Поездки на поездах

[yan]

>>Что же касается выбора прототипа для скоростного электропоезда (ЭР200 является таковым), то мне кажется что семейство Siemens Velaro было выбранно по одной и самой банальной причине - массовость производства.

Нет. И Итальянских и Французских поездов построено тоже немало. И говоря откровенно, серьёзных преимуществ друг перед другом у TGV, ICE и "Pendolino" нет.

[yan]

>>... итальянский Pendolino. Последний испытывался даже на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, и вскрылась проблема повышенного разрушающего воздействия на путь.

Пётр, они ходят по всей Европе, даже приходят в Штутгарт, и пока пути целы

Здесь скорее вопрос в другом. Для Романо Проди предлагалась должность аналогичная той, которую занимает Шрёдер в настоящее время. Но он, в отличае от Шрёдера, посчитал, что такое - не совсем этично. И отказался от таких предложений. И "Pendolino" начал оказывать "повышенное разрушающее воздействие на пути" при испытаниях в районе Санкт-Петрбурга Таково моё скромное мнение.

[yan]

>>Это ОФФтоп, конечно же, в этой теме, но ведь именно ЕС заставил новых членов (например, Словакию) закрыть свою АЭС. А Германия возьмёт и снова откроет свой проект. Что-то тут не складывается...

Этот процесс происходил не только в Германии но и во многих Европейских странах, и в руководстве EC, где тогда верховодили социал-дем. чиновники. В те годы это было просто на уровне истеррии. И эти чиновники (единомышленники Шрёдера) навязали тогда известные ограничения и новым членам EC. Это было большой ошибкой.

К сожалению, отход от идей соц.-демократии будет идти в других странах и EC вцелом медленнее чем в Германии, это связанно с тем, что в своих действиях Шрёдер зашёл дальше других. Когда стало известно об его назначениях в России, его партия потеряла много процентов голосов. Им перестали верить их избератели (лично я никогда им не верил вообще !). В других странах EC такого не было, и в них нет такого негативного отношения к этой проблеме.

Но я уверен, что если Правительство Германии будет полностью сформировано из консервативных партий, то энергетическая безопасность страны будет выше, чем личные пристрастия к Российскому газу ряда политиков из Брюсселя

[Железный дорожник]

Ян, вот с АЭС я бы не согласился. К 80-м годам 80 % электроэнергии, вырабатываемой во Франции, было выработано на АЭС. Кстати долгие годы Францию преподносили как "передовое государство в плане организации электросистемы". Однако же после чернобыльской катастрофы Франция резко сократила, если не сказать, что прекратила строительство АЭС у себя. И насколько мне известно, французы пока не торопятся вводить новые мощности.
Вообще АЭС - палка о двух концах. Второй конец - это Чернобыль, челябинский Маяк и т.д. и т.п.
Кроме того, при работе АЭС возникают отходы разной степени радиоактивности. Причем это от роб работников станции до выработанных ТВЭЛов. И последние просто закопать в землю нельзя - ибо это вызовет непоправимые изменения в экологии планеты. Надо сооружать специальный могильник. А теперь вопрос на 100 евро. Такие могильники должны сооружаться по возможености в безлюдных местах, вдали от сельскохозяйственных, охотничьих и прочих угодий. Где в Германии такие места.
Да и желающих хранить у себя эти отходы тоже не много - вспомни ту бурю протестов, которую вызвала идея производить захоронение радиоактивных отходов в России. А здесь есть могильники, полностью удовлетворяющие выше изложенным требованиям.
Что же касается Словакии - то ее опыт не первый. Ибо отношение в ЕС к странам, которые сейчас вступают в сообщество и к странам Запаадной Европы - это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

[yan]

Франция - страна более "левая" чем Германия. А за "экологию" там будут держаться т.с. "руками и ногами" даже если сами будут видеть всю абсурдность этого.

Но в Европе существуют и другие страны. И государственные деятели, к счастью, приходят такие, как Уинстон Черчилль и Маргаретт Тетчер.

То что ты пишешь - не реальность, а красивая аргументация социал-демократов. Но её негативная составляющая имеется тоже, и в Германии о ней уже все очень хорошо знают. В "континентальных" Европейских странах, лежащих западнее Германии - знают пока хуже. Вот и вся разница.

[Александр Зайцев]

Что же касается Словакии - то ее опыт не первый. Ибо отношение в ЕС к странам, которые сейчас вступают в сообщество и к странам Запаадной Европы - это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Это следствие того, что многие восточноевропейские страны по уши продались Америке. Естественно, что в Западной Европе это не может понравиться.

[Александр Зайцев]

Но в Европе существуют и другие страны. И государственные деятели, к счастью, приходят такие, как Уинстон Черчилль и Маргаретт Тетчер.

К сожалению, приходят и такие, как Тони Блэр, продавшийся Бушу и втянувший Великобританию в войну в Ираке. А вот заслуга Шредера (так же, как и Ширака) в том, что он осудил эту войну. Боюсь, что если бы в 2002 к власти пришел Штойбер, то он тоже бы продался Бушу, и ваши солдаты погибали бы сейчас в Ираке.

[yan]

>>А вот заслуга Шредера (так же, как и Ширака) в том, что он осудил эту войну.

Заслуга перед теми, кому т.с. "продались" они. То есть, другим, т.с. "покупателям". Тем, которые на генетическом уровне (подчёркиваю два последних слова) симпатизировали противникам Соединённых Штатов в той войне.

[Железный дорожник]

И что в этом плохого то? Если все будут кричать "одобрям" - тогда конец демократии.

[Железный дорожник]

Пока разговор не ушел черт де куда. Может конечно Шредер смог пролоббировать в России интересы Сименса и прочее и прочее.
Но давайте лучше сравним примерно характеристики трех основных систем европейских скоростных электропоездов. Тоесть - а что бы было у нас, если бы не Siemens (хотя положа руку на сердце, возможно если бы продолжили работы по скоростному электропоезду "Сокол" у нас была бы своя система скоростных электропоездов и далеко не факт что она была бы хуже более "маститых" европейских конкурентов).
Вопервых надо начать с того, откуда "ноги растут".
А растут они от японской транспортной системы Синкансэн (яп. "новая магистраль"). Фактически японцы создали электричку, способную развивать скорость до 300 км/ч (участок Хиросима - Хакато). Первый участок системы был пущен в 1964 году по маршруту Осака - Токио.
В Европе скоростные железнодорожные системы стали появляться (пока только на бумаге) примерно в тоже время, хотя ради справедливости надо отметить что первая скоростная железнодорожная система все же появилась в Великобритании в начале 20-ого века для сообщением между Англией и Шотландией.
То есть история скоростных дорог первоначально выглядит так - Великобритания первой начала работы по созданию целостной системы скоростной перевозки пассажиров по железным дорогам, а японцы первыми довели скорость поезда до 300 км/ч (до 1964 года считалось, что максимальная скорость движения по железной дороге стефенсоновской колеи 200-220 км/ч).
В Западной Европе существует три основных системы скоростного железнодорожного электротранспорта - французский TGV (turbine grande vitesse - скоростная турбина), немецкий ICE (InterSityExpress) и испано-итальянский Eurostar.

TGV

В 60-е годы во Франции усиленно велись работы по созданию скоростных поездов с совершенно новыми принципами работы. Наибольших успехов специалисты добились в разработке т.н. маглева (от англ. - magnetic levitation) - принципиально новой транспортной системы на магнитной подушке. На данный момент в мире с 1989 года построенно 4 системы поездов на магнитной подушке - M-bahn в Берлине, в Великобритании - линия соединяющая Бирмингем с аэропортом, в Китае - линия между Шанхаем и аэропортом, в Японии - в префектуре Яманаси. На Японском маглеве пока достигнут действующий на данный момент рекорд скорости для такого вида транспорта - 581 км/ч. Линии в Бирменгеме и Берлине демонтированны - соответственно в 1995 и 1991 году. Фактически единственная в мире коммерческая трасса, имеющая планы развития, остается в Китае.
Тогда же французская корпорация SCNF вела работы по созданию скоростного газотурбинного поезда. Нефтяной кризис 1973 года привел к сворачиванию работ. Но в связи с развитием в стране атомной энергетики было решено создать систему скоростных электропездов. Многие узлы от первого газотурбинного состава были использованы на новой системе, наработки по аэродинамике. Так же "в наследство" осталось и название. TGV из всех разновидностей европейских электропоездов остается самым тяжелым и с наибольшей нагрузкой на ось.
Схема трасс системы TGV

Максимальная эксплуатационная скорость составов:
постройки до 1996 года - 300 км/ч
постройки после 1996 года - 320 км/ч
Надо отметить, что в отличии от японского Сискансена и немецкого ICE поезда эксплуатируются на некоторых участках обычных линий (прошедших соответствующуюю подготовку верхнего строения пути) совместно с другими поездами. Но в массе своей TGV работает на своих путях.
На данный момент при испытаниях составов последнего поколения достигнута скорость 450 км/ч.

ICE (InterCityExpress)

В отличии от французской немецкую систему назвать системой нельзя, так как она не проектировалась как единое целое. Создание системы скоростных эжлектропоездов началось компанией Deutsche Bahn в 1985 году.
На данный моменнт скоростной сегмент железных дорог Германии имеет 236 пассажирских составов разных поколений с максимальной эксплуатационной скоростью от 160 до 300 км/ч. Вводимые ограничения - при работе на участках обычных железных дорог по верхнему строению пути. Максимальная скорость на обычных путях - 160 км/ч. На данный моменть длина участков с максимально разрешенной скоростью 230 км/ч составляет 1200 км.
Наиболее серьезная катастрофа произошла у города Эшед в 1998 году. На скорости 200 км/ч произош сход. Погиб 101 и ранено 88 человек.
Схема сети ICE в Германии

Сеть ICE в Германии * красные: новые участки со скоростью 300 км/ч *оранжевые: новые участки со скоростью 250 км/ч * синие: доработанные участки, от 200 до 230 км/ч * серые: остальные участки, максимум 160 км/ч

Eurostar Italia

Сразу хочу предупредить - с 2000 года компания FIAT Ferroviaria входит в состав корпорации Alstom.
Eurostar Italia входит в состав корпорации Eurostar, осуществляющей железнодорожные перевозки по территории Западной Европы, в том числе на территории Великобритании и по тонелю под Ла-Маншем. Итальянское отделение является оператором скоростных электропоездов серии ETR (производства ALSTOM и FIAT Ferroviaria), выполненных по технолгии Pendolino (итал. - маятник). Впервые такую технологию в 70-х годах на электропоезде ETR450. Подобная система позволила компенсировать часично центростремительное ускорение состава при прохождении кривых, что позволило составу работать на обычных путях со скоростью 200 км/ч.
Поезда, выплолненные по технологии Pendolino курсируют в Италии, Испании, Финляндии, Чехословакии. По неподвержденным данным система дополнительного наклона состава на повороте оказывают повышенное разрушающее действие на верхнее строение пути, особенно при температурах ниже 0 градусов по Цельсию. Надо отметить, что на территории Чехословакии данные составы работают на трассах с большими радиусами кривых. Точных данных о разрушающем воздействии на путь у меня нет. В начале 2000-х годов один состав проходил испытание на участке Хельсинки - Санкт-Петербург. Отзывы о работе состава в Российских условиях оказалисть не самыми лестными, что привело к "закрытию" доступа итальяно-французких составов на территорию России (под управлением других операторов).

[barcat]

Проехал за два дня на 2-х разных поездах. На "Нижегородце",№22, горьковского формирования и на № 23 московского формирования. Не хочу обижать нижегородцев,но здесь не в их пользу счёт.

[Юлий Владимирович]

Но вы же все хотели дружить лично со Шрёдером

Ян, ну очень смелое заявление.))
Или неудачная формулировка.

[Железный дорожник]

Да пес с ним, со Шредером. Тем более он теперь тихо где то поживает, попивая кофе (или что покрепче) у камина.

[TOXA]

Да пес с ним, со Шредером. Тем более он теперь тихо где то поживает, попивая кофе (или что покрепче) у камина.

... тихо улыбаясь, разгребая вокруг себя тысячи и тысячи крупных еврокупюр :laughing:

[Железный дорожник]

... тихо улыбаясь, разгребая вокруг себя тысячи и тысячи крупных еврокупюр :laughing:

Это его трудности