Поездки на поездах

[saygon3]

Честно говоря я только про аварию "Авроры" в 1988 году помню

Я в 1990 году лежал в областной больнице Твери, в одной палате с начальником станции, он мне рассказывал, что беда произошла из-за того, что ширина колеи оказалась шире, по какой причине я не помню уже.

[barcat]

Если не ошибаюсь,то выброс пути из-за высокой температуры.

[MIXCD]

16 августа 1988 г. в 18 ч 25 мин на перегоне Березайка-Поплавенец Бологовского отделения на 307-308 км потерпел крушение скоростной пассажирский поезд No159 "Аврора" сообщением Ленинград-Москва. При крушении все 15 вагонов поезда сошли с рельсов. В опрокинувшемся вагоне ресторане возник пожар, который распространился на другие вагоны. В результате 31 человек погиб, более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, повреждено 2,5 км контактной сети, 0,5 км железнодорожного пути, 12 вагонов повреждены до степени исключения из инвентаря, допущен перерыв в движении поездов на участке свыше 15 ч. Анализ состояния пути на 306-308 км свидетельствовал о непрерывном ростечисла и степени неисправностей. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306-308 км IV и V степеней по просадкам, перекосам и содержанию пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасность движения с установленными скоростями 160 км/час и в соответствии с техническими указаниями, ..., требовали ограничения скорости по 306 километру до 60 км/час, по 307 - до 120 и 308 - до 25 км/час. Необходимо отметить, что на указанных километрах пути имелось большое количество незакрепленных клеммных болтов в нарушение п. 2.6.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, который гласит: "Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН. Эта норма при скреплениях типа КБ соответствует крутящему моменту 120 Нм на гайку каждого болта при условии смазки нарезки болтов и гаек". Для конструкции пути, уложенного на 307-308 км, капитальный ремонт следовало выполнять согласно действующему положению о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути после пропуска 500 млн.т брутто, средний ремонт - после пропуска 280 млн.т брутто и подъемочный - после пропуска 150 млн.т брутто. Указанное положение требовало проведения подъемочного или среднего ремонта не реже 1 раза в 5 лет. За восьмилетний период при пропуске 534,4 млн.т брутто не было проведено ни одного вида ремонта пути, что привело к потере несущей и дренирующей способности балластного слоя, появлению просадок, перекосов и разжижению балластного слоя (выплески). Установлено, что старший дорожный мастер (ПДС) за 2 ч перед проходом пассажирского поезда No159 выполнял выправку пути на 307 км с применением машины ВПР-1200 No171 при температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на 30 оС (допускаемое превышение на прямом участке 20 оС). Это категорически запрещено п. 4.2.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, поскольку приводит к ослаблению устойчивости пути и создает условия для его искривления (выброса). Искривление пути при выбросе - это появление неровности в горизонтальной плоскости, равное 0,36-0,45 м на длине 10-12 м, что является препятствием для движения поездов. В месте начала работы ВПР-1200 No171 на девятом пикете 307 км в результате неправильной технологии работ образовалась просадка пути (по показаниям старшего дорожного мастера, выполнявшего путевые работы) глубиной 10-15 мм и длиной 5 м, причем отвод этого отступления в положении рельсовой колеи в продольном профиле составлял до 3 % при допустимом 1% при скорости движения поездов более 120 км/час (п. 1.5 Инструкции ЦП/4402). Эту просадку старший дорожный мастер оценил "на глазок". На самом деле она была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда No159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/час. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6 No017 поезда No159 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка. В результате саморасцепа и, следовательно, обрыва тормозной магистрали, произошло экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, передаваемая на путь от колес подвижного состава, которая в сочетании с температурными силами привела к "выбросу" ослабленного пути в конце первого пикета 308 км и сходу вагонов с последующим крушением. Высокая скорость следования пассажирского поезда No159 в момент крушения была допущена в связи с тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/час. Предупреждение, действовавшее на 308 км, было выдано заместителем начальника путеизмерительного вагона; оно могло быть отменено согласно п. 7.14 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) только начальником дистанции пути".
Цитата из книги Н.К.Сологуба и А.Н.Шмакова Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах. М., Транспорт, 1995 г. 93 с.

Но не все так просто, и дорожный мастер Николай Гаврилов, которого после расследования суд приговорил к длительному сроку заключения, оказался лишь стрелочником – крушение надо было на кого-то списать. Его начальство, допустившее такую ситуацию с межремонтными сроками и порядком работ, отделалось лишь снятием с должностей.
Более того. В кабине электровоза, ведшего «Аврору», находился проверяющий – машинист-инструктор. Штатный машинист «Авроры» увидел, что на пути не все ладно, но в сложившейся ситуации принял трудное решение – проскочить опасный участок на скорости – так оставался некоторый шанс остаться на рельсах. Но инструктор, увидев это, зашел ему за спину и рванул ручку крана в положение экстренного торможения.
Торможение почти 1000-тонной массы, несущейся со скоростью 155 км/час привело к тому, что и без того ослабленный путь не выдержал, произошел выброс под поездом. Версия эта не нашла отражения в документах, однако локомотивщики упорно придерживаются именно ее, хотя куда как проще свалить все на путейцев…

[barcat]

Ну да как всегда стрелочник виноват. Хотя путейцы тоже хороши. Года два назад у нас на Черустинском направлении путейцы при работах сигналы оповещения не выставили,так машинист экстренное применял,чтоб мясокомбинат не устроить. Остановился с напесочиванием рельсов,пошёл на разборки,а пока раэбирался ему задницу товарняк влетел.

[Железный дорожник]

а пока раэбирался ему задницу товарняк влетел.

Ну октябрята ... А диспетчера и ШЧешная братия куда смотрела?

[barcat]

а что ШЧ-ая братия,при запесочивании шунтовая чувствительность теряется. А перегонные времена хода большие. От Люберец-2 до Куровской 90 км,и между ними всего две промежуточные станции:Овражки и Гжель,а контроль у диспетчера весь перегон не охватывает.Диспетчер тоже не знал,что путейцы работают.

[Железный дорожник]

Диспетчер тоже не знал,что путейцы работают.

Саш, ну вот хоть реж - не поверю. Рутейцев на перегон выпускают когда - по внутренней связи орать как резанные будут. Всех поголовно предупреждать. Да и по выходу со станции предупреждение дают когда - там путейцев что только в красную рамочку не выделяют (у нас так было)

[barcat]

Петь,хочешь верь,хочешь нет. Но это случилось,как раз в мою смену. Что там было на самом деле сказать трудно. после этого случая начальника ПЧ турнули большим пинком. Повезло еще,что этот электровоз шёл резервом.

[MIXCD]

А на чем остановились с "НЭ"?
Насколько я наслышан не было никакого взрыва.

[MIXCD]

Высокоскоростной поезд «Сокол» будет в ближайшее время разделен на две трехвагонные секции, одну из которых передадут в ПГУПС, а другую – в МГУПС (МИИТ). Там они будут поставлены на соответствующие стоянки с возможностью подключения к электросетям и станут использоваться как учебный материал для студентов.

[Андрюха]

Высокоскоростной поезд «Сокол» будет в ближайшее время разделен на две трехвагонные секции, одну из которых передадут в ПГУПС, а другую – в МГУПС (МИИТ). Там они будут поставлены на соответствующие стоянки с возможностью подключения к электросетям и станут использоваться как учебный материал для студентов.

инфа 2003 года:
Скоростной поезд "Сокол" признан ошибкой стоимостью в 450 миллионов долларов.

Высокоскоростные поезда "Сокол-250" и "Сокол-350", которые были созданы для движения по магистрали Москва – Санкт-Петербург, признаны Министерством путей сообщения "исторической ошибкой".
Во время испытаний состава, прошедших в 2001-2002 годах, государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.

[Андрюха]

Теперь есть Сименз, они заменят ЭР200.

[Железный дорожник]

Только где гарантия того, что на соколе считале ошибкой, на сапсане уже не считают. В конце концов у немцев совершенно другая система диспетчеризации движения.
А убрать ЭР200 - это уже будет откровенная провокация.

[barcat]

Рано или поздно ЭР-200,придётся искать замену. Вечного ничего не бывает." Сименс",я считаю-откровенное лобби и обойдётся это дорого.

[MIXCD]

Только где гарантия того, что на соколе считале ошибкой, на сапсане уже не считают. В конце концов у немцев совершенно другая система диспетчеризации движения.
А убрать ЭР200 - это уже будет откровенная провокация.

Ребята, на "соколе" будут учиться. Так, как учатся на Ту-144. Учиться строить, учиться проектировать, учиться решать проблемы...
Что касается ЭР-200 то, всё имеет свой срок. Пришло время... И пришло оно не только за "200", но и за "Авророй" и "Невским". Их тоже не будет. Аврора уходит в девятом-десятом, Невский в десятом-одиннадцатом, двухсотка еще раньше. При условии, что Сапсан, будет тем, кого ждали.
Ну, а насчет провокации.... слышал от старших, они так же называли замену лошадей танками.