в верстах – 18.
Количество буксируемого груза (в пудах) – 10 000.
Материал из которого сделан корпус – сталь.
Первоначальная стоимость (в рублях) – 33 701.
Время и место постройки – 1898 г. завод Ланге и сын в г. Риге.

[Vitalis Merta]

На Велико-Устюгском сайте Гледенград, который мне, к сожалению был не известен до того, как наш уважаемый Igor
сослался на стр.116 на сей богатый фотографиями Устюга источник, нашел много интересных фото старых двинских пароходов, в том числе и известный мне по навигации 1968 года путейский пароход "Холмогоры".

[Igor3313]

Некогда поломал голову над этими, действительно, известными открытками. Но ответ я все же нашел!
На обоих открытках пароход "Вологда", ранее носивший название "Сандомир". Пароход Вытегорского округа МПС, был передан из Варшавского округа МПС

Главные измерения (в метрах): длина – 36,57; ширина (наибольшая) с кожухами – 5,23, без кожухов – -; Осадка при полной нагрузке – 0,51.
Число индикаторных сил машины: 120.
Система паровой машины – высокого давления.
Число котлов и род топлива – 1 дрова и уголь.
Наибольшая скорость в час на тих. воде в верстах – 18.
Количество буксируемого груза (в пудах) – 10 000.
Материал из которого сделан корпус – сталь.
Первоначальная стоимость (в рублях) – 33 701.
Время и место постройки – 1898 г. завод Ланге и сын в г. Риге.

Спасибо, уважаемый Коллекционер! Я знал, что Вы волшебник...

На Велико-Устюгском сайте Гледенград, который мне, к сожалению был не известен до того, как наш уважаемый Igor
сослался на стр.116 на сей богатый фотографиями Устюга источник, нашел много интересных фото старых двинских пароходов, в том числе и известный мне по навигации 1968 года путейский пароход "Холмогоры".

Да, уважаемый Vitalis, хороший сайт и много фотографий Вот этот экземпляр фото будет получше




Еще эта понравилась. Ледокол "Добролюбов"

[Балтиец]

Спасибо АлКуб за поздравление!
п/х."ЕРМАК" на р."Сухона".
Я знаю,что у автора много и других художественных произведений посвящённых РЕЧФЛОТУ - хотелось бы увидеть!

---------- Добавлено в 11:22 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 11:15 ----------



т/х."ФИЛИН" - кто автор не знаю..?

[Vitalis Merta]

Спасибо Алкуб за поздравление!
п/х."ЕРМАК" на р."Сухона".
Я знаю,что у автора много и других художественных произведений посвящённых РЕЧФЛОТУ - хотелось бы увидеть!

---------- Добавлено в 11:22 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 11:15 ----------



т/х."ФИЛИН" - этот снимок я сделал весной в рубке тх."ФИЛИН" - кто автор не знаю..?

Так и нам хотелось бы... Замочки висят...

[Балтиец]

Фото из газеты "РЕЧНИК СУХОНЫ" за 1986г. - п/х."С.А.Леваневский"

[Igor3313]

В 1971 г. вышел на экраны документальный полнометражный фильм "Здравствуй, Северодвинск!". Съемки 1970 года. В нем есть кадры с еще "живым" пароходом "Иван Каляев".
Кадр из фильма:


Вырезал кадры с "Каляевым" и залил на Youtube

Полностью посмотреть (и даже скачать) фильм (~45 мин.) можно здесь:
http://nashkraysev.ru/index.php?opti...orya&Itemid=42

[Балтиец]

фото - п/х."МОГУЧИЙ" на реке - Сухоне.



Балтиец: - Добавлю, что я собираю фото и др. материалы и на тему-пароходы на которых работал мой отец -
это пароходы: "ЛОЦМАН"- в 1934г., п/х."ИРТЫШ"- в 1935г., п/х."М.ГОРЬКИЙ"-с 1939г., п/х."ДОБРЯНКА"-с 1942года., п/х."К.МИНИН"- в 1953г., п/х."ЯРЕНСК"- в 1954г., п/х."ЯКОВ СВЕРДЛОВ"- с 1955года, п/х."АВИАТОР"-с 1960года, и п/х."ПЛАНОВИК"- с 1968года.
Просьба форумчанам - откликнуться на тему этих - п/х.

я слышал что "Яренск" и "К.Минин" было по два парохода .?