Полёты на самолётах

[Андрюха]

Петр, назвать все же Ил-96 модернизацией Ил-86 это слишком круто!
Ил-96 обрезан на один салон, при том же диаметре фезюляжа, их там два, а не три как у Ил-86, у Ил-96 другие крылья, целиком и полностью своя начинка.
Грузовые отсеки иные. Напомню, что Ил-86 может принимать пассажиров через нижние двери, оставлять там на полках ручную кладь и по лестнице подниматься в салон.
У Ил-96 этого нет, у него "стандартные" вход-выход.
Киль и горизонтальное оперение наверно еще только одинаковы.

[Железный дорожник]

Вообще утвержедение о модернизации слышал достаточно часто. Лично мне кажется, что 96-й все же не с нуля делали - явно был использован опыт создания 86-ого. Что же касается разной начинки - то само собой - самолеты разного класса.

[MIXCD]

Медведев не будет летать на Sukhoi SuperJet-100

В ближайшие годы для специального летного отряда «Россия» необходимы новые самолеты. Если по дальне- и среднемагистральным самолетам вариантов кроме «илов» и «тушек» нет, то в сегменте региональных лайнеров управделами надо было выбирать: Ан-148, Ту-334 или SSJ.
Сначала фаворитом был Ту-334. Но он мог обойтись слишком дорого: серийного производства этого самолета не существует, для президентского заказа пришлось бы его специально разворачивать.
Однако выбор сделан в пользу Ан-148. Это связано с вопросами безопасности - SSJ строится в рамках международной кооперации, в нем ключевые детали и программы иностранного производства.

В итоге - по два Ил-96-300 и Ан-148 и четыре Ту-204/214.

[Андрюха]

Вообще утвержедение о модернизации слышал достаточно часто. Лично мне кажется, что 96-й все же не с нуля делали - явно был использован опыт создания 86-ого. Что же касается разной начинки - то само собой - самолеты разного класса.

Все же правильней сказать "использование наработок", ну или "на базе".
А можно сказать применение опыта полученного при конструировании...

[Dr_AVI]

В ближайшие годы для специального летного отряда «Россия» необходимы новые самолеты. Если по дальне- и среднемагистральным самолетам вариантов кроме «илов» и «тушек» нет, то в сегменте региональных лайнеров управделами надо было выбирать: Ан-148, Ту-334 или SSJ.
Сначала фаворитом был Ту-334. Но он мог обойтись слишком дорого: серийного производства этого самолета не существует, для президентского заказа пришлось бы его специально разворачивать.
Однако выбор сделан в пользу Ан-148. Это связано с вопросами безопасности - SSJ строится в рамках международной кооперации, в нем ключевые детали и программы иностранного производства.

В итоге - по два Ил-96-300 и Ан-148 и четыре Ту-204/214.

В журнале Авиация и время 2008 № 4, опубликована большая статья Андрея Совенко «Свет и тени «Супер джета».
Сама статья обширная и интересная. Приведу только выводы:

Так в чем же секрет «суперджета»? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном «российский» в прежнем названии самолета — ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Деркач в статье, опубликованной в «Российской газете» еще 6 апреля 2005 г.: «Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, «кормившие» различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль». Еще более откровенно по этому вопросу высказался российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22/03/06): "Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!».
Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц — главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе «Росавиакосмоса» весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.» по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты. Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы «Суперджета» заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий «Росавиакосмоса» на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе «Боингов»? Так был смысл американской компании оказывать «бескорыстную консультативную поддержку» ГСС?
Имея в виду пресловутый «чиновничий фактор», легко объяснить и многие другие связанные с «Суперджетом» факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству «Интерфакс» 7 июля), и парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России — предложение увеличить госфинансирование «на ускорение» проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD «лягут» на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно неконкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь «Суперджет» не оригинален — все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени.
Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого «Эмбраеру-170в с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 — 26 месяцев, Ту-334 — 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение «Аэрофлота» как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, "рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса». С другой стороны, он «не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС». Хотя, как пишет российский "КоммерсантЪ», заключенный контракт предусматривает выплату «Аэрофлоту» штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода «Аэрофлот» получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков?

Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и «Аэрофлота», и ГСС.
...Этот материал подготовлен к печати в середине июля и, конечно, не включает в себя события самого последнего времени. Но и без того хорошо видно, как светлые и темные пятна огромного полотна под названием «Программа «Суперджет» тесно переплелись между собой. Наверно, потому, что это первая в России программа, полностью реализуемая по рыночным принципам со всеми их положительными и отрицательными моментами. А за ней уже просматриваются другие, например, создание среднемаги-стрального пассажирского лайнера МС-21. Поэтому так важно сегодня осознать истинную картину реализации проекта SSj-ЮО и в дальнейшем ставить перед собой цель развивать только ее светлые стороны.

Ну и напоследок.

27.06.08 на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) завершилась агрегатная сборка первого серийного Ан-148-100 (сер. № 40-03) производства России. Это событие послужило поводом для презентации лайнера представителям более чем 20 авиакомпаний — его потенциальным эксплуатантам. В нем приняли участие руководители предприятий, активно продвигающих Ан-148 на российский и международный рынки. Среди них: Президент OAK А.И.Федоров, Генеральный конструктор АНТК им. O.K. Антонова Д.С.Кива. Генеральный директор ВАСО М.Н Шушпанов, Президент ОАО «Мотор Сич»В.А. Богуслаев, Генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» А.И.Рубцов. Тогда же было подписано соглашение между OAK и «Ильюшин Финанс» (ИФК), согласно которому ИФК приобретает у OAK 34 Ан-148 в течение 2008-11 гг. для передачи их в лизинг авиакомпаниям-заказчикам. Кроме того, между ИФК и авиакомпанией «Московия» был подписан договор на приобретение в 2009-12 гг. в лизинг 10 Ан-148Е, отличающихся от базовой модели увеличенной дальностью полета.

[saygon3]

Не я такой, а билетов нету на поезд. Не хочу на самолете лететь сидя в раскоряку на Ту-134. А что делать? При всем богатстве выбора, другой альтернативы нет.
Рейс 0357, перевозчик U9, вылет сеня в 09:45 из DME, посадка в NBC.
Изночально лечу на аэроэкспрессе с Павелецкого отпр в 08:00.
О посадке сообщю сам, в худшем случае в новостях скажут.

[saygon3]

Добрался не без приключений.
Уже в самолете сижу. Млин шины лысые, корд торчит. Салон вроде не убитый. Стюардесы красивые.
Поехали на рулежку.

[saygon3]

Сели однако.
Вторая часть полета проходила в штатном режиме, всех заставили пристегнуться и не ходить по салону (типа зона повышенной турбулентности). Колбасило не подецки самолет.

[MIXCD]

Погода...

[saygon3]

4 раза курс менял, и таки попали. Я уж думал все, шас скажут - молитесь дети мои, мы падаем.
Хотя борт сильных сомнений в тех состоянии не вызывал. Кстати забыл борт указать, летел на Ту 134а за номером RA 65102.

[Железный дорожник]

Ту 134а за номером RA 65102.

[saygon3]

Похож.

пы.сы. Когда енто ты успел сфоткать, да и я сидел с другой стороны в 9 ряду, у люминатора. Так, что меня на снимке не видно!:no:

[Железный дорожник]

Журналисты в очередной раз "убили". По НТВ в 17-ти часовой программе "Сегодня" был репортаж из Киева. Показывали парад (если не ошибаюсь - посвященный Дню независимости - смотрел не сначала сюжет). По ходу сюжет идет рассказ о авиапараде. Камера наводится на летящий АН-225 Mрiя и журналист чуть ли не с гордостью заявляет, что Mрiя теперь летает только на параде. О том что эта машина регулярно выполняет рейсы со сверхтяжелыми (для авиации) и негабаритными грузами - журналюга "забыл".

[saygon3]

Виктор Ющенко провалил свой последний парад
18:03 «Известия»
Президент Украины и главнокомандующий ее вооруженными силами Виктор Ющенко едва не сорвал последнее мероприятие, запланированное для него на киевском майдане Независимости. В день 18-летия независимости Украины многословный глава государства затянул свою речь — говорил на девять минут дольше, чем планировалось. В итоге проведение парада оказалось под угрозой

Пешие колонны, стартовавшие позже запланированного, совпали на Крещатике с пролетом авиатехники. Огромные «Русланы» и «Мрии» летели прямо над головами неготовых к этому военных. Они не только сбились с марша, но и, как посетовали в министерстве обороны, не смогли продемонстрировать всю украинскую военную мощь.

Полная версия новости тут

[yan]

Хочу спросить. Используются ли ещё в России на регулярных пассажирских линиях самолёты Як-40 и Л-410 ?


В Украине последние полёты на регулярных линиях оба типа воздушных судов совершили 31 мая 2008 года. Последними маршрутами Л-410 были Одесса - Симферополь и Одесса - Варна, а Як-40 - Днепропетровск - Киев, Запорожье - Киев, Мариуполь - Киев.

Оба типа самолётов были заменены в авиакомпаниях самолётами Saab-340.