Беломорско-Онежское пароходство Министерства речного флота РСФСР (1940-1991)

[Vitalis Merta]

"Волго - Балт" в шлюзе ББК. Фото из журнала "Речной транспорт" за 1973 год.

Именно в 1970-е годы пароходство стало пополняться чешскими ( точнее - словацкими) теплоходами типа "Волго-Балт". Часть этих судов работала на загранперевозках, но около 20 теплоходов стояли на т.н. "банановой линии" - перевозили круглый лес из Архангельска в Калининград. Именно на этой линии образовался кадровый голод: не хватало и комсостава и рядовых членов экипажей. Только за второе полугодие 1978 года и только Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод 10 раз публиковал в газете "Водный транспорт" объявления о наборе на трехмесячные курсы рулевых мотористов и судовых поваров. Несколько раз через ведомственную газету приглашал на работу комсостав Беломорский морской порт пароходства и само управление пароходства в Петрозаводске.
Ниже приведу любопытную заметку из газеты "Водный транспорт". Проблему на страницы "ВТ" выносят работники Волго-Донского пароходства, но она один в один возникла и существовала в БОПе. Появлялись материалы о дефиците квалифицированных кадров в "Воднике Карелии" и в "Водном транспорте". Нижеизложенный материал наиболее лаконично и точно освещает проблему.

---------- Добавлено в 14:57 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 14:33 ----------

Газета "Водный транспорт" от 10 августа 1978 года.

В дефиците опыт. Об одной тревожной тенденции, наметившейся в Волго-Донском пароходстве.

Ростовский судоремонтно-судостроительный завод "Красный флот" - самый крупный в Волго-Донском пароходстве. Он известен далеко за пределами бассейна своими трудовыми достижениями, умелым освоением новой техники, настойчивым внедрением передовых методов труда. Коллективу предоставлялось право первым получать и осваивать новый флот - от пароходов послевоенной постройки до грузовых судов смешанного плавания и пассажирских на подводных крыльях.
Вместе с тем, в последние годы прослеживается тенденция, которая вызывает у нас тревогу. Все острее становится проблема укомплектования судов, причем не всех, а крупнотоннажных грузовых типа "Большая Волга" и "Волго-Дон", то есть тех, которые выполняют основной объем перевозок грузов.
Обратимся к цифрам. По состоянию на 1 января 1968 года на транзитном флоте завода "Красный флот" капитанами в возрасте до 40 лет работали 104 человека, свыше 40 лет - 29 человек. Спустя 10 лет, то есть в этом году, число первых увеличилось до 139, а вторых - сократилось до 10. На 58 крупнотоннажных грузовых теплоходах сегодня насчитывается всего два капитана-механика старше 40 лет ! Уходят, как видим,самые опытные судоводители.
Если активно не вмешиваться в эту тревожную тенденцию, то очень скоро на транзитном флоте не останется капитанов старше 40 лет. Не будем скрывать, на свое пребывание на транзитном грузовом судне сегодняшние капитаны-механики смотрят как на явление временное. Стало своеобразным стандартом такое прохождение флотской службы: поплавать лет пять - шесть на большой "самоходке" в высшей должности ( надо же достичь вершины в своей профессии), а потом уйти. Для опытного капитана всегда открыты двери в любую государственную организацию, имеющую флот. Такие специалисты там нужны и ценятся. ( продолжу)

[Bull]

[QUOTE=Vitalis Merta;203191]

"Волго - Балт" в шлюзе ББК. Фото из журнала "Речной транспорт" за 1973 год.
[QUOTE]

Виталис, а насколько старые журналы доступны? И с какого года он выходил, не в курсе?

[Vitalis Merta]

[QUOTE=Bull;203453][QUOTE=Vitalis Merta;203191]

"Волго - Балт" в шлюзе ББК. Фото из журнала "Речной транспорт" за 1973 год.

Виталис, а насколько старые журналы доступны? И с какого года он выходил, не в курсе?

Журналов "Речной транспорт" у меня всего несколько штук. Я их не выписывал специально. Самый "древний" экземпляр у меня за 1959 год. Не помню уже откуда он в моем архиве. Выписывал постоянно с 1974 года журнал "Морской флот" и газету "Водный транспорт" вплоть до того момента, когда их перестали принимать в подписку ( на 1991 год). Сейчас в свободное время систематизирую материалы "Водного транспорта", ибо в газете много чисто политического ненужного мне материала, а места дома мало. К журналу "Речной транспорт" обратился в связи с тем, что участник Форума botsman попросил посмотреть в журнале конкретный материал, который я, к сожалению, не нашел. Касательно доступности старых журналов, то в крупных городах ( Москва, Питер) их можно получить для прочтения в академических библиотеках.

[Vitalis Merta]

Навигационный знак на входе в ББК из Повенецкого залива Онежского озера.

Продолжение статьи от 10 августа 1978 года в газете "Водный транспорт":

И здесь, естественно, возникает вопрос: а всегда ли мы по заслугам воздаем человеку на капитанском мостике ? Капитан 8-9 месяцев в году еженощно несет вахту. Да и в остальное время постоянно готов немедля явиться на ходовой мостик, чтобы помочь вахтенному судоводителю в сложной ситуации или на затруднительном участке пути.
Не легче и на стоянке. Капитан должен быть готовым встретить представителей контролирующих организаций, решить вопрос о предоставлении отгулов членам экипажа, расставить по вахтам оставшихся, подумать о профилактике двигателей, о продуктах на предстоящий рейс.
Вот и получается, что практиканты из речных училищ, то есть будущие командиры флота, проработав одну навигацию, в корне меняют представление о престиже своей профессии и уже в годы учебы порой приходят к мысли: как бы не попасть на большегрузные теплоходы или, по крайней мере, долго не задерживаться на них. А уж если судьба забросит, то отработать положенный срок, получить диплом посолиднее и удрать на маленький теплоход. Он далеко не ходит, можно чаще дома бывать, работы поменьше, а зарплата почти та же. Правда, на маленьком теплоходе часто приходится работать за недостающего, но это не пугает. У капитана большегрузного судна тоже не меньше получается: шесть часов своих отстоять на ночной вахте да четыре часа - с третьим помощником. Это уже десять часов. Понятно, что это далеко не полный счет рабочего времени. Так что исход рассуждений курсантов ( всегда или в большинстве случаев ) предрешается в пользу маленького судна.
Еще сложнее с кадрами массовых профессий. Их текучесть достигает 35-40 процентов. В числе причин увольнения чаще значатся такие: трудные условия работы, длительная оторванность от базы, редкие встречи с родными и друзьями, систематическое недоиспользование отпуска и отгулов в межнавигационный период ( у нас он длится всего два-три месяца), неудовлетворенность заработной платой, медленное обеспечение жильем...
Хочется напомнить, что основная категория рядового плавсостава - рулевые-мотористы, как и командный состав, работают по совмещенным профессиям, несут вахту, находятся 8-9 месяцев в году в плавании, то есть в постоянной командировке. А учитывается ли это в необходимой мере установленным окладом ? Думается, нет.
Сейчас практикантами ГПТУ № 11 укомплектовываются почти 40 процентов штатных мест рядового состава флота завода. В течение пяти лет из училища поступили на завод 233 рулевых -моториста, а работают всего около 80 человек. Для восполнения убыли приходится ежегодно принимать до 150 человек по вольному найму и обучать их флотским профессиям в учебно-курсовом комбинате, затрачивая на это большие средства. ( продолжу)

[Bull]

[QUOTE=Vitalis Merta;203467][QUOTE=Bull;203453]

Журналов "Речной транспорт" у меня всего несколько штук. Я их не выписывал специально. Самый "древний" экземпляр у меня за 1959 год. Не помню уже откуда он в моем архиве.Касательно доступности старых журналов, то в крупных городах ( Москва, Питер) их можно получить для прочтения в академических библиотеках.

Спасибо, конечно достать не проблема, просто интересно с какого года он выходил и насколько информативны старые номера. Неохота ехать в библиотеку за планами пятилетки

[Vitalis Merta]

Спасибо, конечно достать не проблема, просто интересно с какого года он выходил и насколько информативны старые номера. Неохота ехать в библиотеку за планами пятилетки

С 1918 года выходил общий журнал "Водный транспорт". С января 1941 года его разделили на "Речной транспорт" и "Морской флот". Несомненно, "Морской флот" был гораздо интереснее. "РТ" слишком много внимания уделял даже не политике, а теории. Понимаю, когда это касается дизелей, теория уместна. Уместна она в морском судовождении. Но, когда для проводки состава через перекат делается теоретический расчет на двух листах журнала... Ведь недаром старики в свое время говаривали: "Морское судовождение - наука, а речное - искусство.." Помнится, самые плохие штурмана в БОПе были инженеры из ГИИВТА. Часто сажали пароходы на меляки, а то и сталкивались...Это не мое мнение. Оно было высказано знаменитым в БОПе Петром Стрелковым, о котором я писал в данной теме.

[Vitalis Merta]

Когда-то по молодости я не осознавал разумности наименования серийных судов смешанного плавания сухими цифрами с названием серии. И только сейчас, когда многочисленные "Балтийские", "Сормовские", "Волго-Балты" и другие подобные серийные суда растащены из БОПа по разным владельцам, осознал, насколько практичны были номера на бортах многосерийных сухогрузов и танкеров типа река-море. Вот встретил старого знакомого - бывший БОПовский "Волго-Балт - 127" с нелепым кавалерийским названием на борту...

[Михаил Пашковский]

бывший БОПовский "Волго-Балт - 127" с нелепым кавалерийским названием на борту...

Точнее, казачьим, а не кавалерийским.

[aka Frid]

Только теперь полностью осознал, почему это грандиозное сооружение называется Повенчанской ЛЕСТНИЦЕЙ

[Vitalis Merta]

Только теперь полностью осознал, почему это грандиозное сооружение называется Повенчанской ЛЕСТНИЦЕЙ

Из Лоции Онежского озера 1938 года, стр.21: "На протяжении 12 км от Онежского озера Беломорско-Балтийский канал поднимается на высоту 72 м от уровня озера до водораздельного бьефа, высота которого над уровнем моря равна 102 м, а затем на столько же метров опускается к Белому морю.." Повенчанская лестница - 7 шлюзов.

[Vitalis Merta]

Вид с Повенчанской лестницы на Повенецкий залив Онежского озера. Фото из журнала "Речной транспорт" 1973 год.

Окончание статьи от 10 августа 1978 года. "Водный транспорт".

Справедливости ради надо сказать, что на заводе "Красный флот" длительное время и серьезно занимаются вопросами воспитания и закрепления кадров плавсостава. Однако жизнь выдвигает такие сложные проблемы, которые уже невозможно решить на месте: нужна помощь Министерства речного флота РСФСР.
К сказанному можно добавить несколько практических предложений. Все капитаны-механики, с которыми приходилось беседовать, считают, что назрело время освободить их от шестичасовой ночной вахты. И предлагают внести изменения в организацию штурманской службы и порядок несения вахт.
Например, первый штурман-первый помощник механика может нести вахту с 0 часов до 4 часов и затем с 12 до 16 часов. "Второй-второй" -с 4 часов до 8 часов и с 16 до 20 часов. "Третий-третий" - с 8 часов до 12 часов и с 20 до 24 часов. При прохождении сложных участков пути на ночной вахте третьего штурмана - третьего помощника механика на мостик должен подниматься капитан-механик.
Целесообразно ввести в штат должность четвертого штурмана - четвертого помощника механика вместо одного штатного рулевого-моториста. Он будет стоять вахту с первым штурманом-первым помощником механика и быть резервом на выдвижение.
При таких незначительных изменениях в штатах коренным образом изменится порядок службы на судне. Повысится роль капитана-механика как единоначальника, ответственного за экипаж, судно и груз, за выполнение производственных заданий.
Для судов, закрепленных на постоянных линиях, желательно ввести бригадный метод, при котором три смены обеспечивают работу теплохода, а четвертая отдыхает на берегу. Такая организация труда плавсостава позволит речникам в навигационный период чаще находиться в кругу семьи, а зимой беспрепятственно участвовать в судоремонте, так как практически отпадает необходимость предоставления отгулов по окончании навигации. Это также будет способствовать закреплению кадров.

И.Кононец,
заместитель директора завода "Красный флот".
Б. Близгарев,
старший инспектор-капитан судоходной инспекции Доно-Кубанского бассейна.

Ничего необычного авторы статьи не предложили. Разговоры об унификации порядка несения вахт на речном и морском флоте и в Беломорско-Онежском пароходстве в 1970-е годы велись постоянно. Но, поразительный консерватизм Минречфлота и в этом вопросе, и в унификации отличительных огней и сигналов при плавании на ВСП и в море, да и само название должностей комсостава - вся эта необъяснимая "самобытность" и "кондовость" особенно была неуместна на судах смешанного плавания. Первых штурманов путали с первыми помощниками, первый помощник механика соответствовал второму механику, механик то был старшим, то, при плавании на ВСП становился просто механиком... Боцман в море был комсоставом, а в реке - в соответствии с речным уставом - рядовым составом. Конечно, это не было фактором, влияющим на текучесть кадров, но и серьезности в работу плавсостава не добавляло. До сих пор с улыбкой вспоминаю старичков- волжских лоцманов, одетых даже летом в глухой китель и валенки, с узелком своих харчей, требовавших убрать рулевого с руля и поставить штурмана. Наш капитан выкручивался очень оригинально: рулевой одевал куртку с погончиками "трешника" и появлялся в рубке. Кстати, на судах загранплавания рулевыми были либо выпускники, либо - курсанты последнего курса. И в разговорах молодежи министерство речного флота виделось состоящим из таких вот грамотных, но отставших от жизни старичков, упорно не желающих менять что-либо в обычаях и уставах.. Но,повторю, главные проблемы крупнотоннажного флота МРФ были гораздо более серьезными. ..

[Vitalis Merta]

Разбирая подшивку газеты "Водный транспорт" за 1989 год, в номере от 19 декабря, нашел заметку о работе Обь-Иртышского речного пароходства. В числе прочих, упоминаются грузовые теплоходы "Медвежьегорск" и "Подпорожье". С большой долей вероятности можно утверждать, что это те самые теплоходы, что пришли в Беломорско-Онежское пароходство в начале 1960-х годов. О них ничего пока не известно, кроме того, что шли они по поставкам из Финляндии вместе с теплоходами типа "Беломорский"....

[Vitalis Merta]

Забрел на латвийские сайты и неожиданно встретил знакомый буксирчик. Встречал такие в Петрозаводске. Вот только не знаю, честно говоря, то ли их строили на "Авангарде", то ли на Петрозаводском ССРЗ. В БОПе их не было - все уходили на малые реки.

А об этом буксире информация здесь:

http://old.chas.lv/win/2007/01/18/g_...ml?r=32&?r=32&

[Vitalis Merta]

Из книги Г.А. Титаренко "Голубые дороги Карелии": " 18 июля 1933 года И.В.Сталин и К.Е.Ворошилов приехали в Ленинград и вместе с С.М. Кировым в тот же день на пароходе "Анохин" выехали на Беломорканал. В Повенце перед ними открылась величественная картина Повенчанской лестницы."

На фото с карельского сайта - пароход "Анохин". Выше в этой теме есть информация об этом пароходе.

[Дед]

относительно теплоходов "Шала", "Шокша", "Подпорожье" и "Медвежьегорск" - суда проекта фин1000/540 (а не суда типа "Онежский-12",как утверждается на форуме М.Архипова) работали Иртышском п-ве до начало 90-ых. "Медвежьегорск" и сейчас в Омске у ИЧП, "Шала" стояла в порту Батуми в декабре 1996 года. В состав ИРПа, в Омске, входили "Беломорские-2,3,4,5,7,9,10 одного типа, 11,12,16,17,19,20,23,24.27,28 другого типа и 13,14,15,25,26 третьего. На сию в бассейне остались 12,13,19,23,27 и 28.