Поездки на поездах

[Железный дорожник]

Ян, вот тут ты не совсем прав. Действительно, BR 103 (I-103) мощнее и тяговое усилие у него выше чем у BR 120 (ненамного). Но есть одно "НО" - BR 120 оборудован асинхронными тяговыми двигателями переменного тока. А BR 103 - двигателями постоянного тока. Впринципе обе машины практически идентичны по эксплуатационным характеристикам. Дело как раз в электросхеме - и тут разница принципиальная.
Немецкие фирмы (тот же Siemens) с проблемой применения в тяговом приводе двигателей переменного тока воюют давно. Причем удалось ее победить только в отношении пассажирских машин - при грузовой работе и более высоких усилиях начинаются проблемы. В тепловозной тяге применение асинхронных двигателей осложнено тем же.

[yan]

Пётр, но ведь предшественниками ICE (1) следует считать поезда IC и EC, скорость которых всё же достигала 200 км/час, а не другие поезда. Так вот эти "поезда-предшественники" велись именно локомотивами Е-103, и они считались "скоростными локомотивами".

Теперь им на смену пришли и другие "скоростные локомотивы", но это было уже всё во время существования ICE (1) а затем и ICE-2, ICE-3 ICE-Т, то есть, предшественниками ICE они считаться не могут.

По крайней мере, я хорошо ещё помню то время, когда поездов ICE было не много, а IC и EC - много. Их вели только Е-103.

То есть конкретизирую: из "скоростных локомотивов", которые вели поезда IC и EC и которые хронологически предшествовали ICE (1) я помню только Е-103.

[Железный дорожник]

Были еще экспериментальные составы ICE-V. Вообщем получается что надо как всегда - сравнивать кучу источников .

[MIXCD]

С 2011 РЖД начнет использовать двухэтажные вагоны.
Первый вагон пока проходит испытания в Твери. Второй обещают построить к концу 2009 года.
В соответствии с техническим заданием, они должны быть предназначены для движения на скоростях до 160 км/ч. Кузова будет с гладкой обшивкой боковых стен и изготавливаться из нержавеющих сталей. Срок службы вагонов составит 40 лет.
Базовая модель – вагон с четырёхместными купе – рассчитана на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе (по 8 на первом и втором этажах). Кроме них выпускаться будут СВ и штабной вагоны.
В каждом вагоне планируется разместить по три туалетных комнаты, которые будут расположены в задней части вагона между первым и вторым этажами.

[yan]

Пётр, а в СССР где-нибудь эксплуатировался электровоз E-103 ?

По крайней мере, у нас в Украине я его никогда не видел.



Электровоз E-103

[yan]

Известно ли кому-нибудь, могли ли работать электровозы E-103 в РСФСР а затем В России ? Например на линии Москва - Ленинград ? Там же ведь эксплуатировался не только ЭР-200, но и скорые поезда. Среди электровозов, которые их тянули были ли когда-нибудь Е-103 ?





Может они могли попадаться между на железных дорогах между другими крупными городами в РСФСР а затем - в России ?

[Железный дорожник]

С опозданием отвечаю. Могу с большой долей уверенности сказать, что никаких локомотивов постройки заводов ФРГ в СССР централизованно не посталялось. Было некоторое количество австрийской техники. Зарубежные поставщики МПС СССР:
Skoda (ЧССР) - электровозы пассажирской службы, тепловозы маневровой службы;
Ganz Mavag (ВНР) - тепловозы маневровой службы, пассажирские дизельпоезда.
Из ГДР в СССР поставлялись только пассажирские вагоны. Из СССР в ГДР было поставлено некоторое количество тепловозов Ворошиловградского завода.
В Белоруссии на погранпереходах поезда из СССР водили локомотивы Польских государственных железных дорог (PKP) - это либо чешские, либо советские машины. На границе между Финляндией и СССР (поезда на Хельсинки) смены колеи не происходило. От Выборга до Ленинграда работали локомотивы октябрьской дороги - ЧС2Т, ЧС7 и ЧС200 - все чешского производства.
Возможно заходили немецкие локомотивы в Калининградскую область, но опять же - это были машины не из состава МПС СССР.

Известно ли кому-нибудь, могли ли работать электровозы E-103 в РСФСР а затем В России ? Например на линии Москва - Ленинград ? Там же ведь эксплуатировался не только ЭР-200, но и скорые поезда. Среди электровозов, которые их тянули были ли когда-нибудь Е-103 ?

Никогда не было. Тяга скоростных поездов осуществлялась локомотивами серий ЧС7, ЧС200, ЧС2Т (в зависимости от скоростного режима и веса состава).
Ян, где то тут на форуме должна быть сводная таблица с характеристиками чешских машин.
Фактически из Германии в распоряжение НКПС/МПС СССР пришло две партии локомотивов - паровозы серии Эг (Э, германской постройки) - завод Эсслинген и если не ошибаюсь - Борзиг, общее число паровозов построенных в Германии для СССР - 700 единиц. И в качестве репараций - паровоз серии BR 52, получивший в СССР серию ТЭ.

[yan]

Пётр, большое спасибо за разъяснения ! Значит в СССР электровоз Е-103 никогда не эксплуатировался.

[Железный дорожник]

МПС никогда не закупал электровозов постройки ФРГ. Другой вопрос уже в том, что эти электровозы могли заходить на территорию СССР. Но ни одного из них не было приписанно к локомотивным депо Советского Союза.

[Андрюха]

МПС никогда не закупал электровозов постройки ФРГ. Другой вопрос уже в том, что эти электровозы могли заходить на территорию СССР. Но ни одного из них не было приписанно к локомотивным депо Советского Союза.

Петр, объясни плиз, а как электровозы с другой колеей могли быть в СССР? Ну просто с вагонами понятно, а эти...
Иль чегой я не понимаю!

[Железный дорожник]

На территории Калиниградской области, Западной Украины и Белоруссии есть участки с колеей 1435 мм. Собственно поезда, идущие за границу бывшего СССР. По ним эти локомотивы и заезжали на станции за составами после смены колеи. Где то на parovoz.com мне попадались кадры польских локомотивов на приграничных станциях Украины и Белоруссии.

[saygon3]

Спасибо "Сапсану",
Если так и дальше будет, то мне такая супер липистричка не нужна.
Стоял я сейчас на пл. ст. Крюково, ждал липистричку отпр в 09:49 на москву. Блин и так куча отменненых поездов, так теперь еще и опаздывает. На 3 платформу подали уже 10:11, моей все нет. Надо отметить что вообще отмены сегодня с 10:11 до 13:00 часов. Так вот моя длинная зеленая о 12 вагонов приперлась аж 10:02 прям как по расписанию без изменений. Только я сел в вагон, как послышались мощные гудки. Я сижу и думаю, а вроде бы как все поезда на москву прошли, че гудеть то. Но гудки все сильнее и сильней. Сижу гадаю с какой стороны пойдет. Опс, а это Сапсан летит в Москву на приличной скорости.
Интересно, я что теперь до зимы из него, буду в москву на встречи опаздывать? Нафиг мне такой паровоз.

[Железный дорожник]

Это вообще новая мода в РЖД. Что бы машинистам за ночные не платить. Раньше расписание составлялось так, что бы обкатки проходили либо в дневные "окна", либо ночью. Московский узел перегружен и так, а теперь, с учетом того, что Сапсан летает днем непойми в каком графике, изза него приходится поезда двигать и задерживать.

PS конечно неприятно, когда электричка опаздывает, но для Самары опаздание минимум в 30-40 минут - это считай что не опаздала. Так что РЖД в какойто степени вынудило меня сесть за руль личного а/м

[saygon3]

Петр, дело в том, что когда рсчитываю маршрут по Москве на след день, то сначало звоню в МЖА и узнаюю расписание с учетом изменений. Затем смотрю сколько времени займет кроту под землей, пробежать по тунелю, плюс пешие прогулки на "чистом" воздухе и автобус. Зазор оставляешь как правило 10-15 минут сверх необходимого. Все готово. Но когда РЖД такой финт выкидывает, то уже стремно.
Я вот сейчас прождал автобус у м. Бульвар Дмитрия Донского и время в притык. Хотя сам уже в Щербинке. Если бы не Сапсан, то еще успел бы покурить и выпить кофиину.

[yan]

Пётр !

Кстати, а есть ли в России понимание того что скоростные поезда должны ходить вообще по отдельным путям, на которых никакого другого движения не должно быть совсем или может быть, но очень редкое и ограниченное ?

Теперь о пунктах смены коллеи.

На пограничных железнодорожных переездах в Западной Украине и в и Словакии и Восточной Польше "встречи" локомотивов разных стран происходят на тех станциях, где происходит смена коллеи.

На направлении Чоп - Черна-над-Тисой замена колёс происходит в Чопе, и Чехословацкие (до конца 1992) а затем Словацкие (с начала 1993) локомотивы приводили поезда в Чоп. В любом случае, Чоп находится почти прямо на границе и Западноевропейская коллея заходит в Украину ненамного. Я ехал по этой линии из Праги во Львов, во время смены колёс все пассажиры были в вагоне потому что именно в это время проходил пограничный и паспортный контроль (Украина).

На направлении Мастиска - Пшемышль замена колёс происходит в Пшемышле, и Украинские локомотивы приводили поезда в Пшемышль. Но Пшемышль находится относительно далеко от границы и Украинская колея идёт ещё долго от границы параллельно с Западноевропейской до самого Пшемышля и, кажется даже ещё затем до какой-то станции. Естественно, в Пшемышле стоят Украинские локомотивы. Я ехал по этой линии скорым поездом Одесса - Варшава. Смена колёс проводилась в Пшемышле, а пограничный и паспортный контроль (Польша) подороге между Польской пограничной станцией и Пшемышлем. В Пшемышле пассажиры могут по желанию выйти и погулять где-нибудь, пока происходит замена колёсных тележек.