Полёты на самолётах

[Железный дорожник]

А320-200 а/к "Армавиа" , бортовой ЕК-32009

И для красоты:

[yan]

10.02.2010

«Авиакор» РФ намерен в 2011 г. прекратить производство самолетов Ту-154 из-за отсутствия перспектив развития проекта

Самарский авиазавод «Авиакор» в 2011 г. планирует прекратить производство самолетов Ту-154. Это связано с отсутствием перспектив развития проекта.

Согласно квартальному отчету завода, потенциал развития данного направления бизнеса отсутствует ввиду того, что разработчик самолета не предполагает дальнейшей модификации проекта Ту-154. В настоящее время ведутся работы по строительству 3-х новых самолетов Ту-154 для нужд Минобороны России.

В производственном заделе имеются еще три фюзеляжа, пригодные для дальнейшей достройки, «но вероятность реализации этих самолетов практически равна нулю», - говорится в отчете компании 8 февраля.

Окончание программы достройки самолетов Ту-154 планируется завершить в 2011 г. Однако представители «Авиакора» считают, что, поскольку еще около 130 самолетов типа Ту-154 будут находиться в эксплуатации не менее 5-10 лет, завод будет обеспечивать авиакомпании запасными частями, проводить капитальные ремонты в соответствии с конструкторской документацией.

Источник: КоммерсантЪ

Источник информации: http://tbu.com.ua

Подготовлено: Украинский авиационный портал

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Согласно квартальному отчету завода, потенциал развития данного направления бизнеса отсутствует ввиду того, что разработчик самолета не предполагает дальнейшей модификации проекта Ту-154.

Да уж...

Добавлено через 9 минут:

09.02.2010

Иран решил отказаться от российских самолетов «Туполев» и пересаживается на Boeing

Иранские власти устали от постоянных авиакатастроф самолетов «Туполев» и решили отказаться от всей флотилии устаревших морально и физически российских лайнеров.

Всего в стране сейчас летают 23 «Ту». В качестве реакции на несколько недавних авиакатастроф самолетов производства советско-российской компании «Туполев» иранские власти приняли решение отказаться от всей флотилии воздушных судов «Ту», передает иранское издание Press TV со ссылкой на заявления местных чиновников. В минувшую субботу решение о замене трех «Ту» на аналоги производства американской Boeing приняло руководство частной иранской авиакомпании Taban Air.

Последняя крупная авиакатастрофа произошла в Иране в конце января как раз с самолетом Ту-154 авиалиний Taban Air. Приземляясь в аэропорту Мешхеда в сложных метеорологических условиях при ограниченной видимости, лайнер испытал большую перегрузку и разрушился прямо на взлетно-посадочной полосе.

Вскоре после инцидента выяснилось, что лайнер был арендован у российской авиакомпании «Когалымавиа», обслуживал Ту-154 российский экипаж.

Летом прошлого года на северо-западе страны разбился Ту-154, по предварительным данным, катастрофа произошла из-за пожара в двигателе лайнера. Власти выяснили, что причиной катастрофы могла стать сильная изношенность самолета, и вскоре запретили авиакомпаниям страны закупку самолетов, возраст которых превышает 15 лет.

Источник: и-Маш

Источник информации: http://tbu.com.ua

Подготовлено: Украинский авиационный портал

[Железный дорожник]

Самарский авиазавод «Авиакор» в 20

Это что то новое - до этого говорили что снимут уже в 2009-м

[yan]

Это что то новое - до этого говорили что снимут уже в 2009-м

Так его (Ту-154) уже один раз завершали производить - в 2001 году. Потом, в последующие годы, снова возобновили производство.

[MIXCD]

Причин куча, и одна из них свинство по отношению к бывшим союзным республикам. Равшаны и Джамшуды работать в РФ едут поездами и автобусами. А такой подход не позволяет детишкам из России попасть на зимние каникулы в красивейшие места, и ровно наоборот, детишкам из Ташкента полюбить Россию. В результате лет через 10-15 про США и тут и там будут знать лучше, чем про соседей. Где логика?

Равшаны и Джамшуды работать в РФ едут поездами и автобусами. А такой подход не позволяет детишкам из России попасть на зимние каникулы в красивейшие места, и ровно наоборот, детишкам из Ташкента полюбить Россию.

Ну это мы сами виноваты, что Равшаны и Джамшуты едут поездами. Мы сами обесценили труд своих людей до такой степени, что работать на уровне ниже прожиточного минимума нельзя, а выше... а выше никто не дает. Так выгодно руководству любой компании. Согласитесь, ведь им удобнее получать 80-90% прибыли, чем 10-20?
Посему очень критически отношусь к их словам - давайте нам идеи, мы получим за них деньги, а вам... наше радушее.

В результате лет через 10-15 про США и тут и там будут знать лучше, чем про соседей. Где логика?

А причем тут логика?
Изначально мы воспитывались в духе - сосед это гуд (если не из блока НАТО), все что за "соседом" это не гуд. Вот где должен быть вопрос - а где логика? Почему?
Лично ничего не вижу плохого в том, что наши дети будут лучше знать США и Европу (включая Грецию, Италию-Рим, Францию, Англию, Испанию, Швецию и т.д), чем Среднюю Азию или Китай.

Ну а про случай в Сочи...
Из того же источника - "ошибка экипажа". Конкретнее ответить не могу, поскольку не спец в области пилотирования Ил, Ту, Як, А, В и тэ дэ, но "Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны". Так гласит разбор полета.

[Железный дорожник]

Ну а про случай в Сочи... Из того же источника - "ошибка экипажа". Конкретнее ответить не могу, поскольку не спец в области пилотирования Ил, Ту, Як, А, В и тэ дэ, но "Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны". Так гласит разбор полета.

Игорь, мне кажется тут ключевой фразой было

сработала предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал на эту сигнализацию увеличением тяги двигателей до взлетного режима в полном соответствии с РЛЭ. Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот.

ТОесть первоначально КВС действовал в пределах РЛЭ, но потом началась самодеятельность. Причем не факт, что оправданная.

[MIXCD]

Игорь, мне кажется тут ключевой фразой было

ТОесть первоначально КВС действовал в пределах РЛЭ, но потом началась самодеятельность. Причем не факт, что оправданная.

Петр, возможно.
Наверное, я бы действовал аналогично. Хотя по результатам катастрофы А310 Аэрофлота, понял, что пилоту надо было просто отдаться во власть "автопилота", который бы вытащил машину в безопасный режим полета.

[Железный дорожник]

Мне вот тут как раз и непонятно - почему после вывода двигателей на взлетный режим (по идее автопилот должен был погасить сигнал тревоги) - они автопилот вырубили. Либо что-то упускаем важное - либо одно из двух.

[uk85286]

Однозначно установить причину подобных действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психоэмоционального напряжения

По мнению источников из спецслужб- экипажу на последних фазах полета активно мешали приниматьправильное решение. Но это не теракт.

[MIXCD]

экипажу на последних фазах полета активно мешали принимать правильное решение. Но это не теракт.

Означает ли это то, что имело какое-либо внешнее воздействие? Или я уже начинаю придумывать?

[Железный дорожник]

Однозначно установить причину подобных действий КВС не представилось возможным.

Руслан, как я понял - хронология была такова:
1. Диспетчер дал команду на прекращение снижения и ухода на второй круг
2. КВС подверждает и начинает выполнение
3. Срабатывает сигнал о низком уровне мощности двигателей для выполнения такового маневра
4. Экипаж увеличивает тягу двигателей, переходя на взлетный режим
При этом автопилот ВСЕ ЕЩЕ ВКЛЮЧЕН
5. КВС отключает автопилот.
Причем судя по описанию - после перевода двигатлей на взлетный и до отключения автопилота срабатывания сигнализации не было - тоесть эти секунды самолет летел в штатном режиме.

Добавлено через 7 минут:

Я вот почему столь подробно привязался к этому моменту. Как я понимаю - самолет уже на глиссаде, вся механизация выпущена.
КВС получает команду прекращения посадки и ухода на второй круг. И если я правильно понимаю специфику управления самолетом - он должен был приподнять нос и начать разворот. ТОеть штурвал на себя и нажатие на правую педаль. Так как мощности не хватает (а тут имеет место небольшой но набор), то срабатывает сигнал низкого уровня мощности (что вполне логично) и автопилот пытается вернуть самолет на прежний режим - а его тянут вверх и вправо. Если так - то вполне логично что КВС отключил автопилот. Теперь такой вопрос - как на А320 осуществляется выбор режимов работы автопилота?

[Железный дорожник]

Немного красивых фоток:

Су-30ЛЛ


Под крылом Cesna T182T


"...Это жжжжж не спроста..." или "Кто крикнул наших бьют?" - звено Grumman F8F-1 Bearcat

[Андрей Рассамахин]

И если я правильно понимаю специфику управления самолетом - он должен был приподнять нос и начать разворот. ТОеть штурвал на себя и нажатие на правую педаль. Так как мощности не хватает (а тут имеет место небольшой но набор), то срабатывает сигнал низкого уровня мощности (что вполне логично) и автопилот пытается вернуть самолет на прежний режим - а его тянут вверх и вправо.

Я не пилот. Хотя какую-то теорию нам в МАИ и преподавали, но это было страшно давно и в 1000 раз более поверхностно, чем дают пилотам.
Чем в моем понимании отличается ручное управление от управления автопилотом при, например, задаче: набрать 1000 м. и взять курс 120 гр.
1. При ручном управлении пилот тянет ручку на себя, поворачивает штурвал и нажимает педаль, выполняя координированный разворот (координированный - это с управлением элеронами и рулем направления, чтобы избежать скольжения). И выбирает режим тяги, разумеется.
При этом он следит за показаниями альтиметра и компаса, скоростью, чтобы не проскочить заданную высоту и курс, и в ручном режиме гасит колебания, инерцию при приближении к заданному курсу и высоте и т.п. Это просто штурвальный режим, такой-же в точности, как на заре авиации.
2. При выполнении той-же задачи с помощью автопилота, летчик задает на панели управления: хочу курс 120 и высоту 1000, выполняй. Автопилот сам выбирает режим и угол разворота, сам демпфирует колебания и упреждающе гасит инерцию вблизи к заданным параметрам и потом держит этот режим полета в ожидании следующих распоряжений. А у пилота при выполнении этого маневра остается больше времени и внимания, чтобы следить за скоростью и вести переговоры с башней.

[uk85286]

В общем и целом Андрей, все так и происходит. Но автопилот имеет три канала управления: курс,высота,тангаж. И частенько пилоты пользуються каким-то одним или двумя, и поэтому самолет соответственно реагирует в заданых на данный момент автопилотом параметрах. В случае с "Армавиа" расогласованность действий экипажа из-за внешних факторов и привела к опозданию по принятию решений, что и вылилось в авиакатострофу.

[Андрей Рассамахин]

А... Ну в общем да, я даже начал вспоминать лекции, которые когда-то давно благополучно проспал (проведя ночь за преферансом и портвейном ).
Есть еще автомат тяги, держащий обороты и заданную скорость.
И автопилот можно включать по любому каналу раздельно.
Я по специальности ЭВМ в МАИ учился, так что у нас динамика полета и конструкция ЛА непрофильными были... Зачет без оценки по итогам посещаемости