Продолжение фрагмента книги "Морское судоходство на русском севере в XIX - начале XX века" (Авторы Г.П.Попов, Р.А.Давыдов)
ТОВАРИЩЕСТВО АРХАНГЕЛЬСКО-МУРМАНСКОГО СРОЧНОГО ПАРОХОДСТВА: ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ РАБОТЫ (1875 - 1895)
...При условии снисходительности правительства
По окончании навигации пароход "Архангельск" уходил на Балтику с грузом рыбы. Другие суда, как правило, отправлялись на зимний отстой вверх по Двине к селению Уйма, где за ними "наблюдал" кто-либо из крестьян этой деревни. После весеннего ледохода они возвращались к соломбальской пристани, где загружались углем силами арестантов за символическую плату. Иногда к этим трудоемким работам привлекалась местная балластная артель.
К началу 1880-х гг. пароход "Онега" оказался настолько изношен, что дальнейшая эксплуатация его стала просто опасной. В годовом отчете Правления Товарищества за 1880 г. содержится, кстати, указание на то, что "Онега" изначально не соответствовала условиям плавания на Севере. Правление Товарищества призналось, что пароход этот, "не представляя никаких преимуществ кроме дешевизны, был приобретен единственно в предположении как-нибудь удовлетворить на первое время нашим обязательствам, при условии снисходительности правительства. Пароход "Онега"- не мореходное судно по своим размерам и конструкции, а корпус его сделался настолько ветх, что после 5-летней службы в Товариществе, на дальнейшее его плавание можно рассчитывать не иначе, как на случайное".
А объемы перевозимых Товариществом пассажиров и грузов год от года возрастали. Три парохода работали на пределе своих возможностей. Нехватка пассажирских мест особенно сильно ощущалась на Мурманской линии. Кемский уездный исправник Горбатов в 1881 г. писал губернатору, что один пароход "Архангельск", совершающий 11 рейсов на Мурман с заходом в главные становища, не в состоянии удовлетворить требованиям для развития края.
Поморы, как и в прежние времена, преодолевали большую часть пути на промыслы пешком или на оленях. Так, например, в 1886 г. за три недели, с 7 по 20 марта, только через Раз-Наволокскую почтовую станцию, расположенную между Кандалакшей и Колой, проследовало 1963 чел., в том числе 299 мальчиков-зуйков и 20 женщин. Из них 978 чел. на оленях, нанятых у лопарей, отправились в становища Восточного Мурмана, а остальные 985 чел. продолжили пеший путь в Колу, надеясь успеть попасть туда до отхода "Архангельска". Пароход покинул Колу 17 марта, имея на борту (точнее сказать - на верхней палубе и в трюмах) до 700 чел., то есть почти в три раза больше, чем мог принять в соответствии с количеством имеющихся на нем спальных мест! Страшно представить, что случилось бы с этими пассажирами при крушении судна, на котором, как мы помним, было лишь две 4-весельные шлюпки и один вельбот. Тем более что аварийные ситуации на судах Товарищества с начала 1880-х гг. перестали быть редкостью.
В 1885 г. подходил к концу срок действия государственных обязательств по отношению к Архангельско-Мурманскому срочному пароходству. В течение 10 лет Товарищество исправно получало субсидии по 50 тыс. руб. ежегодно. Прекращение государственного финансирования означало бы неминуемое и быстрое его разорение. Прекрасно понимая это, участники общего собрания пайщиков пароходства заранее ходатайствовали о продолжении выделения субсидий "в прежнем размере" еще в течение 10 лет.
Просьба была удовлетворена "высочайше утвержденным мнением Государственного Совета 7 мая 1885 года". При этом перед пароходством был поставлен ряд достаточно жестких условий, от соблюдения которых напрямую зависела его финансовая поддержка. Предполагалось, что если пароходы, совершающие срочные рейсы, не прибудут по вине Товарищества в предусмотренное расписанием время в конечный пункт, то Товарищество подвергнется взысканию по сто рублей за каждый просроченный день. "Если же рейс, или часть его, останутся неисполненными, то, независимо от лишения платы за весь рейс, на Товарищество будет наложено взыскание в размере '/5 части этой платы.
Однако на практике архангельские губернаторы довольно терпимо относились к нарушениям вышеназванных условий. И даже оправдывали Товарищество, как, например, это делал Н.Д. Голицын. В письме к директору Департамента торговли и мануфактур от 25 октября 1886 г. он приводил пример случая, которого лично был свидетелем "во время обозрения Мурманского берега". Отправившись из Архангельска 9-м срочным рейсом 11 июля, пароход "Архангельск" должен был прибыть по расписанию в первое становище - Лицу -ранним утром 13 июля, но "встретил такой непроницаемый туман, что зайти в становище не представлялось никакой возможности без риска разбить пароход о скрытые в тумане скалы, вследствие чего он был вынужден потерять здесь более полусуток времени, каковая потеря, конечно, не могла не отразиться на срочности прихода в другие пункты...".
Тем не менее ужесточившиеся требования к "срочности" рейсов в известной мере дисциплинировали капитанов Товарищества, так как при каждой задержке им приходилось составлять различные объяснительные записки, рапорты и тому подобные бумаги.
К середине навигации 1886 г. ожидался приход в Архангельск нового судна для Товарищества. 3 июня Правление его сообщило губернатору Н.Д. Голицыну, что общее собрание пайщиков единодушно решило назвать новый пароход "Великим князем Владимиром", на что последовало "милостивое разрешение его императорского высочества".
"Великий князь Владимир", как и большинство других судов Архангельско-Мурманского срочного пароходства, был построен в Англии в 1871 г., имел водоизмещение 332 т при длине 156 и ширине 23 фута. Для пассажиров III класса в носовой части судна под верхней палубой были устроены нары в два яруса; а "временным помещением" для них мог служить и кормовой трюм на 190 чел. Один из пассажиров этого парохода отметил как недостаток отсутствие на нем парового отопления, "вместо которого каюты нагреваются чугунными печами, дающими весьма неравномерный жар и представляющими во время качки серьезную опасность" для того, кто, потеряв равновесие, натолкнется на раскаленный чугун и неизбежно получит ожоги.
Однако большинство северян даже не обращали на это внимания, видимо, не без основания полагая, что раскаленные печки в помещениях - лучше, чем их отсутствие
ТОВАРИЩЕСТВО АРХАНГЕЛЬСКО-МУРМАНСКОГО СРОЧНОГО ПАРОХОДСТВА: ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ РАБОТЫ (1875 - 1895)
...При условии снисходительности правительства
По окончании навигации пароход "Архангельск" уходил на Балтику с грузом рыбы. Другие суда, как правило, отправлялись на зимний отстой вверх по Двине к селению Уйма, где за ними "наблюдал" кто-либо из крестьян этой деревни. После весеннего ледохода они возвращались к соломбальской пристани, где загружались углем силами арестантов за символическую плату. Иногда к этим трудоемким работам привлекалась местная балластная артель.
К началу 1880-х гг. пароход "Онега" оказался настолько изношен, что дальнейшая эксплуатация его стала просто опасной. В годовом отчете Правления Товарищества за 1880 г. содержится, кстати, указание на то, что "Онега" изначально не соответствовала условиям плавания на Севере. Правление Товарищества призналось, что пароход этот, "не представляя никаких преимуществ кроме дешевизны, был приобретен единственно в предположении как-нибудь удовлетворить на первое время нашим обязательствам, при условии снисходительности правительства. Пароход "Онега"- не мореходное судно по своим размерам и конструкции, а корпус его сделался настолько ветх, что после 5-летней службы в Товариществе, на дальнейшее его плавание можно рассчитывать не иначе, как на случайное".
А объемы перевозимых Товариществом пассажиров и грузов год от года возрастали. Три парохода работали на пределе своих возможностей. Нехватка пассажирских мест особенно сильно ощущалась на Мурманской линии. Кемский уездный исправник Горбатов в 1881 г. писал губернатору, что один пароход "Архангельск", совершающий 11 рейсов на Мурман с заходом в главные становища, не в состоянии удовлетворить требованиям для развития края.
Поморы, как и в прежние времена, преодолевали большую часть пути на промыслы пешком или на оленях. Так, например, в 1886 г. за три недели, с 7 по 20 марта, только через Раз-Наволокскую почтовую станцию, расположенную между Кандалакшей и Колой, проследовало 1963 чел., в том числе 299 мальчиков-зуйков и 20 женщин. Из них 978 чел. на оленях, нанятых у лопарей, отправились в становища Восточного Мурмана, а остальные 985 чел. продолжили пеший путь в Колу, надеясь успеть попасть туда до отхода "Архангельска". Пароход покинул Колу 17 марта, имея на борту (точнее сказать - на верхней палубе и в трюмах) до 700 чел., то есть почти в три раза больше, чем мог принять в соответствии с количеством имеющихся на нем спальных мест! Страшно представить, что случилось бы с этими пассажирами при крушении судна, на котором, как мы помним, было лишь две 4-весельные шлюпки и один вельбот. Тем более что аварийные ситуации на судах Товарищества с начала 1880-х гг. перестали быть редкостью.
В 1885 г. подходил к концу срок действия государственных обязательств по отношению к Архангельско-Мурманскому срочному пароходству. В течение 10 лет Товарищество исправно получало субсидии по 50 тыс. руб. ежегодно. Прекращение государственного финансирования означало бы неминуемое и быстрое его разорение. Прекрасно понимая это, участники общего собрания пайщиков пароходства заранее ходатайствовали о продолжении выделения субсидий "в прежнем размере" еще в течение 10 лет.
Просьба была удовлетворена "высочайше утвержденным мнением Государственного Совета 7 мая 1885 года". При этом перед пароходством был поставлен ряд достаточно жестких условий, от соблюдения которых напрямую зависела его финансовая поддержка. Предполагалось, что если пароходы, совершающие срочные рейсы, не прибудут по вине Товарищества в предусмотренное расписанием время в конечный пункт, то Товарищество подвергнется взысканию по сто рублей за каждый просроченный день. "Если же рейс, или часть его, останутся неисполненными, то, независимо от лишения платы за весь рейс, на Товарищество будет наложено взыскание в размере '/5 части этой платы.
Однако на практике архангельские губернаторы довольно терпимо относились к нарушениям вышеназванных условий. И даже оправдывали Товарищество, как, например, это делал Н.Д. Голицын. В письме к директору Департамента торговли и мануфактур от 25 октября 1886 г. он приводил пример случая, которого лично был свидетелем "во время обозрения Мурманского берега". Отправившись из Архангельска 9-м срочным рейсом 11 июля, пароход "Архангельск" должен был прибыть по расписанию в первое становище - Лицу -ранним утром 13 июля, но "встретил такой непроницаемый туман, что зайти в становище не представлялось никакой возможности без риска разбить пароход о скрытые в тумане скалы, вследствие чего он был вынужден потерять здесь более полусуток времени, каковая потеря, конечно, не могла не отразиться на срочности прихода в другие пункты...".
Тем не менее ужесточившиеся требования к "срочности" рейсов в известной мере дисциплинировали капитанов Товарищества, так как при каждой задержке им приходилось составлять различные объяснительные записки, рапорты и тому подобные бумаги.
К середине навигации 1886 г. ожидался приход в Архангельск нового судна для Товарищества. 3 июня Правление его сообщило губернатору Н.Д. Голицыну, что общее собрание пайщиков единодушно решило назвать новый пароход "Великим князем Владимиром", на что последовало "милостивое разрешение его императорского высочества".
"Великий князь Владимир", как и большинство других судов Архангельско-Мурманского срочного пароходства, был построен в Англии в 1871 г., имел водоизмещение 332 т при длине 156 и ширине 23 фута. Для пассажиров III класса в носовой части судна под верхней палубой были устроены нары в два яруса; а "временным помещением" для них мог служить и кормовой трюм на 190 чел. Один из пассажиров этого парохода отметил как недостаток отсутствие на нем парового отопления, "вместо которого каюты нагреваются чугунными печами, дающими весьма неравномерный жар и представляющими во время качки серьезную опасность" для того, кто, потеряв равновесие, натолкнется на раскаленный чугун и неизбежно получит ожоги.
Однако большинство северян даже не обращали на это внимания, видимо, не без основания полагая, что раскаленные печки в помещениях - лучше, чем их отсутствие
Комментарий