Полёты на самолётах

[yan]

Да, у Ту-134, Ан-24, Л-410 были малые углы взлёта. Ту-154 и Як-40 уже не помню, это было давно.

А вот на Як-42 летал не так давно, и угол взлёта у него тоже достаточно большой. Может и не 45 градусов, но и побольше чем у Ту-134. Як-42, по крайней мере взлетает вполне сопоставимо со своими "сотоварищами": Боинг-737 и Аэробус-319. Полёт на нём больше похож на полёт на А-319 и Б-737 чем на полёт на Ту-134.

Самый резкий взлёт, конечно же, у Аэробус-319. Угол взлёта у него даже побольше чем у Боинг-737. Боинг-737 более "мягкий" самолёт, чем Аэробус-319, зато Аэробус-319 более манёвренный самолёт.

[Железный дорожник]

Ту-154 и Як-40 уже не помню, это было давно.

ЯК-40 не знаю, а на ТУ-154 существуют даже определенные ограничения изза опасности входа в т.н. "пломкий штопор". Насколько помню - для ТУ-154 максимальный угол взлета составлял 20-25 градусов. С другой стороны - есть в этом своя прелесть - пока он заберется выше облаков - прекрасно видно землю

[Железный дорожник]

Самые знаменитые катастрофы в истории авиации. LZ-129 Graf Hindenburg

На протяжении всей истории авиации и воздухоплавания были катастрофы. Анализируя особенно первые годы, можно сказать даже, что в какой-то степени развитие шло от катастроффы до катастроффы.
Но как и в любой отрасли, есть случаи, которые не забываются и будоражат сознание людей десятилетиями. Океанские лайнеры Титаник, Лузитания, Адмирал Нахимов, Андреа Дориа...
В авиациибыл тоже свой "Титаник"...
Трудно скзать кто первым изобрел дирижабль. Но с определенностью можно заявить что систематические и долговременные иследования начала в этой области граф Фердинанд Цеппелин. В какойто степени он даже стал своеобразным сивлом немецкой авиации, нарицателем именем. Ведь именно "цеппелинами" называют дирижабли жесткой схемы (Дирижабли Цеппелина в массе своей строились по этой схеме, и считались одними из самых совершенных аппаратов в этом классе). Да и Роберт Плант и Джими Пейдж к этому руку приложили - ведь их группа называлась Led Zeppelin - Свинцовый Дирижабль (не иначе курнули ребятки чего то того).
Немцы опять же первыми применили дирижабль как ударное средство - ведь именно Германия бомбила с дирижаблей Великобританию, совершали дальние перелеты в Африу. И именно немецкая школа дирижаблестроения и по сей день считается самой лучшей в мире.
Но вернемся "в тему".
Как известно, в 1933 году к власти в Германии приходит нацистская партия во главе с Адольфом Гитлером - обида от версальского договора сделала свое дело.
В нарушение всех версальских конвенций Германия начинает наращивать мощь армии, в том числе и авиации. Вообще надо отметить, что в начале 30-х годов уже появились тяжелые самолеты, способные преодолевать дальние расстояния. Но множество проблем, практически "палтиновая" стоимость таких машин нередко побуждали специалистов (а в особенности военных) возврщться к дирижаблям - летательным аппаратам легче воздуха. При многих своих недостатках , они имели и немало достоинств.
В Германии тоже развивают дирижаблестроение. Ведь дирижабль - это и наблюдатель, и транспорт и бомбардировщик. Но как "не спалить контору" - тоесть замаскировать работы по военной системе что бы никто и ничего не заподозрил (первое время правительство Гитлера старалось поддерживать видимость соблюдения версальских конвенций - например все иследования по самолету Messerschmidt Bf109 долгое время велись в Испании), да и показать что Германия "впереди планеты всей" и при этом валюты заработать.
Напрашивается вывод - трансокеанские перевозки. Да и было в чем соревноваться. В 30-м SS Bremen (кстати его англичане так и не смогли поднять после войны) "выгрыз" Голубую ленту атлантики и кунардовским "королевам" уже не доставались самые богатые. Тут уже драка началось в континентальной Европе - французская Нормандия, итальянский Рекс... Но самое главное, что все равно путь через атлантику занимал неделю. Самолеты конечно могли покрывать это растояние. Но выдержать 15-19 часов в тесной и холодной кабине... А крупным бизнесменам уже надо было передвигаться быстрее чем морской лайнер. Вот тут на помощь и пришли ... дирижабли.
Дирижабли покрывали расстояние от Берлина до Нью-Йорка за 45-50 часов (существовал +/-, зависящий от погоды) причем с намного более комфортными условиями для пассажиров, нежели на самолетах тех лет.
Венцом (во всех смыслах) такой концепции стал немецкий дирижабль LZ-129 Hindeburg (названного в честь графа Гинденбурга, президента немецкой республики, который в те годы выполнял роль зиц-председателя - есть версия что дирижабль получил имя Гинденбурга по указанию Адольфа Гитлера - ведь тот достаточно долго пытался добиться расположения графа).
LZ-129 был классическим дирижаблем жесткой схемы. Он вобрал в себя все то лучшее, чего достигли немецкие конструкторы в этой области.
Немцам было чем гордиться - ведь Hindenburg стал самым большим дирижаблем в мире (хотя объем оболочки 129-ого был несколько меньше, чем у военного LZ-130). Длина 245 метров, максимальный даиаметр 41,2 метра. В баллонетах дирижабля (их номинальный объем) содержалось 190000 кубометров газа. Силовая установка дирижабля была крайне оригинальной. На дирижабле стояло 4 дизеля фирмы Даймлер-Бенц мощностью по 1200 л.с. каждый. Но немецкие конструктора нашли интересный способ увеличения дальности полета без увеличения запасов топлива. Хитрость заключалась в особенности пилотирования дирижабля. Дело в том, что в полете приходится сбрасывать за борт некоторую часть несущего газа для компенсации изменения объема. Немцы поступили просто - газ шел не в атмосферу а в двигатели. Гинденбург брал на борт до 90 тонн полезной нагрузки (пассажиры, багаж, почта). Скорость - 135 км/ч, а при попутном ветре - 150.

3 мая 1937 года дирижабль отправился в рейс на Нью-Йорк. У штурвала - опытный экипаж под командованием ветерана Первой мировой Марка Прусса. На борту - 36 пассажиров и 900 кг багажа. Спустя 77 часов LZ-129 показался над Манхэттеном. Желая сделать приятное пассажирам, Прусс провел свой корабль практически вплотную к смотровой площадке на Эмпайр Стэйт Билдинг. Покружив над городом, он повернул к аэродрому - воздухоплавательной базе ВМФ США Лейкхерст.
В тот злополучный день руководителем полетов (РП) был Чарльз Розендаль - известный пилот, поднявший в небо многие дирижабли в США. Розендаль отдал указание Пруссу переждать - дело в том что над Лейкхерстом бушевала гроза и LZ-129 пережидал ее, совершая круги вокруг места посадки на достаточно некотором удалении. В 19.00, выждав некоторое время после окончания грозы, Розендаль дал "добро" на подход к швартовой мачте.
В 19.11, снизившись до 180 метров 130-й пошел к аэродрому.
Одним из свидетелей этого события был репортер Геррберт Морисон:

Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов… Это кошмар. Это ужасный кошмар. Все в огне… смотри, Скотти, смотри, Скотти, не заслоняй мне… О, Боже, это ужасно! О, Боже, отойди же, не заслоняй. Пожалуйста! Все горит, и обломки падают на причальную мачту и людей вокруг… Это одна из самых ужасных катастроф в мире!

В 19.20 к земле были спущены швартовые канаты и в этот момент в районе четвертого балонета блеснула яркая вспышка и раздался взрыв.

От кормы огонь пошел к носовой части. Прусс, пытаясь увеличить шансы людей на спасение успел немного отвести корабль от причальной мачты.
Из 97 человек, находившихся на борту спаслось 62. Марк Прусс оказался зажатым обломками, получил сильнейшие ожоги но смог выбраться. Его лицо осталось изуродованным на всю жизнь. Среди погибших был и Эрнст Лемманн - глава компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH.
В том же году было завершено строильство LZ-130, но он так и не поднялся в воздух с пассажирами. Кроме того, после катастроффы Гинденбурга в Германии были полностью запрещены полеты пассажирских дирижаблей, наполненных водородом, да и сама тема сошла на нет - страна готовилась к войне и было уже не до пассажирских перевозок. А для новой войны дирижабль уже не подходил.
LZ-129 Hindenburg подвел своеобразную черту. После катастрофы в Лейкхерсте дирижабли практически перестали строить. Оставались небольие корабли полужесткой схемы - их использовали какое то время в качестве наблюдательных. Но на пассажирских перевозках был поставлен крест. Ну а после войны к дирижаблям уже не возвращались - война резко "продвинула" вперед конструкцию многомоторных самолетов. Теперь "королями неба" становились Боинги, Локхиды, Бристоли...

[MIXCD]

Самолеты пассажирские, конечно могут (наверное), взлетать с углом 45°, но по правилам не рекомендуется выше 15-18°. Иначе пассажирам будет казаться, что действительно самолет взлетает под 45°.
Разбившейся Боинг, отлетал 7,5 лет. А наилучшие свойства по безопасности самолет показывает в период 10-16 лет своей эксплуатации. К этому времени уже известны "болезни" и особенности характера поведения борта в полете.

[Железный дорожник]

С разбившейся машиной складывается пародоксальная ситуация. Самолет был исправен, пилоты явно знали особенности поведения как общие для всего семейства, так и для конкретного борта. Но самолет разбился, расплющенная кабина раздавила пилотов, при всем этом не возник пожар.
Насколько я помню - в данной теме мы как то вспоминали борт, известный как Gimly Glider. Напомню - Боинг 767 компании Air Canada совершил посадку на военный аэродром в режиме планирования - в воздухе кончилось топливо и как следствие - заглохли двигатели. Экипажу пришлось сажать машину в режиме планирования. А вспомнил я вот почему - обратите внимание на фотографии:

вид с боку


вид на нос машины

767-й намного больше и прочнее чем 737. НО! 767-й приземлился на аэродром с подломом носовой стойки на ровную бетонированную площадку.
Разбившийся Боинг садился явно с уже выпущенными стойками шасси на вспаханное поле - тоесть носовая стойка сработала как плуг - но фюзеляж явно не расчитанный на такие нагрузки (возможно сказалась накомпленная за 7 лет усталость металла) и если посмотреть на фото этого года - то там виден надлом в районе носового салона.
Что касается отрыва хвоста машины - то вполне возможно он произошел в момент касания крыльевых опор шасси и произошол уже от вибрации, полученной врезультате удара.
Так что если бы машина дотянула до полосы, аозможно что последствия были бы менее серьезные.

[Dr_AVI]

Да, у Ту-134, Ан-24, Л-410 были малые углы взлёта. Ту-154 и Як-40 уже не помню, это было давно.

А вот на Як-42 летал не так давно, и угол взлёта у него тоже достаточно большой. Может и не 45 градусов, но и побольше чем у Ту-134. Як-42, по крайней мере взлетает вполне сопоставимо со своими "сотоварищами": Боинг-737 и Аэробус-319. Полёт на нём больше похож на полёт на А-319 и Б-737 чем на полёт на Ту-134.

Самый резкий взлёт, конечно же, у Аэробус-319. Угол взлёта у него даже побольше чем у Боинг-737. Боинг-737 более "мягкий" самолёт, чем Аэробус-319, зато Аэробус-319 более манёвренный самолёт.

Наверно стоит все-таки внести ясность.
В авиации понятия "угол взлета" не существует.
Применяются:
- угол тангажа (угол между продольной осью самолета и земной плоскостью);
- угол наклона траектории (угол между вектором скорости и земной плоскостью);
- угол атаки (угол между хордой крыла и вектором скорости, упрощенно можно принять, что он равен углу между продольной осью самолета и вектором скорости).

Теперь по поводу реальной величины этих углов.
Пассажир визуально может оценить только угол тангажа, да и то очень приблизительно.
Ни о каком тангаже в 40 и даже в 20градусов , при соблюдении инструкции по техники пилотирования, речи не идет. И вот почему:
Отрыв от ВПП осуществляется на углах, обеспечивающих безопасные зазоры между элементами фюзеляжа и ВПП. Эти углы у большинства пассажирских самолетов не превышают 15град и обычно составляют около 10град.
Набор высоты после отрыва зависит от многих факторов, но пилотирование осуществляется из соблюдения экономии топлива и обеспечения облета препятствий по курсу взлета. При этом вертикальная скорость редко превышает 10м/с, а чаще всего оказывается существенно ниже. Даж при скорости полета 80м/с угол наклона траектории при этом составит менее 8град, а тангаж чуть больше 10град.

Поэтому разговоры о каких-то исключительных летных характеристиках отдельных типов пассажирских самолетов относительно других типов являются "трепом".

[yan]

Dr_AVI

Как-то чрезмерно раздражительно Вы сформулировали Ваши заключительные слова.

Здесь не вёлся никакой разбор лётных характеристик летательных аппаратов и их параметров полёта а обсуждались с точки зрения простых конкретных пассажиров наблюдения во время взлёта и набора высоты в начале полёта на различных типах воздушных судов. И даже под понятием "угол взлёта" имелись в виду не более чем ощущения пассажиров. Но и на этом уровне вполне понятно, что имеется ввиду: Б-737 взлетает резче чем, скажем Ту-134. Это действительно так, это ощущается пассажирами и притом воспринимается по-разному. Это вполне поняли все дискутировавшие. По всей видимости, это же поняли и Вы. Просто у Вас были другие планы, очень хотелось написать вот это:

>>Поэтому разговоры о каких-то исключительных летных характеристиках отдельных типов пассажирских самолетов относительно других типов являются "трепом"

И Вы вложили в нашу дискуссию несколько иной смысл для того чтобы написать вышеприведенную фразу.


Впредь формулируйте свои мысли по отношению к другим участникам форума более уважительно !

[Dr_AVI]

Dr_AVI

Как-то чрезмерно раздражительно Вы сформулировали Ваши заключительные слова.

Здесь не вёлся никакой разбор лётных характеристик летательных аппаратов и их параметров полёта а обсуждались с точки зрения простых конкретных пассажиров наблюдения во время взлёта и набора высоты в начале полёта на различных типах воздушных судов. И даже под понятием "угол взлёта" имелись в виду не более чем ощущения пассажиров. Но и на этом уровне вполне понятно, что имеется ввиду: Б-737 взлетает резче чем, скажем Ту-134. Это действительно так, это ощущается пассажирами и притом воспринимается по-разному. Это вполне поняли все дискутировавшие. По всей видимости, это же поняли и Вы. Просто у Вас были другие планы, очень хотелось написать вот это:

>>Поэтому разговоры о каких-то исключительных летных характеристиках отдельных типов пассажирских самолетов относительно других типов являются "трепом"

И Вы вложили в нашу дискуссию несколько иной смысл для того чтобы написать вышеприведенную фразу.


Впредь формулируйте свои мысли по отношению к другим участникам форума более уважительно !

Интересно, какие у меня были планы и, что это Вы так разобиделись?
Не взлетает Boeing-737 резче чем Ту-134, если имеется в виду угол тангажа. Ощущения в салоне разные из-за разной схемы самолетов и разной шумоизоляции. Всего-то делов. Ну еще и от того, в каком месте фюзеляжа сидит пассажир

[yan]

Обижаться ?! Обижался я ни на кого. Я просто высказал свои соображения по форме изложения некоторых Ваших мыслей. Не нужно переспрашивать меня о каких - выше всё изложено.

Это было то, что касалось формы изложения проблемы. Теперь по существу вопроса.

Среди моих полётов на Ту-134 я не могу припомнить такой, чтоб основная высота полёта набиралась минут за 5. В то время как на Б-737 и особенно А-319 такое довольно обыденно. То есть минут через 5 после взлёта самолёт уже находится основательно выше довольно плотного слоя облаков. Он ещё не достиг окончательной высоты полёта и под очень небольшим углом продолжается набор высоты но облака уже находятся далеко внизу.

И ещё один фактор. Прямо при взлёте, когда Б-737 или особенно А-319 ещё находятся над территорией аэропорта они уже намного выше в воздухе чем на соответственном этапе полёта находится, например, Ту-134.

Это мои наблюдения в качестве пассажира. Почему-то они совпадают со мнением многих других пассажиров.

Я не совсем понял со значением для этого ощущения места в фюзеляже, занимаемое пассажиром. И на Б-737 и на А-319 я уже сидел в любой части пасс.салона, кот. можно себе вообразить, от передних сидений до последних. Мои ощущения от этого не изменились.

[Dr_AVI]

Среди моих полётов на Ту-134 я не могу припомнить такой, чтоб основная высота полёта набиралась минут за 5. В то время как на Б-737 и особенно А-319 такое довольно обыденно. То есть минут через 5 после взлёта самолёт уже находится основательно выше довольно плотного слоя облаков. Он ещё не достиг окончательной высоты полёта и под очень небольшим углом продолжается набор высоты но облака уже находятся далеко внизу.

И ещё один фактор. Прямо при взлёте, когда Б-737 или особенно А-319 ещё находятся над территорией аэропорта они уже намного выше в воздухе чем на соответственном этапе полёта находится, например, Ту-134.

Это мои наблюдения в качестве пассажира. Почему-то они совпадают со мнением многих других пассажиров.

Я не совсем понял со значением для этого ощущения места в фюзеляже, занимаемое пассажиром. И на Б-737 и на А-319 я уже сидел в любой части пасс.салона, кот. можно себе вообразить, от передних сидений до последних. Мои ощущения от этого не изменились.

Память штука обманчивая. Даже подготовленный экипаж в объяснительных при расследовании авиационных инцидентов не всегда правильно оценивет произошедшие события. А у экипажа есть приборы
Теперь по пунктам.

Наиболее востребованные трассы для полетов реактивных самолетов проходят на высотах более 8000м. Чтобы ее набрать за 5мин нужно обеспечить среднюю скороподъемность равную... Берем калькулятор и определяем: 27м/с. Фантастика
На самом деле эти эшелоны указанные Вами смолеты достигают минут приблизительно за 20, а скорее всего и дольше.

Основательно выше облаков любой самолет может действительно подняться через пять минут, особенно если их верхний край (облаков) лежит на высоте 1500м. Но для этого ему не надо обладать суппер-пуппер резким взлетом.

Как Вы определили через иллюминатор самолета, что:
"Б-737 или особенно А-319 ещё находятся над территорией аэропорта они уже намного выше в воздухе чем на соответственном этапе полёта находится, например, Ту-134." ??
Может быть Ту-134 как раз заходил на посадку и ждал своей очереди на высоте круга (400-700м)?

По поводу совпадения Ваших наблюдений с наблюдениями других пассажиров. После катастрофы Boeing-737 в Иркутске, многие пассажиры утверждали, что двигатели выключились сразу после касания. А по результатм расследования выяснилось, что они работали почти на максимале (один в режиме реверса, другой в режиме прямой тяги) до столкновения с бетонным забором. Так что наблюдения пасажиров, не провереные по материалам объективного контроля, гроша ломанного не стоят.

По поводу места в фюзеляже. Наибольшую перегруку при отрыве самолета от ВПП испытывают пассажиры, сидящие креслах наиболее удаленных от основных стоек шасси в нос самолета, во время подъема передней "ноги". На них к составляющей вертикальной перегрузки от набора высоты прибавляется составляющая от подъема носовой части самолета.

Наиболее просто пассажиру отслеживать параметры полета по бытовому GPS приемнику. Погрешности в измерении скорости и высоты конечно будут, для более точного рассчета скороподъемности потребуется секундомер и калькулятор, но ерунду писать уже не захочется.

[Железный дорожник]

Граждане форумчане - давайте ругаться то не будем. Ок?

[yan]

Пётр

>>Граждане форумчане - давайте ругаться то не будем. Ок?


Нет, пока не ОК.

Ведь это, кстати, ты первым написал о 45 градусах. Мог бы тоже отстаивать свою позицию, ведь это же основывалось на вполне вменяемых наблюдениях. А нам пытаются объяснить, что нам это всё приснилось, потому что оппоненту нужно любой ценой "вступиться" за Ту-134.

[yan]

Dr_AVI

Я считаю что этот спор беспредметный и продолжать его - бессмыслено. У Вас достаточно сомнительная аргументация, она сильно подкреплена какой-то нотой цинизма и попыткой, скорее всего, любой ценой заступиться за Ту-134.

Вы пытаетесь оспорить очевидные наблюдения как мои и так и многих других и в качестве пассажира самолёта и в качестве наблюдателя взлётов самолётов и начала их полётов.

Вы сначала пытались доказать что это происходит из-за того, что я сидел в такой части салона, где этот эффект наибольший. Затем я Вам написал, что на указанных типах самолётов я летал много раз и сидел в них в качестве пассажира во всевозможных частях салона и мои наблюдения одинаковые. Тогда Вы начали пытаться это опровергнуть иначе.

Наверное, Ван даже бесполезно указывать на тот факт, что наблюдая взлёт Б-737 и А-319 и напр. Ту-134 в качестве наблюдателя в районе аэропортов сразу заметно как высоко после взлёта поднимаются Б-737 и А-319 и как долго ещё на небольшой высоте летит Ту-134. Не говоря уже о том, что в большинстве мест местные власти не разрешают над подконтрольной территории "взлётные" пролёты на низких высотах.

Вы не совсем верно интерпретируете мои наблюдения при взлёте в качестве пассажира о наборе той или иной высоты над территорией аэропорта. Речь вовсе не шла о том, что когда я взлетал на Б-737 подо мной на территории аэропорта на посадку заходил Ту-134. Как такое возможно вообще ? Или Вы меня не правильно поняли или специально так интерпретировали.

Речь шла о сравнении наблюдений в качестве пассажира Б-737 и Ту-134. То есть, когда я взлетаю, напр. из Одессы и нахожусь ещё над пределами аэропорта я оцениваю высоту и по непосредственному наблюдению высоты и по тому, какие пределы горизонта открываются (то есть, говоря проще, находясь ещё над аэропортом я смотрю на то, какие я могу уже увидеть те или иные отдалённые объекты или пейзажи). Те из них, кот. открываются взору ещё над аэриопортом с Б-737 открываются с Ту-134 лишь через около минуты полёта. То есть, уже далеко за пределами аэропорта.

Естественно, что не имелось в виду, что взлетая на Б-737, я увидел подо мной Ту-134, идущий на посадку, и это прямо ещё над территории аэропорта. Неужели я так запутанно излагаю свои мысли, что была возможна такая их интерпретация ?!

Таким образом, я изложил Вам наблюдения и как пассажира самолёта и как наблюдателя с земли ряда явлений, кот. лично для меня - очевидны. Что касается их трактовки - я проконсультируюсь у тех, кто в этом разбирается и может дать обоснованный и непредвзятый ответ. Ваш ответ достаточно предвзятый. А когда объяснения происходят на уровне отрицания чужих наблюдений - все остальные доводы уже теряют доверия. И спор становится бессмысленным.

На этом для себя вижу эту дискуссию завершённой. Возможные приведения каких-то цифр или выкладок, взятых из Интернета вижу также непродуктивным, поскольку я хочу разобраться в этом явлении а не прослушивать очередную лекцию, с подконтекстом о "самом лучшем самолёте Ту-134" с искусственным "подведением" цифр и их трактовки под конечный результат.

Таким образом я объяснил Вам, что поинтересуюсь у тех, кто разбирается в этом и беспристрастен. Пусть ответ будет найден позже, но он не будет основан на отрицании любым способом (!) моих наблюдений и не на малопонятной интерпретации-манипуляции цифрами из Интернета.

На этом эту дискуссию я завершил

[yan]

Самолет Кишинев-Тимишоара совершил вынужденную посадку в Румынии

Самолет вынужден был в течение полутора часов кружить в воздухе над аэропортом, чтобы выработать остающееся в баках топливо, а потом сел на брюхо в аэропорту
Лидия ТКАЧ — 28.02.2009



Самолет Saab-2000 румынского авиаперевозчика Carpat Air, выполнявший рейс Кишинев-Тимишоара, совершил аварийную посадку в аэропорту города Тимишоара в Румынии. Самолет приземлился на брюхо, поскольку шасси при посадке не открылось. Находившиеся на борту самолета 47 пассажиров и 4 члена экипажа не пострадали.
Самолет вынужден был в течение полутора часов кружить в воздухе над аэропортом, чтобы выработать остающееся в баках топливо. Это было необходимо для того, чтобы избежать взрыва топливных баков при посадке. За это время взлетно-посадочная полоса была обработана специальной пеной, смягчающей трение при посадке.

Посадки самолета на взлетной полосе ожидали 10 машин скорой помощи и 3 пожарных машины.

Согласно расписанию Saab-2000 должен был совершить посадку в аэропорту Тимишоара в 8:05 по румынскому времени. Самолет прибыл по расписанию, однако при заходе на посадку у него не раскрылось шасси.

КСТАТИ

Пассажирские турбовинтовые самолеты Saab-2000 производятся шведской компанией Saab. Они являются одними из самых быстрых самолетов такого типа и способны развивать крейсерскую скорость до 665 километров в час. Saab-2000 оснащен 50 пассажирскими креслами. Предельная высота полета самолета составляет 9600 метров, а дальность полета - около 2800 километров.

Источник: Lenta.ru

Из электронной версии газеты "Комсомольская Правда-Молдова", выпуск от 28.02.2009
( http://kp.md/daily/24252/450165/ )

[Железный дорожник]

Ведь это, кстати, ты первым написал о 45 градусах. Мог бы тоже отстаивать свою позицию, ведь это же основывалось на вполне вменяемых наблюдениях. А нам пытаются объяснить, что нам это всё приснилось, потому что оппоненту нужно любой ценой "вступиться" за Ту-134.

Ян, да, я действительно первым сказал про 45 градусов. Но вот в чем дело. Этой осенью я ездил в аэропорт "Курумоч" - в одну организацию по поводу работы. Так вот на что обратил внимание. После отрыва от полосы самолет действительно идет под небольшим углом. Уже далее (это касается "иномарок") угол резко начинает увеличиваться. Оценить на глаз с земли значение трудно. Но по рассказам (и Михаил тут не первый) у пассажира возникает ощущение что машина идет под таким углом.
Что касается употребления "обывательских терминов" - здесь я как раз исходил из того, что среди нас есть люди, которые в силу определенных причин могут не знать терминов (тангаж, рысканье и т.п.)
Так что каюсь - тут вся "заваруха" началась с меня, и я приношу свои извенения всем участника дискуссии.
Что касается "защиты" ТУ-134 - на самом деле далеко не самый плохой самолет. Другой вопрос, что машина созданная в 60-е годы смотриться на авиатрассах в 21-м веке уже старомодно.
И я всеже выскажусь еще в защиту 134-й машины.В свое время эта машина имела экспортный потенциал и вполне успешна шла на экспорт в страны не только Восточной но и Западной Европы. "Пальму первенства" у него вырвал самолет того же КБ -ТУ-154. Впринципе и 204-й мог бы идти на экспорт - но увы - откровенный идеотизм и нежелание в середине-конце 80-х годов модернизировать производство со стороны руководства авиазаводов сделали свое черное дело.