2008 год стал юбилейным для этого локомотива железных дорог. 50 лет исполнилось электровозам серии ЧС2, "чебурашкам" - так прозвали их машинисты. Небыло громких речей, больших торжеств. Все прошло буднично - да и кто когда отмечал подобные даты в жизни локомотивов. Тем более что за долгие годы своей работы ЧС2 стал настолько "примелькавшейся" машиной, что его уже воспринимаем как должное.
Кроме того, за все 50 лет так и не нашлось локомотива, способного сменить "чебурашку".
Но если быть до конца объективным, история "чебурашки" началась несколько раньше - в 1956 году.
В 50-х руководство МПС СССР столкнулось с весьма серьезной проблемой. После головотяпного приказа 1956 года "О перспективных видах тяги", отправившего в отставку паровозы, на железных дорогах стала наблюдаться банальная нехватка тяги. Причем согласно приказу все паровозы снимались с производства. И при этом пошел массовый вывод их из поездной работы. Причем их не только отправляли на базы запаса, в металлолом, но и дарили. В этом отношении СССР сделал беспрецендентный по щедрости подарок Китаю - фактически все паровозы серий ФД и ИС были подарены Китаю.
В одночасье паровозы не списать - тепловозов то еще немного было. Еще в 30-х началась массовая электрификация дорог. Электровоз постоянного тока казался решением многих проблем. В конце концов техника за все предвоенные годы техника была уже отработана. После войны процесс электрификации продолжили. Уже в середине 50-х начнуться работы по переменному току. НО в широкую эксплуатацию локомотивы переменного тока попадут несколько позже.
Тогда же, в середине 50-х столкнулись в первую голову с нехваткой пассажирской электротяги. Конечно ВЛ22 и ВЛ13 водили пассажирские поезда. Но это были машины для вождения товарных составов - много более тяжелых. "Ломовиков" ставили на пассажирские поезда от бедности - другого то нет. Но динамика локомотивов и сравнительно низкая скорость не позволяли максимально использовать эти машины в пассажирской тяге. С другой стороны - таким образом из грузовой тяги изымались локомотивы. Бардак, да и только.
Другая проблема была еще и в том, что фактически единственный электровозный завод в СССР на тот момент - Новочеркассий - был занят постройкой товарных локомотивов и разработкой машин переменного тока.
После войны чехи решили переводить свои железные дороги на электротягу. Вообще чехословацкое машиностроение - отдельный разговор. Чехи решили не заморачиваться - и по шустрому купили лицензию на производство локомотивов у шведов - завода Винтертур. Это был небольшой четырехосный локомотив с осями в двух тележках. Все оси были обмоторены. Привод был типа "Сешерон". Электровозу присвоили серию Е499 (заводской тип 12Е) - и он стал поступать на чешские дороги.
МПС СССР тоже не мудрствую лукаво, обратился к чешской фирме с заказом на новые электровозы. Е499 был модернизирован - переделан на колею 1520 мм, установлена автосцепка СА3, утеплена кабина машиниста и еще некоторое количество небольших изменний - и стал поступать в СССР. Здесь он получил серию ЧС1.
на фото - ЧС1-041 вмузе на Варшавском вокзале, Санкт-Петербург
В 1956 году два электровоза под номерами 001 и 002 поступили в Москву и испытывались на участке Москва-Серпухов. Локомотивы показали удовлетворительные результаты (на подъем в 8% скорость была 85 км/ч, установившаяся на ровном профиле - 108 км/ч) и после дополнительных доработок в 1959 году начались поставки машин в СССР. Всего было построено 102 машины. Уже в 1959 году Шкода модернизирует ЧС1. Новая машина получает серию ЧС3. Главным отличием были более мощные двигатели и привод Сешерон заменили на фирменный шкодовский привод. На ЧС3 он показал себя удачно. ЧС1 и ЧС3 практически были исключены из поездной работы к середине 80-х. ЧС3 был построен в количестве 82 машин.
Но переход на использование в пассажирских перевозках цельнометаллических четырехосных вагонов (собственно на них мы сейчас и ездим) показал, что тяги локомотива не хватает.
И в 1958 году завод приступает к разработке новой машины. Фактически по началу это была шестиосная модификация ЧС1. В таком виде эти локомотивы, получив серию ЧС2 (номера 001 и 002), поступили в СССР. Машины сразу испытывали с составами из новых цельнометаллических вагонов на участках Серпухов - Орел (001) и Клин - Калинин (002). Результаты были мягко говоря неудовлетворительными. Трещали что называется по швам тележки. Были проблемы и с электрооборудованием.
Закрыть пробел позволили машины ЧС3. Но опятьже - это были еще четырехосные машины.
Тем временем ЧС2 показал весьма перспективные показатели по силе тяги и по скоростному режиму. Работа над ним продолжалась и к 1961 году все недостатки были устранены. В СССР прибыл новый локомотив ЧС2-003. Именно он и стал тем родоночальником серии из 1060 локомотивов серий ЧС2 и ЧС2т.
на фото ЧС2 - такой, каким мы его знаем и по настоящее время (ЧС2-620, приписан Самара ТЧ10 КБШ ЖД)
ЧС2-001 и 002 изза постояных поломок были списаны из инвентаря к 1967-1968 году. К сожалению их дальнейшая судьба не известна. Есть версия, что кузов ЧС2-002 используется в качестве сарая на территории Запорожского Электровозоремонтного завода.
Таким образом серийное строительство ЧС2 началось в 1961 году. ЧС2 стал самой массовой машиной завода - было построенно (вместе с опытовыми 001 и 002) 1062 экземпляра.
ЧС2 в процессе производства моджернизировался.
Модификации локомотива
25E0 - опытные машины ЧС2-001 и 002. Построены в 1958 году. Списаны к 1967 году.
34E0 - предсерийная машина образца 1961 года (1961-1962). Номера 003-004. После испытаний на Октябрьской ЖД переданы на КБШ ЖД (ст. Куйбышев). Списаны из инвентаря к 1975 году. Кабина от 004 лежала на территории депо в 2004-2005 году.
34E1 - в подкузовные ящики перенесены аккумуляторы, изменено расположение контрольных ламп на пульте, замененв кран и воздухораспределитель на типовые для железных дорог СССР. (1962-1963)
С 1963 года серии 34E2, 34E3, 34E4.
Постепенная модернизация локомотива - менялась конструкция колесных пар, некоторое оборудование. 34E4 - в таком виде локомотив выпускался до 1972 года.
Строитльство локомотивов ЧС2т (1964 -1965 и 1972 - 1976)
Разработка системы (грубо говоря - торможение двигателем) реостатного торможения проводилась еще на ЧС3. И вообщем то опыт был достаточно удачным. Собственно эту же систему и поставили на ЧС2. Но использование этой системы на ЧС2 оказалось не эффективным. Малая тепловая мощность резисторов, использование четырех осей из шести - все это отбило охоту возиться с системой надолго. Хотя некоторое количество машин серии 53Е0 было построено (1964-1965)
на фото - ЧС2-529 и ЧС2т-313 (http://parovoz.com) На этой фотографии ЧС2т так сказать первого выпуска. Машина получилась неудачной. Отличить внешне от ЧС2 его можно по крышевому оборудованию и надписис. Позденее ЧС2т сменит в производстве ЧС2. Но внешне, да и по оборудованию это будет фактически другая машина.
В последствии к этой теме вернулись в 1972-м году. Подход был уже совершенно другой. Вопервых был уже опыт - ведь в серии был локомотив ЧС4т (избушка, домик - так его прозвали за форму кузова). Взяв ходовую часть от ЧС2, на нее поставили абсолютно новую систему реостаного торможения. Машина получилась на этот раз удачной. Кузов был унифицирован с ЧС4т. Серийно электровоз ЧС2т (заводской тип 63Е0) строился с 1972 по 1976 годы. В 1976-м он уступил место машине ЧС200.
на фото - ЧС2т и ЭР200 (http://parovoz.com). это и есть второй ЧС2т - собственно в отличии от первого он и пошел в серию. Сейчас все машины этой серии работают из Санкт-Петербурга. Надо отметить, что нумерация всех ЧС2 и ЧС2т была сквозной.
Кинофильмы
на фото - ЧС2-785. Это фото сделано уже на ст. Свердловск, куда эта машина была передана с Октябрьской дороги. Этот локомотив - киногерой. Именно он ведет поезд "Москва-Ленинград", в котором едет Розарио Агро (к/ф Невероятные приключения итальянцев в России)
Кроме того, за все 50 лет так и не нашлось локомотива, способного сменить "чебурашку".
Но если быть до конца объективным, история "чебурашки" началась несколько раньше - в 1956 году.
В 50-х руководство МПС СССР столкнулось с весьма серьезной проблемой. После головотяпного приказа 1956 года "О перспективных видах тяги", отправившего в отставку паровозы, на железных дорогах стала наблюдаться банальная нехватка тяги. Причем согласно приказу все паровозы снимались с производства. И при этом пошел массовый вывод их из поездной работы. Причем их не только отправляли на базы запаса, в металлолом, но и дарили. В этом отношении СССР сделал беспрецендентный по щедрости подарок Китаю - фактически все паровозы серий ФД и ИС были подарены Китаю.
В одночасье паровозы не списать - тепловозов то еще немного было. Еще в 30-х началась массовая электрификация дорог. Электровоз постоянного тока казался решением многих проблем. В конце концов техника за все предвоенные годы техника была уже отработана. После войны процесс электрификации продолжили. Уже в середине 50-х начнуться работы по переменному току. НО в широкую эксплуатацию локомотивы переменного тока попадут несколько позже.
Тогда же, в середине 50-х столкнулись в первую голову с нехваткой пассажирской электротяги. Конечно ВЛ22 и ВЛ13 водили пассажирские поезда. Но это были машины для вождения товарных составов - много более тяжелых. "Ломовиков" ставили на пассажирские поезда от бедности - другого то нет. Но динамика локомотивов и сравнительно низкая скорость не позволяли максимально использовать эти машины в пассажирской тяге. С другой стороны - таким образом из грузовой тяги изымались локомотивы. Бардак, да и только.
Другая проблема была еще и в том, что фактически единственный электровозный завод в СССР на тот момент - Новочеркассий - был занят постройкой товарных локомотивов и разработкой машин переменного тока.
После войны чехи решили переводить свои железные дороги на электротягу. Вообще чехословацкое машиностроение - отдельный разговор. Чехи решили не заморачиваться - и по шустрому купили лицензию на производство локомотивов у шведов - завода Винтертур. Это был небольшой четырехосный локомотив с осями в двух тележках. Все оси были обмоторены. Привод был типа "Сешерон". Электровозу присвоили серию Е499 (заводской тип 12Е) - и он стал поступать на чешские дороги.
МПС СССР тоже не мудрствую лукаво, обратился к чешской фирме с заказом на новые электровозы. Е499 был модернизирован - переделан на колею 1520 мм, установлена автосцепка СА3, утеплена кабина машиниста и еще некоторое количество небольших изменний - и стал поступать в СССР. Здесь он получил серию ЧС1.
на фото - ЧС1-041 вмузе на Варшавском вокзале, Санкт-Петербург
В 1956 году два электровоза под номерами 001 и 002 поступили в Москву и испытывались на участке Москва-Серпухов. Локомотивы показали удовлетворительные результаты (на подъем в 8% скорость была 85 км/ч, установившаяся на ровном профиле - 108 км/ч) и после дополнительных доработок в 1959 году начались поставки машин в СССР. Всего было построено 102 машины. Уже в 1959 году Шкода модернизирует ЧС1. Новая машина получает серию ЧС3. Главным отличием были более мощные двигатели и привод Сешерон заменили на фирменный шкодовский привод. На ЧС3 он показал себя удачно. ЧС1 и ЧС3 практически были исключены из поездной работы к середине 80-х. ЧС3 был построен в количестве 82 машин.
Но переход на использование в пассажирских перевозках цельнометаллических четырехосных вагонов (собственно на них мы сейчас и ездим) показал, что тяги локомотива не хватает.
И в 1958 году завод приступает к разработке новой машины. Фактически по началу это была шестиосная модификация ЧС1. В таком виде эти локомотивы, получив серию ЧС2 (номера 001 и 002), поступили в СССР. Машины сразу испытывали с составами из новых цельнометаллических вагонов на участках Серпухов - Орел (001) и Клин - Калинин (002). Результаты были мягко говоря неудовлетворительными. Трещали что называется по швам тележки. Были проблемы и с электрооборудованием.
Закрыть пробел позволили машины ЧС3. Но опятьже - это были еще четырехосные машины.
Тем временем ЧС2 показал весьма перспективные показатели по силе тяги и по скоростному режиму. Работа над ним продолжалась и к 1961 году все недостатки были устранены. В СССР прибыл новый локомотив ЧС2-003. Именно он и стал тем родоночальником серии из 1060 локомотивов серий ЧС2 и ЧС2т.
на фото ЧС2 - такой, каким мы его знаем и по настоящее время (ЧС2-620, приписан Самара ТЧ10 КБШ ЖД)
Таким образом серийное строительство ЧС2 началось в 1961 году. ЧС2 стал самой массовой машиной завода - было построенно (вместе с опытовыми 001 и 002) 1062 экземпляра.
ЧС2 в процессе производства моджернизировался.
Модификации локомотива
25E0 - опытные машины ЧС2-001 и 002. Построены в 1958 году. Списаны к 1967 году.
34E0 - предсерийная машина образца 1961 года (1961-1962). Номера 003-004. После испытаний на Октябрьской ЖД переданы на КБШ ЖД (ст. Куйбышев). Списаны из инвентаря к 1975 году. Кабина от 004 лежала на территории депо в 2004-2005 году.
34E1 - в подкузовные ящики перенесены аккумуляторы, изменено расположение контрольных ламп на пульте, замененв кран и воздухораспределитель на типовые для железных дорог СССР. (1962-1963)
С 1963 года серии 34E2, 34E3, 34E4.
Постепенная модернизация локомотива - менялась конструкция колесных пар, некоторое оборудование. 34E4 - в таком виде локомотив выпускался до 1972 года.
Строитльство локомотивов ЧС2т (1964 -1965 и 1972 - 1976)
Разработка системы (грубо говоря - торможение двигателем) реостатного торможения проводилась еще на ЧС3. И вообщем то опыт был достаточно удачным. Собственно эту же систему и поставили на ЧС2. Но использование этой системы на ЧС2 оказалось не эффективным. Малая тепловая мощность резисторов, использование четырех осей из шести - все это отбило охоту возиться с системой надолго. Хотя некоторое количество машин серии 53Е0 было построено (1964-1965)
на фото - ЧС2-529 и ЧС2т-313 (http://parovoz.com) На этой фотографии ЧС2т так сказать первого выпуска. Машина получилась неудачной. Отличить внешне от ЧС2 его можно по крышевому оборудованию и надписис. Позденее ЧС2т сменит в производстве ЧС2. Но внешне, да и по оборудованию это будет фактически другая машина.
В последствии к этой теме вернулись в 1972-м году. Подход был уже совершенно другой. Вопервых был уже опыт - ведь в серии был локомотив ЧС4т (избушка, домик - так его прозвали за форму кузова). Взяв ходовую часть от ЧС2, на нее поставили абсолютно новую систему реостаного торможения. Машина получилась на этот раз удачной. Кузов был унифицирован с ЧС4т. Серийно электровоз ЧС2т (заводской тип 63Е0) строился с 1972 по 1976 годы. В 1976-м он уступил место машине ЧС200.
на фото - ЧС2т и ЭР200 (http://parovoz.com). это и есть второй ЧС2т - собственно в отличии от первого он и пошел в серию. Сейчас все машины этой серии работают из Санкт-Петербурга. Надо отметить, что нумерация всех ЧС2 и ЧС2т была сквозной.
Кинофильмы
на фото - ЧС2-785. Это фото сделано уже на ст. Свердловск, куда эта машина была передана с Октябрьской дороги. Этот локомотив - киногерой. Именно он ведет поезд "Москва-Ленинград", в котором едет Розарио Агро (к/ф Невероятные приключения итальянцев в России)
фрагмент к/ф "Невероятные приключения итальянцев в России" с участием этого жлектровоза
Жизнь после жизни
50 лет - даже для человека - почти челая жизнь. Для локомотива - тем более. Но все эти годы ЧС2 исправно водил составы. И продолжает работать. Хотябы потому, что менять его фактически нечем.
В последние годы ЧС2 модернизируют. На ЗЭРЗ во время КВР (капитально-восстановительного ремонта) послностью ремонтируют всю электрику и ходовую часть, меняют кузов. Внутри - это все тот же ЧС2.
на фото - ЧС2-426 после КВР на ЗЭРЗ
В Ярославле и Новосибирске производят замену кабин машиниста, пультов и модернизирую систему управления. Эти локомотивы получили серию ЧС2к. Внешен локомотивы идентичны.
ЧС2К-610
Жизнь после жизни
50 лет - даже для человека - почти челая жизнь. Для локомотива - тем более. Но все эти годы ЧС2 исправно водил составы. И продолжает работать. Хотябы потому, что менять его фактически нечем.
В последние годы ЧС2 модернизируют. На ЗЭРЗ во время КВР (капитально-восстановительного ремонта) послностью ремонтируют всю электрику и ходовую часть, меняют кузов. Внутри - это все тот же ЧС2.
на фото - ЧС2-426 после КВР на ЗЭРЗ
ЧС2К-610
На данный момент единственная замена "чебурашке" - ЭП2К постройки коломенского завода. Но локомотив пока что еще не вышел из разряда предсерийной машины. Так что ЧС2 своего последнего слова не сказал.
ЭП2К
ЭП2К
Распространение локомотивов.
Первоначально машины поступали в депо Московской и Октябрьской дорог. Позднее, сони стали поступать и в другие депо. Также часть машин передавлась из Москвы и Санкт-Петербурга на другие дороги.
На настоящее время локомотивами серий ЧС2, ЧС2К, ЧС2К-Е обслуживаются Куйбышевская, Южно-Уральская, частично Московская и частично - Горьковская (в направлении от Владимира к Москве). Так же Южная и Донецкая железные дороги на Украине. Все ЧС2Т серии 63Е находятся в Санкт-Петербурге.
Первоначально машины поступали в депо Московской и Октябрьской дорог. Позднее, сони стали поступать и в другие депо. Также часть машин передавлась из Москвы и Санкт-Петербурга на другие дороги.
На настоящее время локомотивами серий ЧС2, ЧС2К, ЧС2К-Е обслуживаются Куйбышевская, Южно-Уральская, частично Московская и частично - Горьковская (в направлении от Владимира к Москве). Так же Южная и Донецкая железные дороги на Украине. Все ЧС2Т серии 63Е находятся в Санкт-Петербурге.
Комментарий