Твитнуть
Давно мы о экранопланах не вспоминали.
Статья Сергея Вахрушева (Иркутск). Опубликована в журнале "Авиация и время" №3 за 2006 год.
Проект экраноплана В.В. Суржика на базе Бе-200* (технографика автора)
Статья Сергея Вахрушева (Иркутск). Опубликована в журнале "Авиация и время" №3 за 2006 год.
Проект экраноплана В.В. Суржика на базе Бе-200* (технографика автора)
Знакомство с «нечистой силой»
...Еще в начале прошлого века авиаторы столкнулись с необычным явлением — у самой земли самолет неожиданно обретал дополнительную подъемную силу и вместо того, чтобы лететь горизонтально, норовил "лезть вверх" или, игнорируя управление, не желал приземляться. Пилот «взбесившейся» машины был вынужден планировать почти до полной потери скорости, после чего «нечистая сила» исчезала, а самолет почти падал на землю. К началу 1930-х гг. эту загадку удалось раскрыть — на малой высоте поток воздуха как бы зажимается между крылом и землей и, уплотняясь, создает динамическую воздушную подушку. При этом обтекание крыла меняется так, что лобовое сопротивление уменьшается, и самолет становится более летучим. С потерей скорости эффект, естественно, пропадает. Явление назвали «эффектом влияния земли», а позже — «экранным эффектом». Со временем от проблемы избавились при помощи посадочных щитков.
Но в 1932 г. зловредное явление неожиданно проявило себя с хорошей стороны, предотвратив трагедию германского многомоторного гидроплана Do-X фирмы «Дорнье», который в полете над Атлантикой стал терять топливо. Экипажу ничего не оставалось, как снизиться и готовиться к аварийной посадке в океане. Неожиданно, над самой водой, несмотря на то, что моторы работали только на «малом газу», тяжелый лайнер вдруг прекратил снижаться и устойчиво полетел. Изумленные пилоты решили не искушать судьбу и сохранили этот режим полета, несколько часов практически не вмешиваясь в управление. Благодаря «нечистой силе» машина дотянула до Нью-Йорка! После этого рациональные немцы специально облетали Do-X над Северным морем и Атлантикой на высотах не более 10 метров и убедились, что на определенных режимах полета удельный расход топлива значительно снижается. Однако для полной реализации открывшихся положительных перспектив экранного эффекта — экономичности, повышенной грузоподъемности, возможности полетов на большие расстояния над морем и сушей — нужен был не самолет, а принципиально новая крылатая машина. В 1935 г. финский инженер Т. Каарио построил подобный аппарат, назвав его «аэросани с крылом-тараном». Машина разгонялась на лыжах, а затем почти летела над снегом, используя эффект экрана.
Изобретение Каарио дало толчок к проектированию аналогичных аппаратов в других странах. В довоенные годы в СССР проект экраноплана создавал военный летчик-изобретатель П. Грохов-ский, в США — инженер Д. Уорнер, в Швеции — изобретатель И. Троенг, но все эти попытки ограничились постройкой опытных моделей. После войны работы в этой области были значительно расширены — боевыми экранопланами серьезно занимались в СССР, США, Германии, Финляндии, Швеции, Швейцарии...
Со временем стало ясно, что данная тематика требует огромных объемов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а конечный успех отнюдь не гарантирован. Это привело к прекращению государственного финансирования и сворачиванию проектов в большинстве стран, включая Америку. Однако «у советских собственная гордость» — из созданных к началу 1980-х гг. во всем мире 25 образцов экранопланов львиная доля приходилась на СССР. Лидером разработок стало горьковское Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях, руководимое Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по СПК), которое по госзаказу для ВМФ СССР строило ракетоносные, десантно-транспор-тные и противолодочные экранолеты (экранопланы, способные также летать по-самолетному, вне экрана). Техника же «для народного хозяйства» традиционно отходила на второй план и оставалась уделом изобретателей-энтузиастов...
Ты помнишь, как все начиналось?
К таковым относился молодой ученый Анатолий Николаевич Панченков, который в ЦКБ по СПК занимался расчетами дифферентов СПК при разгоне и считался весьма перспективным специалистом. Но, когда в начале 1960-х гг. Р.Е. Алексеев развернул программу создания экранолетов, А.Н. Панченков покинул ЦКБ и переехал в Киев. Здесь он стал работать в Институте гидрологии и гидротехники, где основал лабораторию гидроаэродинамики больших скоростей, чем внес немалый вклад в повышение статуса института, ставшего впоследствии Институтом гидромеханики. Однако знаний кораблестроителя, даже по специфике судов на подводных крыльях, для его исследований оказалось недостаточно. Молодой ученый привлек к своим работам выпускников ХАИ, которые быстро доказали необходимость постройки экспериментального аппарата. Проект вырисовался в annapaт схемы «утка» с центральным подводным крылом для выталкивания его из воды на разбеге и мотоустановкой глиссерного типа.
В распоряжении энтузиастов был мотор К-750 (28 л.с.) от мотоцикла «Днепр», а из доступных материалов — дерево. Причем подходящую древесину можно было достать только в Запорожье, на фабрике музыкальных инструментов. Там для изготовления струнных инструментов применяли так называемую «музыкальную» ель... За ней и командировали в Запорожье одного из «хаевцев» В.В. Суржика. «Я перелопачивал огромные штабеля, выбирая подходящие доски и перекручивая их, — вспоминал Виталий Витальевич. — Раньше занимался авиамоделизмом, знал, что ель нужна мелкослоистая и бессучковая — она хорошо гнется, не ломается... Нарезали реек, высушили и клеили смолой для производства авиационной фанеры ВИАМ Б-3, от которой осталась долгая память в виде аллергии — отвердитель был ядовитым, а мы строили день и ночь и в этом клее были по уши... Аппарат сделали практически за год, на одном энтузиазме, за свои деньги...»
Экраноплан получил название К-1 («Киевский-первый»), Его испытания летом 1964 г. проводили на днепровских старицах, которые образовывали спокойные заводи шириной по 60-70 м. К-1 представлял собой своеобразный гибрид глиссера и катера-СПК с плоским выталкивающим подводным крылом и двумя несущими крыльями: передним — прямым и задним — дугообразным. Форсированный до 39 л.с. мотор вращал четырехлопастный толкающий винт. Никаких проверенных расчетных методик для подобных конструкций в то время не существовало, и проект делали большей частью интуитивно. Конечно, сюрпризы не заставили себя ждать. При положительном угле атаки подводного крыла К-1 резко вылетал из воды и, не успев набрать необходимой подъемной силы в воздухе, вновь приводнялся. После ряда испытаний подводное крыло поставили «в ноль». Это решение привело к тому, что при разгоне заднее дугообразное крыло добросовестно формировало из воздуха необходимый «подъемный купол», а вот переднему явно не хватило несущих свойств. Картина напоминала поговорку «хвост вытащишь - нос увязнет». Однажды корма К-1 оторвалась от поверхности Днепра, подводное крыло быстро получило отрицательный угол атаки, в результате носовая часть аппарата зарылась в воду и отломилась. Печальный урок привел к выводу о необходимости увеличения площади носового крыла. Переднее крыло оснастили Г-образными «шайбами-ограничителями» — аналогами того, что в авиации известно как «крылышки Уиткомба». Эти новинки аэродинамики были воплощены в модели экраноплана, которая в 1963-65 гг. неоднократно выставлялась на технических выставках в Киеве, но... так и не привлекла внимания академика Б.Е. Патона, возглавлявшего АН УССР. А встреча с ним могла бы изменить многое.
Работы продолжались. В 1967 г. был построен «Киевский-второй», в котором учли и устранили ошибки К-1. По расчетам, эта конструкция получалась более летучей, но лучшее — враг хорошего. На К-2 подводное крыло в сечении вместо плоского сделали дугообразным. По замыслам, оно должно было обладать большей подъемной силой, однако за это улучшение пришлось расплачиваться увеличением гидродинамической нагрузки. Когда К-2, набирая скорость, почти вышел из воды, подводное крыло не выдержало возросшего скоростного напора и разрушилось. Эк-раноплан поставили в ремонт, намереваясь установить крыло старого образца и надеясь, что это последнее недоразумение для аппарата, который «сам просился в полет».
Кроме «самоходных натурных образцов», группа А.Н. Панчен-кова испытывала большое количество буксируемых моделей для отработки различных компоновочных схем. «Приходилось много заниматься моделями, — вспоминал В.В. Суржик. — Делали различные конструктивные сегменты и, передвигая их между собой, опытным путем пытались «поймать» оптимальное геометрическое сочетание. Одна модель запомнилась особо — на буксировках она изумительно летала и не преподносила никаких сюрпризов. Когда подсчитали ее аэродинамическое качество, сами не поверили — оно приближалось к 30!». Это было сравнимо с аэродинамическим качеством современных спортивных планеров и представляло собой настоящее достижение!
Модель получила индекс «Киевский-третий», и А.Н. Панчен-ков был уверен, что это счастливый билет. К-3 облагородили для участия в выставках и выполнили в виде проекта океанского пассажирского экраноплана-тысячетонника. И хотя было совершенно понятно, что модель названа так для красного словца, ее летные характеристики и «идейная направленность» проекта, очевидно, стали третьим звонком для «заинтересованных лиц» — ведь в те годы проектирование экранопланов уже было практически монополизировано ЦКБ по СПК и засекречено.
«Что там было с нашими спецслужбами, я не в курсе дела, все — тайна, — вспоминал В.В. Суржик. — Просто однажды Панченков пришел, а на нем лица нет. Говорит: «Нам не дают заниматься экранопланами. Запретили». Ну, а кто в то время мог запретить? В дальнейших разговорах припомнили, что Панчен-ков — выходец из ЦКБ по СПК. Там прекрасно знали и его самого, и его работы по СПК, аэродинамике крыла вблизи экрана и, очевидно, отслеживали деятельность. Им конкуренты не были нужны. Это, в частности, и явилось одной из причин, почему Панчен-ков со своей тематикой покинул Горький и перебрался в Киев». Теперь и в Киеве проект К-3 был закрыт, а уже готовый К-2 так и не поднялся в воздух.
Но А.Н. Панченков не собирался сдаваться. Случай свел его с академиком А.Л. Мелентьевым, руководителем СЭИ СО РАН (Сибирский энергетический институт Сибирского отделения Российской Академии наук). Тот, узнав историю развития идеи экраноплана, сказал: «Приезжайте в Иркутск, я вас всех приму. Будете здесь заниматься экранопланами». И действительно, впоследствии он дал работам «зеленую улицу». Конечно, для жизни Сибирь — не благодатная Украина, но для развития экранопланной тематики — место перспективное. Огромные расстояния. Основная доставка грузов в отдаленные районы — судами в недолгий навигационный период, который зависит от уровня воды в реках. Суда — транспорт вместительный, но тихоходный. Самолеты — удовольствие дорогое, зависят от погоды, и много на них не увезешь. А вот грузовой экраноплан — и быстрый, и вместительный, и в любое время года способен доставить груз почти куда угодно...
В 1968 г. в Иркутск переехали вместе с семьями А. Панченков, Ю. Абрамов, Б. Белоусов, Б. Берковский, М. Борисюк, А. Костин, Ю. Лаптев, А. Лукашенко, В. Нещерет, В. Орищенко, Г. Сигалов, В. Суржик, В. Уризченко, А. Харченко, В. Черепенников. Они и явились основоположниками научной школы, которая со временем развилась в несколько направлений проектирования экранопланов.
Итак, в стенах Иркутского политехнического института (ныне ИрГТУ) начались разработки транспорта будущего. Поскольку проекты были невоенными, а «для общественного транспорта хороши хлетчиков не напасешься», то сразу сделали ставку на аппараты самостабилизирующейся схемы.
Экраноплан К-1 вовремя испытаний на Днепре, 1966 г.
К-3, выполненный в виде модели транспортного экраноплана
АДП-04М летит надо льдом озера Байкал, 1971 г.
...Еще в начале прошлого века авиаторы столкнулись с необычным явлением — у самой земли самолет неожиданно обретал дополнительную подъемную силу и вместо того, чтобы лететь горизонтально, норовил "лезть вверх" или, игнорируя управление, не желал приземляться. Пилот «взбесившейся» машины был вынужден планировать почти до полной потери скорости, после чего «нечистая сила» исчезала, а самолет почти падал на землю. К началу 1930-х гг. эту загадку удалось раскрыть — на малой высоте поток воздуха как бы зажимается между крылом и землей и, уплотняясь, создает динамическую воздушную подушку. При этом обтекание крыла меняется так, что лобовое сопротивление уменьшается, и самолет становится более летучим. С потерей скорости эффект, естественно, пропадает. Явление назвали «эффектом влияния земли», а позже — «экранным эффектом». Со временем от проблемы избавились при помощи посадочных щитков.
Но в 1932 г. зловредное явление неожиданно проявило себя с хорошей стороны, предотвратив трагедию германского многомоторного гидроплана Do-X фирмы «Дорнье», который в полете над Атлантикой стал терять топливо. Экипажу ничего не оставалось, как снизиться и готовиться к аварийной посадке в океане. Неожиданно, над самой водой, несмотря на то, что моторы работали только на «малом газу», тяжелый лайнер вдруг прекратил снижаться и устойчиво полетел. Изумленные пилоты решили не искушать судьбу и сохранили этот режим полета, несколько часов практически не вмешиваясь в управление. Благодаря «нечистой силе» машина дотянула до Нью-Йорка! После этого рациональные немцы специально облетали Do-X над Северным морем и Атлантикой на высотах не более 10 метров и убедились, что на определенных режимах полета удельный расход топлива значительно снижается. Однако для полной реализации открывшихся положительных перспектив экранного эффекта — экономичности, повышенной грузоподъемности, возможности полетов на большие расстояния над морем и сушей — нужен был не самолет, а принципиально новая крылатая машина. В 1935 г. финский инженер Т. Каарио построил подобный аппарат, назвав его «аэросани с крылом-тараном». Машина разгонялась на лыжах, а затем почти летела над снегом, используя эффект экрана.
Изобретение Каарио дало толчок к проектированию аналогичных аппаратов в других странах. В довоенные годы в СССР проект экраноплана создавал военный летчик-изобретатель П. Грохов-ский, в США — инженер Д. Уорнер, в Швеции — изобретатель И. Троенг, но все эти попытки ограничились постройкой опытных моделей. После войны работы в этой области были значительно расширены — боевыми экранопланами серьезно занимались в СССР, США, Германии, Финляндии, Швеции, Швейцарии...
Со временем стало ясно, что данная тематика требует огромных объемов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а конечный успех отнюдь не гарантирован. Это привело к прекращению государственного финансирования и сворачиванию проектов в большинстве стран, включая Америку. Однако «у советских собственная гордость» — из созданных к началу 1980-х гг. во всем мире 25 образцов экранопланов львиная доля приходилась на СССР. Лидером разработок стало горьковское Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях, руководимое Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по СПК), которое по госзаказу для ВМФ СССР строило ракетоносные, десантно-транспор-тные и противолодочные экранолеты (экранопланы, способные также летать по-самолетному, вне экрана). Техника же «для народного хозяйства» традиционно отходила на второй план и оставалась уделом изобретателей-энтузиастов...
Ты помнишь, как все начиналось?
К таковым относился молодой ученый Анатолий Николаевич Панченков, который в ЦКБ по СПК занимался расчетами дифферентов СПК при разгоне и считался весьма перспективным специалистом. Но, когда в начале 1960-х гг. Р.Е. Алексеев развернул программу создания экранолетов, А.Н. Панченков покинул ЦКБ и переехал в Киев. Здесь он стал работать в Институте гидрологии и гидротехники, где основал лабораторию гидроаэродинамики больших скоростей, чем внес немалый вклад в повышение статуса института, ставшего впоследствии Институтом гидромеханики. Однако знаний кораблестроителя, даже по специфике судов на подводных крыльях, для его исследований оказалось недостаточно. Молодой ученый привлек к своим работам выпускников ХАИ, которые быстро доказали необходимость постройки экспериментального аппарата. Проект вырисовался в annapaт схемы «утка» с центральным подводным крылом для выталкивания его из воды на разбеге и мотоустановкой глиссерного типа.
В распоряжении энтузиастов был мотор К-750 (28 л.с.) от мотоцикла «Днепр», а из доступных материалов — дерево. Причем подходящую древесину можно было достать только в Запорожье, на фабрике музыкальных инструментов. Там для изготовления струнных инструментов применяли так называемую «музыкальную» ель... За ней и командировали в Запорожье одного из «хаевцев» В.В. Суржика. «Я перелопачивал огромные штабеля, выбирая подходящие доски и перекручивая их, — вспоминал Виталий Витальевич. — Раньше занимался авиамоделизмом, знал, что ель нужна мелкослоистая и бессучковая — она хорошо гнется, не ломается... Нарезали реек, высушили и клеили смолой для производства авиационной фанеры ВИАМ Б-3, от которой осталась долгая память в виде аллергии — отвердитель был ядовитым, а мы строили день и ночь и в этом клее были по уши... Аппарат сделали практически за год, на одном энтузиазме, за свои деньги...»
Экраноплан получил название К-1 («Киевский-первый»), Его испытания летом 1964 г. проводили на днепровских старицах, которые образовывали спокойные заводи шириной по 60-70 м. К-1 представлял собой своеобразный гибрид глиссера и катера-СПК с плоским выталкивающим подводным крылом и двумя несущими крыльями: передним — прямым и задним — дугообразным. Форсированный до 39 л.с. мотор вращал четырехлопастный толкающий винт. Никаких проверенных расчетных методик для подобных конструкций в то время не существовало, и проект делали большей частью интуитивно. Конечно, сюрпризы не заставили себя ждать. При положительном угле атаки подводного крыла К-1 резко вылетал из воды и, не успев набрать необходимой подъемной силы в воздухе, вновь приводнялся. После ряда испытаний подводное крыло поставили «в ноль». Это решение привело к тому, что при разгоне заднее дугообразное крыло добросовестно формировало из воздуха необходимый «подъемный купол», а вот переднему явно не хватило несущих свойств. Картина напоминала поговорку «хвост вытащишь - нос увязнет». Однажды корма К-1 оторвалась от поверхности Днепра, подводное крыло быстро получило отрицательный угол атаки, в результате носовая часть аппарата зарылась в воду и отломилась. Печальный урок привел к выводу о необходимости увеличения площади носового крыла. Переднее крыло оснастили Г-образными «шайбами-ограничителями» — аналогами того, что в авиации известно как «крылышки Уиткомба». Эти новинки аэродинамики были воплощены в модели экраноплана, которая в 1963-65 гг. неоднократно выставлялась на технических выставках в Киеве, но... так и не привлекла внимания академика Б.Е. Патона, возглавлявшего АН УССР. А встреча с ним могла бы изменить многое.
Работы продолжались. В 1967 г. был построен «Киевский-второй», в котором учли и устранили ошибки К-1. По расчетам, эта конструкция получалась более летучей, но лучшее — враг хорошего. На К-2 подводное крыло в сечении вместо плоского сделали дугообразным. По замыслам, оно должно было обладать большей подъемной силой, однако за это улучшение пришлось расплачиваться увеличением гидродинамической нагрузки. Когда К-2, набирая скорость, почти вышел из воды, подводное крыло не выдержало возросшего скоростного напора и разрушилось. Эк-раноплан поставили в ремонт, намереваясь установить крыло старого образца и надеясь, что это последнее недоразумение для аппарата, который «сам просился в полет».
Кроме «самоходных натурных образцов», группа А.Н. Панчен-кова испытывала большое количество буксируемых моделей для отработки различных компоновочных схем. «Приходилось много заниматься моделями, — вспоминал В.В. Суржик. — Делали различные конструктивные сегменты и, передвигая их между собой, опытным путем пытались «поймать» оптимальное геометрическое сочетание. Одна модель запомнилась особо — на буксировках она изумительно летала и не преподносила никаких сюрпризов. Когда подсчитали ее аэродинамическое качество, сами не поверили — оно приближалось к 30!». Это было сравнимо с аэродинамическим качеством современных спортивных планеров и представляло собой настоящее достижение!
Модель получила индекс «Киевский-третий», и А.Н. Панчен-ков был уверен, что это счастливый билет. К-3 облагородили для участия в выставках и выполнили в виде проекта океанского пассажирского экраноплана-тысячетонника. И хотя было совершенно понятно, что модель названа так для красного словца, ее летные характеристики и «идейная направленность» проекта, очевидно, стали третьим звонком для «заинтересованных лиц» — ведь в те годы проектирование экранопланов уже было практически монополизировано ЦКБ по СПК и засекречено.
«Что там было с нашими спецслужбами, я не в курсе дела, все — тайна, — вспоминал В.В. Суржик. — Просто однажды Панченков пришел, а на нем лица нет. Говорит: «Нам не дают заниматься экранопланами. Запретили». Ну, а кто в то время мог запретить? В дальнейших разговорах припомнили, что Панчен-ков — выходец из ЦКБ по СПК. Там прекрасно знали и его самого, и его работы по СПК, аэродинамике крыла вблизи экрана и, очевидно, отслеживали деятельность. Им конкуренты не были нужны. Это, в частности, и явилось одной из причин, почему Панчен-ков со своей тематикой покинул Горький и перебрался в Киев». Теперь и в Киеве проект К-3 был закрыт, а уже готовый К-2 так и не поднялся в воздух.
Но А.Н. Панченков не собирался сдаваться. Случай свел его с академиком А.Л. Мелентьевым, руководителем СЭИ СО РАН (Сибирский энергетический институт Сибирского отделения Российской Академии наук). Тот, узнав историю развития идеи экраноплана, сказал: «Приезжайте в Иркутск, я вас всех приму. Будете здесь заниматься экранопланами». И действительно, впоследствии он дал работам «зеленую улицу». Конечно, для жизни Сибирь — не благодатная Украина, но для развития экранопланной тематики — место перспективное. Огромные расстояния. Основная доставка грузов в отдаленные районы — судами в недолгий навигационный период, который зависит от уровня воды в реках. Суда — транспорт вместительный, но тихоходный. Самолеты — удовольствие дорогое, зависят от погоды, и много на них не увезешь. А вот грузовой экраноплан — и быстрый, и вместительный, и в любое время года способен доставить груз почти куда угодно...
В 1968 г. в Иркутск переехали вместе с семьями А. Панченков, Ю. Абрамов, Б. Белоусов, Б. Берковский, М. Борисюк, А. Костин, Ю. Лаптев, А. Лукашенко, В. Нещерет, В. Орищенко, Г. Сигалов, В. Суржик, В. Уризченко, А. Харченко, В. Черепенников. Они и явились основоположниками научной школы, которая со временем развилась в несколько направлений проектирования экранопланов.
Итак, в стенах Иркутского политехнического института (ныне ИрГТУ) начались разработки транспорта будущего. Поскольку проекты были невоенными, а «для общественного транспорта хороши хлетчиков не напасешься», то сразу сделали ставку на аппараты самостабилизирующейся схемы.
Экраноплан К-1 вовремя испытаний на Днепре, 1966 г.
К-3, выполненный в виде модели транспортного экраноплана
АДП-04М летит надо льдом озера Байкал, 1971 г.
Из-за аэродинамических особенностей такие аппараты напоминают утку — основное несущее крыло у них располагается позади, а вспомогательное — на месте утиной головы. В будущем, по шутливому выражению А.Н. Панченкова, ими смогли бы управлять обычные водители автобусов. В воздухе они устойчивы и, в отличие от самолета или экранолета, могут обходиться без органов продольного и поперечного управления. Для «дальнобойных» сибирских трасс с традиционным бездорожьем и обилием водоемов — схема вполне оправданная.
Проектируемый аппарат постепенно превращался в подобие гоночного автомобиля — заостренный спереди клиновидный корпус с мотором за кабиной пилота, вместо колес — прямоугольные крылья — переднее с наклонными шайбами на концах, заднее — выгнутое, над ним — самолетный киль. Поскольку взлетать планировали на коньках со льда и подводного крыла не было, поставили более легкий и менее мощный мотор от мотоцикла «ИЖ-Планета» (13 л.с.) Первый иркутский экраноплан нарекли АДП-04 (аппарат на динамической подушке, а 04 — в память о трех киевских проектах).
В апреле 1970 г. АДП-04 был доставлен в Листвянку на берегу Байкала. Пробные разгоны и попытки пилота взлететь результатов не дали — мощности двигателя явно не хватало. «Замерзшие и измотанные, мы стояли на льду, лихорадочно размышляя, что делать дальше, — вспоминал В.В. Суржик. — И тут Панченков, пристально поглядев на аппарат, предложил: "Пусть он погоняет пустой — а вдруг взлетит?». Тогда я слил из бака почти весь бензин, оставив только на несколько минут работы мотора. Затем закрепил руль направления, чтобы аппарат бегал по кругу, и запустил мотор. АДП-04 заскользил вокруг нас. разгоняясь все больше, больше и...взлетел! И хорошо полетел, устойчиво!... Неожиданно подул довольно сильный ветер в сторону истока Ангары. При первом порыве аппарат потерял скорость, сел на лед, но не остановился. Продолжая нестись по кругу, он "поймал" встречный ветер, который снова подбросил его в воздух. Больше экраноплап не садился. Словно дразня нас, он кружил надо льдом, а ветер неумолимо сносил его в сторону открытой воды. Мы бежали за ним, досадуя, что не додумались привязать к нему хотя бы веревку, что еще чуть-чуть — и результаты двух лет работы исчезнут в Ангаре! К счастью, бензин вскоре закончился, и АДП-04 сел на лед». Таким образом, первый советский (а может, и первый в мире!) экраноплан-«утка» поднялся в воздух и самостоятельно совершил устойчивый полет, подтвердив заложенную в него концепцию! Этот казус впоследствии получил официальный статус «испытаний в беспилотном варианте на льду озера Байкал».
Дальнейшие испытания шли уже в сопровождении сьемочной группы Киевской студии научно-популярных фильмов, которая снимала фильм, названный «Покоряющие волну». Он демонстрировался в кинотеатрах страны и вызывал неподдельный интерес у зрителей.
Затем на аппарат установили более мощный двигатель М-63 (32 л.с). Модернизированный АДП-04М до весны 1971 г. повергал в изумление жителей Листвянки своими полетами над Байкалом. В апреле аппарат благополучно завершил весь комплекс испытаний. По их итогам начали проектирование и подготовку к постройке на Иркутском авиазаводе «большого экраноплана» АДП-05 с пассажирской кабиной. В этих работах активное участие принимали студенты, имена которых впоследствии станут известны многим поколениям авиаторов из Иркутского «политеха» — К. Попов, А. Стерхов, Б. Чиняков, В. Буляткин, Б. Пономарев, В. Мещеряков. В том году они заканчивали институт и, чтобы не потерять перспективные кадры, Панченков при поддержке ректоров ИПИ и ИГУ, организовал Межвузовскую лабораторию по околоэкранной аэродинамике под эгидой Сибирского энергетического института Сибирского отделения Академии наук СССР. На выделенной авиазаводом территории начали сборку первого варианта АДП-05. Аппарат представлял собой несущую платформу, напоминавшую катамаран из двух АДП-04 и установленной в центре 8-местной пассажирской кабины от аэросаней Ка-30** с мотором АИ-14РС (260 л.е.). Параллельно продолжали испытания буксируемых моделей АДП-05, по результатам которых конструкция непрерывно дорабатывалась.
«Орфей-1»с кабиной от аэросаней
«Орфей-3» с кабиной от Як-12***
Началоиспытанийэкраноплана«Байкал-2»
Буксировка модели АДП-06 за катером, 1980 г.
СДП-09 третийгодпростаиваетбездвигателя
ДвигательныйотсекСДП-09
B.B. Суржикболее 40 летостаетсявернымэкранопланам
Проектируемый аппарат постепенно превращался в подобие гоночного автомобиля — заостренный спереди клиновидный корпус с мотором за кабиной пилота, вместо колес — прямоугольные крылья — переднее с наклонными шайбами на концах, заднее — выгнутое, над ним — самолетный киль. Поскольку взлетать планировали на коньках со льда и подводного крыла не было, поставили более легкий и менее мощный мотор от мотоцикла «ИЖ-Планета» (13 л.с.) Первый иркутский экраноплан нарекли АДП-04 (аппарат на динамической подушке, а 04 — в память о трех киевских проектах).
В апреле 1970 г. АДП-04 был доставлен в Листвянку на берегу Байкала. Пробные разгоны и попытки пилота взлететь результатов не дали — мощности двигателя явно не хватало. «Замерзшие и измотанные, мы стояли на льду, лихорадочно размышляя, что делать дальше, — вспоминал В.В. Суржик. — И тут Панченков, пристально поглядев на аппарат, предложил: "Пусть он погоняет пустой — а вдруг взлетит?». Тогда я слил из бака почти весь бензин, оставив только на несколько минут работы мотора. Затем закрепил руль направления, чтобы аппарат бегал по кругу, и запустил мотор. АДП-04 заскользил вокруг нас. разгоняясь все больше, больше и...взлетел! И хорошо полетел, устойчиво!... Неожиданно подул довольно сильный ветер в сторону истока Ангары. При первом порыве аппарат потерял скорость, сел на лед, но не остановился. Продолжая нестись по кругу, он "поймал" встречный ветер, который снова подбросил его в воздух. Больше экраноплап не садился. Словно дразня нас, он кружил надо льдом, а ветер неумолимо сносил его в сторону открытой воды. Мы бежали за ним, досадуя, что не додумались привязать к нему хотя бы веревку, что еще чуть-чуть — и результаты двух лет работы исчезнут в Ангаре! К счастью, бензин вскоре закончился, и АДП-04 сел на лед». Таким образом, первый советский (а может, и первый в мире!) экраноплан-«утка» поднялся в воздух и самостоятельно совершил устойчивый полет, подтвердив заложенную в него концепцию! Этот казус впоследствии получил официальный статус «испытаний в беспилотном варианте на льду озера Байкал».
Дальнейшие испытания шли уже в сопровождении сьемочной группы Киевской студии научно-популярных фильмов, которая снимала фильм, названный «Покоряющие волну». Он демонстрировался в кинотеатрах страны и вызывал неподдельный интерес у зрителей.
Затем на аппарат установили более мощный двигатель М-63 (32 л.с). Модернизированный АДП-04М до весны 1971 г. повергал в изумление жителей Листвянки своими полетами над Байкалом. В апреле аппарат благополучно завершил весь комплекс испытаний. По их итогам начали проектирование и подготовку к постройке на Иркутском авиазаводе «большого экраноплана» АДП-05 с пассажирской кабиной. В этих работах активное участие принимали студенты, имена которых впоследствии станут известны многим поколениям авиаторов из Иркутского «политеха» — К. Попов, А. Стерхов, Б. Чиняков, В. Буляткин, Б. Пономарев, В. Мещеряков. В том году они заканчивали институт и, чтобы не потерять перспективные кадры, Панченков при поддержке ректоров ИПИ и ИГУ, организовал Межвузовскую лабораторию по околоэкранной аэродинамике под эгидой Сибирского энергетического института Сибирского отделения Академии наук СССР. На выделенной авиазаводом территории начали сборку первого варианта АДП-05. Аппарат представлял собой несущую платформу, напоминавшую катамаран из двух АДП-04 и установленной в центре 8-местной пассажирской кабины от аэросаней Ка-30** с мотором АИ-14РС (260 л.е.). Параллельно продолжали испытания буксируемых моделей АДП-05, по результатам которых конструкция непрерывно дорабатывалась.
«Орфей-1»с кабиной от аэросаней
«Орфей-3» с кабиной от Як-12***
Началоиспытанийэкраноплана«Байкал-2»
Как закалялась сталь
В то же время произошло событие, которое, по оценке В.В. Суржика, "нанесло глубочайший вред экранопланному движению». Один из маститых московских профессоров в 1971 г. опубликовал статью, где обобщил теории полета для аппаратов различных схем и вынес категорический вердикт — «утка» вблизи экрана в принципе неустойчива и быть устойчивой не может. Авторитет этого «аэродинамического корифея» привел к тому, что практически все советские и зарубежные разработчики экрано-планов перешли на классические самолетные схемы и «летающие крылья». Однако в группе Панченкова помнили полушутливую мудрость, известную многим авиационным инженерам: «Размеры крыльев жука недостаточны для его полетной массы. Жук этого не знает и летает только поэтому!».
В Иркутске упорно продолжали заниматься «аэродинамической ересью» и, мало того, результаты исследований начали публиковать в регулярно выпускаемом сборнике научных статей «Асимптотические методы в теории систем». Практические результаты испытаний предшествующих моделей и АДП-04 доказывали: экранопланы-"утки" перспективны, они изо всех схем обладают наилучшей самостабилизацией, а неустойчивы только при определенных условиях.
Несмотря на помощь завода, сборка АДП-05 затянулась до 1975 г. Понимая необходимость собственного «угла», А.Н. Панченков уже в 1973 г. начал создание экспериментальной базы для изготовления и испытаний опытных моделей и сборки самих экра-нопланов. Ее сооружали в районе Балаганска на месте недостроенного и заброшенного водозабора на берегу Братского моря. Своими силами возвели ангар, построили столовую, жилье, баню, склад, механическую и сборочную мастерские, установили оборудование, провели электричество и сжатый воздух. В I975 г. сюда перевезли АДП-05. Последовало еще 5 лет «достроек и перестроек», пока АДП-05, переименованный в «Орфей», вывели на испытания. Уже первые полеты показали, что машине необходима переделка — громоздкая кабина от аэросаней создавала слишком большое сопротивление. Тогда на аппарат установили носовую часть фюзеляжа самолета Як-18 с мотоустановкой, но до испытаний дело не дошло — дежурный студент по халатности оставил без присмотра включенный отопитель, и кабина загорелась. Спасти смогли только платформу «Орфея». Прошло еще время, пока удалось достать «салон» от Як-12, смонтировать на нем аварийные системы пожаротушения и выброса тормозного парашюта. В этом варианте экраноплан летал до 1985 г, хотя и не без поломок и аварий, но вполне удачно, постоянно совершенствуясь, и на Восточно-Сибирской студии кинохроники о нем создали рекламный фильм.
О том, что было дальше, вспоминает с грустью К.Б. Попов: «В 1983 году Панченков уехал в Горький, а здесь испытания велись уже под руководством Ю.Ф. Орлова, насколько позволяли финансы. .. А их практически не было — все доработки велись на энтузиазме. Вот люди получали зарплату — кто младших научных сотрудников — 120-140 рублей, кто преподавательскую — все и уходило... Но до бесконечности это же не могло продолжаться! Испытания не были завершены, потому что финансирование закончилось вовсе — в стране началась «перестройка»... «Орфей» был законсервирован. Денег в Академии наук не оказалось не только для доводки, но даже для хранения. В результате сторожа разбежались, все мастерские, все материалы и сам аппарат были разворованы местными жителями, и сейчас там пустырь». Впрочем, имеется информация, что остатки «Орфея» все же были вывезены из Балаганска и до сих пор хранятся на закрытой территории Иркутского вычислительного центра.
Последним иркутским проектом А.Н. Панченкова стал АДП-06, работы над которым велись в 1979-81 гг. Построенная модель-планер прекрасно летала за катером-буксировщиком. Однако работы по АДП-06 «как-то сами собой заглохли». С отъездом А.Н. Панченкова проектные работы над экранопланами в Иркутске не прекратились, но постепенно стали разделяться на отдельные направления. В частности, в «политехе» велось проектирование и постройка двухместного экраноплана АДП-07 с чехословацким мотором М-337 (210 л.с). Работами занимались И.Н. Гусев, К.Б. Попов, А.П. Стерхов, И.Н. Моженков, А.С. Козулин, B.C. Донцов, А. Афанасьев. В конструкцию были заложены изобретения, благодаря которым АДП-07 отличался от своих предшественников новой формой несущих поверхностей и рядом других особенностей. В частности, было применено «щелевое» крыло, позволявшее добиться большей устойчивости аппарата. Ранней весной 1985 г. АДП-07 начал испытания в районе Листвянки. «Боевую проверку» аппарат проходил при порывах ветра до 10 м/с и морозе до 36"С. Чехословацкий мотор с бензосистемой от Ан-2 плохо переносил сибирские морозы — из-за его капризов экраноплан несколько раз крепко «прикладывался» об лед. С ремонтом на месте изобретателей выручал директор местной судоверфи А.С. Ушанов. Но на самом пике интересных событий финансирование прекратилось. Как и в случае с «Орфеем», «перестройка» поставила крест на дальнейших работах с АДП-07.
Учиться капитализму настоящим образом!
Некоторое время создатели экранопланов в «политехе» еще держались на исследовательских заказах, полученных от ЦКБ по СПК (в «головной фирме», спустя годы, все-таки признали их возможности), но потом пришлось «учиться капитализму». В начале 1990-х гг. еще были серьезные иностранные инвесторы, которые верили в совместные с «постсоветами» долговременные технические проекты. Один из них — германский миллиардер Никола-ус Гросс учредил известный в деловых кругах международный Фонд Гросса. Он купил контрольный пакет акций фирмы «Дорнье», чтобы организовать на ней производство передовых «воздушных такси» для морского туризма. Будучи человеком достаточно прогрессивным, Гросс сделал ставку на экранопланы. А поскольку в их создании лидировали русские, то информацию о подходящих проектах нужно было искать в Москве. В то время в командировке в столице находился К.Б. Попов. Знакомый чиновник организовал ему деловую встречу с немцем. В результате в 1993 г. Н. Гросс начал финансировать работы по созданию трехместного экраноплана «Байкал-2».
За 2 года сделали расчеты, испытали модель и фактически построили прототип. Немцы также предоставили двигатель «Ротакс-912» (80 л.с). Началась уже окончательная фаза сборки, когда в одну из сентябрьских ночей 1994 г. сейф в кабинете К.Б. Попова, где хранился мотор, был вскрыт. Обращения в милицию и ФСБ оказались безрезультатными — «Ротакс» так и не был найден, а закон капитализма «время — деньги» никто не отменял. К тому же, вскоре началась чеченская война. Гросс счел, что вливания в российскую экономику — дело слишком рискованное и прекратил финансирование проекта. Впоследствии К.Б. Попову и И.Н. Гусеву все же удалось через Госкомитет по образованию «пробить» приобретение аналогичного двигателя. «Байкал-2» был достроен, опробован на воде и на льду, но возможностей провести полный комплекс испытаний и доводок уже не было. Аппарат законсервировали и оставили на хранение до лучших времен. Увы. они не наступили до сих пор...
Сейчас А.П. Стерхов — вице-президент Восточно-Сибирской торгово-промышленной палаты, И.Н. Гусев — декан факультета транспортных систем ИрГТУ, К.Б. Попов — генеральный директор Регионального агентства оценки бизнеса, но считать экранопланы просто «увлечением молодости» они отнюдь не собираются. «Я перешел в «оценку» в надежде, что заработаю здесь необходимые средства, и сам на эти средства смогу все довести, — рассказывает К. Б. Попов. — Сейчас мы приняли решение своими силами построить модель двухместного экраноплана, а потом строить сам аппарат. Главный конструктор — Феликс Павловский. Финансирует работы Региональное агентство оценки бизнеса — что зарабатываем, то и вкладываем в проект. Если найдутся инвесторы, которые согласятся потерпеть 2-3 года до возврата инвестиций, то можно сделать шестиместный аппарат».
Подножки на старте
А пока наиболее масштабным из потомков «днепровских уток» является проект аппарата ЗАО «Технологии СДП», которое было основано в 2002 г. для практической реализации многолетних наработок по созданию экранопланов. Инвестором и участником проекта выступил предприниматель П.А. Скороходов, генеральным конструктором — В.В. Суржик. Итогом теоретических работ стал Патент на изобретение № 2224671 с приоритетом от 09.01.2003 — «Самостабилизирующийся экраноплан» (авторы Суржик В.В., Скороходов П.А., Таранушенко В.В.. Ремизов СМ., Взяткин ГА.). Патент содержит условия самостабилизации экраноплана, а также законы геометрии схемы «утка», с помощью которых можно просчитать поведение летательного аппарата вблизи экрана. В описании к изобретению № 2224671 приведены проекции экраноплана, напоминающего амфибию Бе-200. И. действительно, В.В. Суржик проработал конверсию Бе-200, взяв за основу серийные двигатели, оборудование, габариты фюзеляжа... Расчеты показали, что максимальная масса «экраноплана Бе-200» возрастает до 80 т вместо 43 т, а полезная нагрузка — до 40 т вместо 12 т! Для управления самостабилизирующимся аппаратом достаточно квалификации водителя судна на подводных крыльях, а для сертификации — выполнения только требований Морского Регистра. Эти возможности значительно повышают привлекательность проекта для транспортных сообщений между островными странами юго-восточной Азии, которая видится основным «ареалом обитания» Бе-200. Руководство Иркутского авиазавода, где выпускается Бе-200, было ознакомлено с проек*том, но до сих пор положительного решения по этому вопросу нет, как нет и обоснованного отказа...
К настоящему времени ЗАО «Технологии СДП» построен экспериментальный аппарат с двумя моторами по 220 л.с. и полезной нагрузкой около 800 кг (2 пилота и 6-8 пассажиров). При взлетной массе 2600 кг он должен пролететь 1500 км на высоте 0,7-1 м со скоростью 130-150 км/ч, израсходовав 300 л топлива. Он получил название СДП-09 («судно на динамической подушке») неслучайно. Для того, чтобы выпустить экраноплан на современный рынок, его необходимо сертифицировать. Создатели СДП-09 намерены сделать это в соответствии с требованиями Морского Регистра, поэтому аппарат официально назвали судном.
Для упрощения производства в конструкции СДП-09 применили минимум авиационных агрегатов — только «килевые балки от Ми-2 для раздачи мощности на винты, да кое-что от L-410». Двигатели—автомобильные. Для ускорения постройки прототипа использовали принцип геометрического подобия — к носовой части аппарата подошли обводы катера «Сарепта», в основе пассажирской кабины использован кузов «Toyola-Caldina»****. В итоге аппарат удалось изготовить менее, чем за год. Но дальше начались «подножки на старте»—вместо исполняющего обязанности директора завода № 403 А. Взяткина, при содействии которого экраноплан и был практически создан, назначили нового директора.
«Орфей-2» на льду Братского водохранилища. У винта стоит А. Н. Панченков
В то же время произошло событие, которое, по оценке В.В. Суржика, "нанесло глубочайший вред экранопланному движению». Один из маститых московских профессоров в 1971 г. опубликовал статью, где обобщил теории полета для аппаратов различных схем и вынес категорический вердикт — «утка» вблизи экрана в принципе неустойчива и быть устойчивой не может. Авторитет этого «аэродинамического корифея» привел к тому, что практически все советские и зарубежные разработчики экрано-планов перешли на классические самолетные схемы и «летающие крылья». Однако в группе Панченкова помнили полушутливую мудрость, известную многим авиационным инженерам: «Размеры крыльев жука недостаточны для его полетной массы. Жук этого не знает и летает только поэтому!».
В Иркутске упорно продолжали заниматься «аэродинамической ересью» и, мало того, результаты исследований начали публиковать в регулярно выпускаемом сборнике научных статей «Асимптотические методы в теории систем». Практические результаты испытаний предшествующих моделей и АДП-04 доказывали: экранопланы-"утки" перспективны, они изо всех схем обладают наилучшей самостабилизацией, а неустойчивы только при определенных условиях.
Несмотря на помощь завода, сборка АДП-05 затянулась до 1975 г. Понимая необходимость собственного «угла», А.Н. Панченков уже в 1973 г. начал создание экспериментальной базы для изготовления и испытаний опытных моделей и сборки самих экра-нопланов. Ее сооружали в районе Балаганска на месте недостроенного и заброшенного водозабора на берегу Братского моря. Своими силами возвели ангар, построили столовую, жилье, баню, склад, механическую и сборочную мастерские, установили оборудование, провели электричество и сжатый воздух. В I975 г. сюда перевезли АДП-05. Последовало еще 5 лет «достроек и перестроек», пока АДП-05, переименованный в «Орфей», вывели на испытания. Уже первые полеты показали, что машине необходима переделка — громоздкая кабина от аэросаней создавала слишком большое сопротивление. Тогда на аппарат установили носовую часть фюзеляжа самолета Як-18 с мотоустановкой, но до испытаний дело не дошло — дежурный студент по халатности оставил без присмотра включенный отопитель, и кабина загорелась. Спасти смогли только платформу «Орфея». Прошло еще время, пока удалось достать «салон» от Як-12, смонтировать на нем аварийные системы пожаротушения и выброса тормозного парашюта. В этом варианте экраноплан летал до 1985 г, хотя и не без поломок и аварий, но вполне удачно, постоянно совершенствуясь, и на Восточно-Сибирской студии кинохроники о нем создали рекламный фильм.
О том, что было дальше, вспоминает с грустью К.Б. Попов: «В 1983 году Панченков уехал в Горький, а здесь испытания велись уже под руководством Ю.Ф. Орлова, насколько позволяли финансы. .. А их практически не было — все доработки велись на энтузиазме. Вот люди получали зарплату — кто младших научных сотрудников — 120-140 рублей, кто преподавательскую — все и уходило... Но до бесконечности это же не могло продолжаться! Испытания не были завершены, потому что финансирование закончилось вовсе — в стране началась «перестройка»... «Орфей» был законсервирован. Денег в Академии наук не оказалось не только для доводки, но даже для хранения. В результате сторожа разбежались, все мастерские, все материалы и сам аппарат были разворованы местными жителями, и сейчас там пустырь». Впрочем, имеется информация, что остатки «Орфея» все же были вывезены из Балаганска и до сих пор хранятся на закрытой территории Иркутского вычислительного центра.
Последним иркутским проектом А.Н. Панченкова стал АДП-06, работы над которым велись в 1979-81 гг. Построенная модель-планер прекрасно летала за катером-буксировщиком. Однако работы по АДП-06 «как-то сами собой заглохли». С отъездом А.Н. Панченкова проектные работы над экранопланами в Иркутске не прекратились, но постепенно стали разделяться на отдельные направления. В частности, в «политехе» велось проектирование и постройка двухместного экраноплана АДП-07 с чехословацким мотором М-337 (210 л.с). Работами занимались И.Н. Гусев, К.Б. Попов, А.П. Стерхов, И.Н. Моженков, А.С. Козулин, B.C. Донцов, А. Афанасьев. В конструкцию были заложены изобретения, благодаря которым АДП-07 отличался от своих предшественников новой формой несущих поверхностей и рядом других особенностей. В частности, было применено «щелевое» крыло, позволявшее добиться большей устойчивости аппарата. Ранней весной 1985 г. АДП-07 начал испытания в районе Листвянки. «Боевую проверку» аппарат проходил при порывах ветра до 10 м/с и морозе до 36"С. Чехословацкий мотор с бензосистемой от Ан-2 плохо переносил сибирские морозы — из-за его капризов экраноплан несколько раз крепко «прикладывался» об лед. С ремонтом на месте изобретателей выручал директор местной судоверфи А.С. Ушанов. Но на самом пике интересных событий финансирование прекратилось. Как и в случае с «Орфеем», «перестройка» поставила крест на дальнейших работах с АДП-07.
Учиться капитализму настоящим образом!
Некоторое время создатели экранопланов в «политехе» еще держались на исследовательских заказах, полученных от ЦКБ по СПК (в «головной фирме», спустя годы, все-таки признали их возможности), но потом пришлось «учиться капитализму». В начале 1990-х гг. еще были серьезные иностранные инвесторы, которые верили в совместные с «постсоветами» долговременные технические проекты. Один из них — германский миллиардер Никола-ус Гросс учредил известный в деловых кругах международный Фонд Гросса. Он купил контрольный пакет акций фирмы «Дорнье», чтобы организовать на ней производство передовых «воздушных такси» для морского туризма. Будучи человеком достаточно прогрессивным, Гросс сделал ставку на экранопланы. А поскольку в их создании лидировали русские, то информацию о подходящих проектах нужно было искать в Москве. В то время в командировке в столице находился К.Б. Попов. Знакомый чиновник организовал ему деловую встречу с немцем. В результате в 1993 г. Н. Гросс начал финансировать работы по созданию трехместного экраноплана «Байкал-2».
За 2 года сделали расчеты, испытали модель и фактически построили прототип. Немцы также предоставили двигатель «Ротакс-912» (80 л.с). Началась уже окончательная фаза сборки, когда в одну из сентябрьских ночей 1994 г. сейф в кабинете К.Б. Попова, где хранился мотор, был вскрыт. Обращения в милицию и ФСБ оказались безрезультатными — «Ротакс» так и не был найден, а закон капитализма «время — деньги» никто не отменял. К тому же, вскоре началась чеченская война. Гросс счел, что вливания в российскую экономику — дело слишком рискованное и прекратил финансирование проекта. Впоследствии К.Б. Попову и И.Н. Гусеву все же удалось через Госкомитет по образованию «пробить» приобретение аналогичного двигателя. «Байкал-2» был достроен, опробован на воде и на льду, но возможностей провести полный комплекс испытаний и доводок уже не было. Аппарат законсервировали и оставили на хранение до лучших времен. Увы. они не наступили до сих пор...
Сейчас А.П. Стерхов — вице-президент Восточно-Сибирской торгово-промышленной палаты, И.Н. Гусев — декан факультета транспортных систем ИрГТУ, К.Б. Попов — генеральный директор Регионального агентства оценки бизнеса, но считать экранопланы просто «увлечением молодости» они отнюдь не собираются. «Я перешел в «оценку» в надежде, что заработаю здесь необходимые средства, и сам на эти средства смогу все довести, — рассказывает К. Б. Попов. — Сейчас мы приняли решение своими силами построить модель двухместного экраноплана, а потом строить сам аппарат. Главный конструктор — Феликс Павловский. Финансирует работы Региональное агентство оценки бизнеса — что зарабатываем, то и вкладываем в проект. Если найдутся инвесторы, которые согласятся потерпеть 2-3 года до возврата инвестиций, то можно сделать шестиместный аппарат».
Подножки на старте
А пока наиболее масштабным из потомков «днепровских уток» является проект аппарата ЗАО «Технологии СДП», которое было основано в 2002 г. для практической реализации многолетних наработок по созданию экранопланов. Инвестором и участником проекта выступил предприниматель П.А. Скороходов, генеральным конструктором — В.В. Суржик. Итогом теоретических работ стал Патент на изобретение № 2224671 с приоритетом от 09.01.2003 — «Самостабилизирующийся экраноплан» (авторы Суржик В.В., Скороходов П.А., Таранушенко В.В.. Ремизов СМ., Взяткин ГА.). Патент содержит условия самостабилизации экраноплана, а также законы геометрии схемы «утка», с помощью которых можно просчитать поведение летательного аппарата вблизи экрана. В описании к изобретению № 2224671 приведены проекции экраноплана, напоминающего амфибию Бе-200. И. действительно, В.В. Суржик проработал конверсию Бе-200, взяв за основу серийные двигатели, оборудование, габариты фюзеляжа... Расчеты показали, что максимальная масса «экраноплана Бе-200» возрастает до 80 т вместо 43 т, а полезная нагрузка — до 40 т вместо 12 т! Для управления самостабилизирующимся аппаратом достаточно квалификации водителя судна на подводных крыльях, а для сертификации — выполнения только требований Морского Регистра. Эти возможности значительно повышают привлекательность проекта для транспортных сообщений между островными странами юго-восточной Азии, которая видится основным «ареалом обитания» Бе-200. Руководство Иркутского авиазавода, где выпускается Бе-200, было ознакомлено с проек*том, но до сих пор положительного решения по этому вопросу нет, как нет и обоснованного отказа...
К настоящему времени ЗАО «Технологии СДП» построен экспериментальный аппарат с двумя моторами по 220 л.с. и полезной нагрузкой около 800 кг (2 пилота и 6-8 пассажиров). При взлетной массе 2600 кг он должен пролететь 1500 км на высоте 0,7-1 м со скоростью 130-150 км/ч, израсходовав 300 л топлива. Он получил название СДП-09 («судно на динамической подушке») неслучайно. Для того, чтобы выпустить экраноплан на современный рынок, его необходимо сертифицировать. Создатели СДП-09 намерены сделать это в соответствии с требованиями Морского Регистра, поэтому аппарат официально назвали судном.
Для упрощения производства в конструкции СДП-09 применили минимум авиационных агрегатов — только «килевые балки от Ми-2 для раздачи мощности на винты, да кое-что от L-410». Двигатели—автомобильные. Для ускорения постройки прототипа использовали принцип геометрического подобия — к носовой части аппарата подошли обводы катера «Сарепта», в основе пассажирской кабины использован кузов «Toyola-Caldina»****. В итоге аппарат удалось изготовить менее, чем за год. Но дальше начались «подножки на старте»—вместо исполняющего обязанности директора завода № 403 А. Взяткина, при содействии которого экраноплан и был практически создан, назначили нового директора.
«Орфей-2» на льду Братского водохранилища. У винта стоит А. Н. Панченков
Буксировка модели АДП-06 за катером, 1980 г.
СДП-09 третийгодпростаиваетбездвигателя
ДвигательныйотсекСДП-09
B.B. Суржикболее 40 летостаетсявернымэкранопланам
Этот хозяйственник оказался из категории тех, кто технической необходимости неизменно предпочитает финансово-политические условия. «Переговоры доброй воли» ни к чему не привели, и экраноплан вывезли с завода. Время было упущено, и летние испытания 2003 г. оказались сорванными, а над машиной как будто навис злой рок. В марте 2004 г. состоялись первые испытания СДП-09 на льду. Они продлились недолго — «хондовские» моторы не развили даже 2/3 заявленной мощности. Во Владивостоке заказали «тойотовские» двигатели с турбонаддувом 3S-GTE, но получили только один. После получения 50% проплаты за другой двигатель фирма-поставщик исчезла. Летние испытания 2004 г. снова не состоялись. А в июле в авиакатастрофе погиб инвестор — Павел Скороходов...
Хотя вопрос с финансированием теперь неясен, есть определенная уверенность, что работы будут продолжаться, и основания считать, что машина будет востребована. Проработаны варианты ее использования в качестве прибрежного такси, патрульного и туристического аппарата. У создателей СДП-09 имеются письма, которые можно считать протоколами о намерениях. Эти письма и от российских заказчиков, и от зарубежных — аппаратом серьезно заинтересовались в Южной Корее, информационные материалы по нему прорабатываются и в Китае. Сейчас многие ждут результатов испытаний.... Но в своем отечестве традиционно пророка нет. В декабре 2004 г. состоялось заседание комиссии по науке и образованию, возглавляемой заместителем губернатора Иркутской области, где рассматривалось инвестирование перспективных программ на 2005 г. Затраты на закупку одного автомобильного двигателя и доведение СДП-09 до летного состояния сочли не подъемным и для регионального бюджета. Правда, в 2005 г. Иркутскую область возглавил новый губернатор, действия которого внушают определенные надежды.
Эпилог или пролог?
А ведь эти аппараты могут положить начало созданию новой мировой транспортной системы. Ведь есть, например, такая глобальная и до сих пор малоосвоенная магистраль, как Северный морской путь, действующий только в короткую летнюю навигацию. Грузовые экранопланы способны сделать ее круглогодичной. Зимой крылатые корабли будут иметь готовые природные трассы над полями припайного льда, где нет торосов, летом — над водой. А корректировать маршрут полета даже в случае резкого изменения ледовой обстановки навигационное БРЭО способно уже сегодня. Именно такие аппараты способны спасти от постепенного вымирания необеспеченные нормальной транспортной связью районы. А сколько есть тяжелых грузов, которые надо доставить быстро на другой конец света, с которыми даже «Русланы» и «Мрия» справиться не могут!
Что же имеется на сегодняшний день для реализации этих перспектив? Уникальная научная школа с практической расчетной базой и кадровым потенциалом, способным развить это направление в конкретное промышленное приложение. На базе ИрГТУ вполне реально создать лабораторный комплекс, который будет готовить расчетные программы для экранопланов-«уток» по техническим условиям заказчика. Пакеты программ должны прорабатывать конструкцию, начиная от расчетов на прочность, динамику, устойчивость — и вплоть до подготовки рабочих чертежей. В перспективе эта лаборатория может стать проектным институтом с комплексом «ноу-хау», способным выполнять заказы международного уровня. В этом направлении у иркутян-«панчен-ковцев» нет отечественных и зарубежных конкурентов, зато есть глобальные потребности мирового транспортного рынка.
И подтверждением этому служит разрекламированный в интернете проект американского тысячетонного экранолета «Пеликан». Он свидетельствует о том, что специалисты фирмы «Боинг», спустя несколько десятилетий, осознали необходимость и перспективы подобных аппаратов, но имеютвесьма смутные представления о влиянии экрана на их характеристики.
_________________________________________________________________________
Примечания к статье С. Вахрушева "От стариц Днепра до берегов Байкала" будут опубликованы ниже.
Хотя вопрос с финансированием теперь неясен, есть определенная уверенность, что работы будут продолжаться, и основания считать, что машина будет востребована. Проработаны варианты ее использования в качестве прибрежного такси, патрульного и туристического аппарата. У создателей СДП-09 имеются письма, которые можно считать протоколами о намерениях. Эти письма и от российских заказчиков, и от зарубежных — аппаратом серьезно заинтересовались в Южной Корее, информационные материалы по нему прорабатываются и в Китае. Сейчас многие ждут результатов испытаний.... Но в своем отечестве традиционно пророка нет. В декабре 2004 г. состоялось заседание комиссии по науке и образованию, возглавляемой заместителем губернатора Иркутской области, где рассматривалось инвестирование перспективных программ на 2005 г. Затраты на закупку одного автомобильного двигателя и доведение СДП-09 до летного состояния сочли не подъемным и для регионального бюджета. Правда, в 2005 г. Иркутскую область возглавил новый губернатор, действия которого внушают определенные надежды.
Эпилог или пролог?
А ведь эти аппараты могут положить начало созданию новой мировой транспортной системы. Ведь есть, например, такая глобальная и до сих пор малоосвоенная магистраль, как Северный морской путь, действующий только в короткую летнюю навигацию. Грузовые экранопланы способны сделать ее круглогодичной. Зимой крылатые корабли будут иметь готовые природные трассы над полями припайного льда, где нет торосов, летом — над водой. А корректировать маршрут полета даже в случае резкого изменения ледовой обстановки навигационное БРЭО способно уже сегодня. Именно такие аппараты способны спасти от постепенного вымирания необеспеченные нормальной транспортной связью районы. А сколько есть тяжелых грузов, которые надо доставить быстро на другой конец света, с которыми даже «Русланы» и «Мрия» справиться не могут!
Что же имеется на сегодняшний день для реализации этих перспектив? Уникальная научная школа с практической расчетной базой и кадровым потенциалом, способным развить это направление в конкретное промышленное приложение. На базе ИрГТУ вполне реально создать лабораторный комплекс, который будет готовить расчетные программы для экранопланов-«уток» по техническим условиям заказчика. Пакеты программ должны прорабатывать конструкцию, начиная от расчетов на прочность, динамику, устойчивость — и вплоть до подготовки рабочих чертежей. В перспективе эта лаборатория может стать проектным институтом с комплексом «ноу-хау», способным выполнять заказы международного уровня. В этом направлении у иркутян-«панчен-ковцев» нет отечественных и зарубежных конкурентов, зато есть глобальные потребности мирового транспортного рынка.
И подтверждением этому служит разрекламированный в интернете проект американского тысячетонного экранолета «Пеликан». Он свидетельствует о том, что специалисты фирмы «Боинг», спустя несколько десятилетий, осознали необходимость и перспективы подобных аппаратов, но имеютвесьма смутные представления о влиянии экрана на их характеристики.
_________________________________________________________________________
Примечания к статье С. Вахрушева "От стариц Днепра до берегов Байкала" будут опубликованы ниже.
Комментарий