Полёты на самолётах

[Железный дорожник]

Там заморочка была в другом. Если грубо - пилот неправильно считал показания авиагоризонта - сыграл злую шутку тот факт, что в разных странах разные традиции... Сам же авиагоризонт был исправен.

[MIXCD]

Ну... почти так.
Если, в общем, то:
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее.

Если подробнее, то так:
Полет проходил ночью в облаках. При подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролете контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2 700 м по стандартной схеме, предусматривающей полет курсом 112 гр; до четвертого разворота на ВПП 03, затем полет с курсом захода 32 гр; до Дальнего Приводного РадиоМаяка, затем левый разворот на курс 3 гр; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП 21. Данное решение было сделано с целью обеспечить взлет самолета а/к «Люфтганза» с ВПП 03. Это вызвало замешательство в экипаже, т.к. он готовился к заходу по другой, более короткой схеме, которая была внесена в систему управления полетом. На просьбу КВС «курс дайте» диспетчер подхода ответил «курс на привод», фактически отменив свое решение о заходе по предыдущей схеме. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет выполнять заход на посадку. Экипаж некоторое время продолжал полет курсом 85 гр;, предусмотренным схемой, а затем изменил его на 108 гр;. Фактически КВС сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем. Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2 700 м и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером достигла 4,5 км из-за неточного ввода координат в инерциальную навигационную систему вторым пилотом при подготовке к взлету, погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полета отличалась от ее индикации на навигационном дисплее. Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2 100 м. Данный самолет имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полеты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 футов, а отклонение спойлера – больше 2,5 гр;. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полета. После выхода на курс 30 гр; экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолет находился на 750 м выше высоты круга 600 м. Из-за ошибки в индикации траектории полета самолет находился на 4,5 км ближе к ВПП. В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15 гр; и довыпустил их на 30 гр; после его завершения. Затем самолет занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолет начал крениться влево. Экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32 гр;, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевел автопилот в режим совмещенного управления по крену и тангажу. Самолет перешел в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым, отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полета второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлетного режима. Самолет набрал высоту 900 м и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады. Диспетчер дал указание на разворот на курс 360 гр; и снижение до высоты круга. КВС начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трех ее повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17 гр; и 50 гр;. После возврата в горизонтальный полет самолет вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, т.е. фактически самолетом никто не управлял. Когда левый крен достиг 30 гр;, а высота полета – 1 200 м, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. КВС резким движением штурвала влево увеличил крен до 76 гр;. Второй пилот среагировал на его действия возгласом «наоборот, в другую сторону!» и помог вывести самолет из крена. В течение следующих 11 секунд КВС делал резкие движения штурвалом то в одну, то в другую сторону и, наконец, резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Самолет с переворотом через левое крыло вошел в штопор и перешел в быстрое снижение, на большой скорости столкнулся с землей на двухпутном участке железной дороги в черте г.Пермь, (перегон Пермь-2 - Бахаревка) в 12,4 км от Бол. Савино с азимутом 60 гр; и полностью разрушился.

Если еще подробнее (с учетом данных по самолету, экипажу и т.д.), включая переговоры борта с диспетчером по маршруту (если оно у меня еще осталось), то могу выложить, но на это уйдет некоторое время.

[TOXA]

Во, точно, запретели полёты с нерабочим автоматом тяги

[Железный дорожник]

Там речь шла о разбалансировке силы тяги двигателей, но она была насколько я помню в пределах нормы (у В737 допускается до 10%), а у пермского вроде на момент перехода на ручное управление разбаланс составлял 7%.

[MIXCD]

Иран, решает вопрос об отказе эксплуатации и дальнейших закупок российских самолетов.
Депутаты парламента призвали министра транспорта приобретать только лайнеры, соответствующие всем стандартам безопасности.

[Железный дорожник]

Каких самолетов то? Подержанных? Новых то и нет нифига.

А вот французам "везет как утопленнику" - очередное проишествие с лайнером кампании AirFrance

Самолет Airbus A-330 французской компании Air France в среду вечером при посадке в аэропорту столицы Республики Конго – Браззавиле – задел крылом здание, пострадавших нет, сообщает France Presse со ссылкой на конголезского министра гражданской авиации Эмиля Оуоссо.


«С этим самолетом произошел незначительный инцидент в среду вечером в аэропорту Майя-Майя в Браззавиле. Сразу же после приземления самолет выполнял маневр на взлетно-посадочной полосе, и кончик его крыла задел здание», – сообщил министр. По его словам, на борту лайнера находились несколько десятков человек, никто не пострадал.
Эмиль Оуоссо добавил, что, хотя специалисты оценивают техническое состояние А330 как нормальное, из соображений безопасности самолет вылетит обратно во Францию без пассажиров, передает РИА «Новости».

на фото - А-330-203 в Нигерии

[MIXCD]

У нас на днях в Шарике сел В767 с возгоранием левой стойки шасси. Ничего. Все нормально. Пострадавших нет.

[Железный дорожник]

возгоранием левой стойки шасси.

ОтжОг однако

[Андрюха]

ОтжОг однако

Не былоб так смешно, еслиб не было так грустно...

[Железный дорожник]

Да это понятно. Я к тому - это ж как они садились?

[MIXCD]

Когда совершал посадку, произошло воспламенение тормоза левой стойки шасси. Пассажиры эвакуированы с применением аварийных надувных трапов.

[yan]

Пассажирские полёты нового авиалайнера Ан-148 проходят успешно. Самолёт уже летает на линиях Киев(Борисполь) - Симферополь и Киев(Борисполь) - Одесса, а вскоре приступит и к полётам на авиалинии Киев(Борисполь) - Львов.

Что касается Ирана, то эта страна заказала (часть - на уровне твёрдых заказов, часть - на уровне опций) 80 самолётов Ан-148. Сначала - 50, затем - ещё 30. Но это всё - привычные "символы" в таких сделках с подобными странами. Всегда сразу на передний план выходит большое число предварительных заказов, и постепенно, чем ближе к реальным действиям, тем больше оно снижается, и в конечном эффекте оказывается число, на порядок меньшее изначального. Так было и с пропеллерным самолётом Ан-140. Его заказано или построено по лицензии совсем немного - штук 10 в Украине, и ещё штук 10 в России, Азербайджане, Ливии и в Иране вместе взятых.

А странам, подобным Ирану всегда будет требоваться большое количество допотопной подержанной авиатехники, и я не думаю, что там пока что-то изменится.

[Железный дорожник]

Так было и с пропеллерным самолётом Ан-140

Все же турбовинтовым. АН-140 стал "камнем на шее" Самарского Авиационного завода, который был перепрофилирован под его выпуск. Построили пару машин - и все встало.

[yan]

Все же турбовинтовым.

Самолёты делятся на реактивные и пропеллерные. А более глубокие их деления - это уже как кому нравится в зависимости от ситуации и контекста. Для того контекста, где употребил это я, было вполне достаточно сказать что самолёт пропеллерный (или винтовой) без детальных душераздирающих уточнений. Как я и поступил.

АН-140 стал "камнем на шее" Самарского Авиационного завода, который был перепрофилирован под его выпуск. Построили пару машин - и все встало.

Для такого большого завода пусть даже и неудачное производство нескольких маленьких самолётов не может быть камнем на шее. Камнем на шее для него стало, скорее всего, бесконечное и бездумное производство в никому не нужном количестве самолётов Ту-154, которое уже несколько раз заканчивалось и столько же раз начиналось снова. Самолёт этот, скорее всего уже был никому не нужен, но ещё при СССР там было сделано множество "заделов". Ну и учитывая остальные идеологическо-психологические факторы, которые у вас в стране связаны с этим самолётом (Ту-154) и не дают возможность трезво оценить целесообразность его производства в последние лет 20. Вот это и явилось для вашего завода, как ты выразился, "камнем на шее". То есть всё стало из-за повышенного пристрастия к Ту-154.

[Железный дорожник]

Ну история 154-й машины - вообще отдельный разговор. Фактически встав в 1993 году, завод в массе занимался ремонтом ранее построенных машин КБ Туполева - ТУ-134, ТУ-154, так как фактически имел "монопольное" право продления ресурса этих машин, как "домашний" завод Туполева (коим он стал с 50-х - после перевода находящегося с ним по соседству завода "Прогресс" в подчинение Королева и его КБ - т.е. полным уходом из самолетостроения). Массвое строительство ТУ-154 у нас продолжалось до 1995 года - 99% вновь построеных машин продавалась в Китай (а зарплату работникам выдавали шмотьем). Потом - единичные экземпляры.
В 2000-ых заводчане воспряли - началась подготовка к производству военно-транспортного АН-70. К 2004-2005 году завод был готов к производству этих самлетов на 95-99%. Но ничем не обоснованное решение о переносе производства на завод в Комсомольске-на-Амуре (кстати сказать этот завод НИКОГДА НЕ ЗАНИМАЛСЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН), и неудача с АН-140 добили завод.