Поездки на поездах

[yan]

Это не Шанхайский, а наш, Германский Он в цветах "Дойче Бана". Саму фотографию сделали наверное на трассе на Северо-Западе страны

[Железный дорожник]

Точно.... логотип DB просмотрел на "носу" ...

[Железный дорожник]

Балтийский дизельэлектрический

После некоторого перерыва продолжаем исторические заметки о локомотивах, оставивших след в истории железных дорог России и СССР.

Атлантика. Братская могила людей и кораблей. Она не знает стран и национальностей. Для кого-то - это арена триумфа, а для кого-то - последнее пристанище.
30 сентября 1913 года на пароме "Дрезден" в бортовой журнал была внесена запись о том, что ночью пассажир пропал без вести. Как выяснилось позже - за бортом оказался человек, создавший целое поколение двигателей внутреннего сгорания, без которого теперь не обходится ни один вид транспорта - Рудольф Дизель.
Рудольф Дизель, разработав новый тип двигателя, попытался применить его везде где возможно. Собственно говоря идея и конструкция первого в мире тепловоза принадлежит ему.
Дизель рассудил просто. Надо к ведущим тележкам локомотива через механическую передачу передать вращающий момент. Эффективность такого локомотива обещала быть весьма высокой. Магнила и простота. Но увы. Локомотив оказался неудачным. На малых скоростях он себя мог сдвинуть струдом, а вот на больших скоростях показал некоторые тяговые свойства. Дизелю итак несладко было - только ленивый не пытался в те годы назвать его шарлатаном. А тут такой провал. 29 сентября 1913 года он свел счеты с жизнью.
Но идея не умерла. И свое развитие она получила - да, да - у нас, в России. И здесь мы обязаны признать - Россия - родина строительства тепловозов.
Первые наброски нового локомотива были сделанны Юрием Владимировичем Ломоносовым. Мы уже говорили о нем (см. статью о паровозах серии Э). В те годы Ломоносов работал на Туркестанской дороге. Юрий Владимирович был не только технически грамотным и разносторонним человеком - он был железнодорожным инженером до мозга костей. Ошибку Дизеля он увидел сразу.
Все крылось в зависимостях силы тяги от оборотов и веса состава. Если грубо - то при страгивании состава с места нужны малые обороты и высокая тяга, в тоже время на высокой скорости нужны обороты, а не мощность. Кроме того, у Ломоносова была уже возможность ознкакомится с дизель-электрическим приводом Нобелевских судов. Именно тогда Ломоносов доказал возможность строительства локомотива с механической передачей, но построенный по этому проекту ЭМХ (эквивалентный паровозу Э с механической передачей) оказался ненадежной и капризной машиной. Свой проект он уже смог реализовать только после революции.
Тепловоз ЮэЛ1 был не без недостатков. Но при этом машина получилась ходкой и достаточно надежной. Новой машине присвоили тип Ээл (эквивалентный паровозу Э с электрической передачей и отправили работать). Надо отметить, что Ээл был фактически единственным серийно строевшимся тепловозом на территории как СССР так и всего мира. Именно эти тепловозы стали первыми дизельными локомотивами, которые заняли свое место в постоянной поездной работе и проработали до 50-х годов на участке Красноводск-Чарджоу.
Фактически работы по тепловозам Э закончились с эмиграцией Ломоносова. Но был и другой тепловоз. И мне кажется - технически более интересный чем Ээл. О нем и пойдет речь.
Создателем этой машины был Яков Модестович Гаккель. Гаккель до революции работал на Гатчинском аэродроме. На его счету несколько весьма удачных конструкций самолетов. После революции его перевели на Балтийский завод. нехватка кадров. Там же он знакомится с А. С. Раевским (создателем паровозов серии М). Раевский был все же больше теоритиком. Как мы уже отмечали, паровоз серии М получился неудачным. Но заслуга Раевского была в создании специальной конструкции тележки для тяговых осей локомотива. В последствии эта конструкция весьма успешно использовалась на первых советских электровозах.
И так у нас есть тележки. Но Гаккель подошел к конструкции тепловоза несколько иначе, нежели Ломоносов.
Ломоносов перед кабиной машиниста разместил шахту вентилятора холодильника, за ней - кабина машиниста, и далее дизель-генераторный отсек. Сразу виден недостаток - плохой обзор из кабины, да и шум вентилятора тоже не добавлял радости работы на такой машине.
Гаккель пошел по другому. В голове и хвосте кузова он размещает кабины машинистов. Между ними - дезель-генератор и электрооборудования, а холодильник он выносит на крышу локомотива!
Таким образом он получил машину способную без ущерба для условий работы бригады машинистов двигаться как вперед так и назад. И это был прорыв. Фактически все отечественные тепловозы (пожалуй за исключением серии ДА, ДБ и ДБа, ТЭМ, ТГМ и ЧМЭ - они сделанны по капотной компоновке - как и большинство американских тепловозов) строились потом по этой схеме (после войны). Американцы стали использовать компоновку кузова, предложенную Ломоносовым (после эмиграции он осел в США).
Первоначально тепловозу Гаккеля был присвоен индекс Гэ1 (системы Гаккеля с электрической передачей). Локомотив успешно прошел испытания и наравне с существующими локомотивами конструкции Ломоносова был принят в поездную работу с присвоением серии ЩэЛ1 (эквиваленитный паровозу Щ с электрической передачей).
И вот знаменательный день - 16 января 1925 года ЩэЛ1 привел свой первый состав весом в 1000 тонн в Москву. Мало? Да, мало. Но учтем такой факт, что в голове стоял локомотив, свойства которого еще были толком то не изучены. Не было методов расчета многих узлов.
ЩэЛ1 был своеобразным "винигретом" - дизель - десятицилиндровый MAN, 1030 л.с., электрооборудование - частично производства завода Электрик, а часть - немецких фирм.
Тепловоз Гаккеля кроме весьма рациональной компоновки был первым локомотивом тележного типа - первые тепловозы Ломоносова имели конструкцию ходовой части во многом сходную с паровозами.
Десять ведущих осей были сгрупированны в три тележки - передняя и задняя - по три оси, средняя - четыре. Каждая ось была обмоторенной (имела свой тяговый двигатель). Мощность каждого из двигателей - 100 кВт. Электродвигатели были соединены паралельно.
В 1926 г. локомотив пробежал всего 7500 км, поскольку много времени простаивал в ремонте на созданной в феврале 1926 г. тепловозной базе, которая располагалась около станции Люблино Московско-Курской железной дороги. Особенно много неисправностей приходилось на долю дизеля и электрического оборудования. В этом же году завод "Красный путиловец" произвел некоторые конструктивные изменения тепловоза для улучшения его работы. Однако частый ремонт настолько осложнял и удорожал эксплуатацию тепловоза, что в декабре 1927 г. постановлением тепловозной комиссии НКПС он был снят с поездной работы. К этому времени локомотив сделал пробег от начала постройки около 40 000 км.
Когда в 1931 г. тепловозную базу близ Люблино закрыли и все опытные тепловозы направили для эксплуатации в депо Ашхабад (до 1936 г. Полторацк) Среднеазиатской железной дороги, тепловоз пДэл1 был оставлен для переделки. Предполагалось вместо электрического пуска дизеля применить пуск с помощью сжатого воздуха, отремонтировать тяговые электродвигатели и изготовить на заводе "Красный путиловец" новые зубчатые передачи от электродвигателей к колесным парам с передаточным числом 5,15 для некоторого повышения тягового усилия. Однако никаких переделок осуществлено не было, и в 1934 г. данный локомотив поступил на Южную железную дорогу для работы в качестве электростанции.
В 1941 году тепловоз перевели на базу Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в подмосковной Щербинке. Где он и остался. В 1967 году его отреставрировали и он демонстрировался на выствке железнодорожной техники, проходившей на Рижском Вокзале г. Москвы. В 1972 году машину установли в депо Ховрино как памятник. Именно тогда начались тяжелые времена для исторического локомотива. Фактически открытый доступ к нему привел к тому, ч в конце 80-х от локотива в боле-менее сносном состоянии остались некоторые части дизеля (электрооборудование растащили на цветмет), кузов, тележки и рама.
После 1992 года началась кропотливая работа, после пяти лет которой - в 1997 году - сверкающий краской как и 73 года назад в музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге появился первый тележный локомотив - тепловоз системы Я. М. Гаккеля ЩэЛ1

Вместо послесловия
Несмотря на откровенные неудачи, тепловоз Гаккеля дал неоценимый опыт инженерам и конструкторам. Во первых тяговые тележки. В последствии сходные по конструкции тележки использовались на первых отечественных электровозах. Во вторых - опыт в разработке локомотивного электрооборудования.
Но именно неудачи с этой машиной, а также с последующими привели к тому, что в СССР в середине 30-х годов были свернуты все работы по тепловозам. Так же косвенный удар по тепловозам был нанесен весьма серьезными успехами колектива инженеров Коломенского завода во главе с Л. С. Лебедянским в разработке тендеров к паровозам с конденсацией мятого (отработанного) параж. Именно эти паровозы "подвинули" тепловозы тех лет в их последнем "заповеднике" - пустынях и степях СССР. Чтобы наверстать упущенное после войны мы были вынуждены во многом копировать поступившие по ленд-лизу локомотивы фирм Alco и Baldwin (ДА и ДБ соответственно). Это были не самые удачные машины (в основном конструкция тележек подводила). Но именно тзадел 20-30-х годов дал возможность уже в середине 50-х годов наладить производство чисто своих тепловозов. Здесь надо отметить тот факт что в начале 30-х годов специалисты фирм Alco и Baldwin неоднократно посещали СССР и очень подробно изучали конструкцию наших тепловозов и опыт их эксплуатации.

[MIXCD]

А такой он был в Ховрино, когда в детстве ездил мимо него на электричках

[Железный дорожник]

Он когда в Ховрино стоял - более соответствовал оригиналу. Хотя бы потому, что в поездную работу он вводился как Щэл1

[TOXA]

А такой он был в Ховрино, когда в детстве ездил мимо него на электричках

А потом вместо него поставили ВЛ-8, если не ошибаюсь. Сейчас он же?

[MIXCD]

Вроде да. Тоже электровоз из детства. Тогда они бегали по окружной дороге в Подмосковье. А на основных магистралях ВЛ-23

[Михаил Пашковский]

Вроде да. Тоже электровоз из детства. Тогда они бегали по окружной дороге в Подмосковье. А на основных магистралях ВЛ-23

Раньше у нас в Питере на всех электрифицированных направлениях работали ВЛ-23. На Ленинград-Витебском и Ленинград-Варшавском работали ТЭП-60, ТЭ-3 и "Машки" - электрификация по концевым станциям пригородного сообщения заканчивалась в тупиках пригородных поездов и не распространялась на пути главного хода.

[TOXA]

В моём детстве ВЛ-23 был единственным грузовым локомотивом на Октябрьской ЖД. По крайнем мере, ни разу не видел других. Потом им на смену пришли ВЛ-10

З.Ы. в депо Ховрино вместо Щэл-1 стоял (стоит?) ВЛ-23, а не ВЛ-8

[MIXCD]

Точно, TOXA.
Сейчас посмотрел - ВЛ-23

[TOXA]

Сейчас посмотрел - ВЛ-23

А без вариантов :yes: ВЛ-8 не ходили по ОктЖД :no2: Вот только этот перекрашен, ибо изначально они все были характерного зеленого цвета с желтой полосой

[Михаил Пашковский]

...ВЛ-8 не ходили по ОктЖД...

Возможно, я и ошибаюсь, но мне кажется, что в конце 70-х - начале 80-х годов на Ленинград-Финляндском (Приозерское направление) работали именно ВЛ-8. Во всяком случае, это точно были 2-секционные электровозы, "мордой лица" похожие на ВЛ-23.

[barcat]

Последний раз в Ховрино стоял как памятник ВЛ23-456,это был наш вывозной электровоз,пока не пришли на замену ВЛ-11.

[TOXA]

Возможно, я и ошибаюсь, но мне кажется, что в конце 70-х - начале 80-х годов на Ленинград-Финляндском (Приозерское направление) работали именно ВЛ-8. Во всяком случае, это точно были 2-секционные электровозы, "мордой лица" похожие на ВЛ-23.

Я некорректно выразился: во-первых, не на всей ОктЖД, а на участке Москва-Ленинград, во-вторых, речь шла о времени, начиная с 1985-1986 гг. Раньше я просто не знаю :no2:

пока не пришли на замену ВЛ-11.

Т. е. на участке Москва-СПБ работают не только ВЛ-10, но и ВЛ-11?

[Железный дорожник]

На каком участке? Если Москва - Тверь - СПб - то я там чего давно не вспомню, чтобы ходили наши машины.