Полёты на самолётах

[uk85286]

Индикация есть. Скорее всего работала. Почему не обратили внимание Х.З. Что касаеться набора высоты после неких признаков нештатной работы СУ, то ответа просто НЕТ. Не понимаю. Правда судя по высказываниям 2П, ихний Б/И ввел новое определение в РЛЭ Ту-154 (дигатели МОРОСЯТ). Видимо на оставшихся бортах доработку будут делать , на пульте Б/И установят табло"ОПАСНОЕ МОРОСЕНИЕ ДИГАТЕЛЯ". А если без шуток , то не понимаю. Ни Ижму,ни ДМД. Ждем-с отчета великого и ужасного МАК.

[Ира с Герцена]

А вот объясните мне, бестолковой, как можно УСПЕТЬ вывести Ту-134 из начавшегося штопора? Просто я сама испытала на собственной шкуре начало падения:crazy:

[Железный дорожник]

А вот объясните мне, бестолковой, как можно УСПЕТЬ вывести Ту-134 из начавшегося штопора? Просто я сама испытала на собственной шкуре начало падения

Какой штопор - прямой или перевернутый? Крутой, пологий, плоский? Левый или правый?
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%...BF%D0%BE%D1%80 - о штопоре, как об одном из критических режимах полета ЛА

---------- Добавлено в 16:05 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 16:04 ----------

Просто если плоский штопор на тушканчике (любом) - в тот момент когда он чуствует - все, абзац - пиши завещание и молись. Так как следующая встреча - с Апостолом.

[Ира с Герцена]

Давно это было, но я помню, когда самолет вдруг начал резко заваливаться на правое крыло, мы даже испугаться толком не успели, а уже обратно выправились

[MIXCD]

Миша, это был всего лишь правый поворот, с небольшим креном.

[Михаил Пашковский]

Миша, это был всего лишь правый поворот, с небольшим креном.

Игорь, вообще-то мою жену зовут Ирина. А насчет того, что это вполне мог быть вираж, (который всегда выполняется с креном) я с Вами согласен.

[uk85286]

Маленький "Тузенок" менее склонен к срыву на критических углах атаки. Сдуру конечно можно любой самолет в штопор загнать, ну почти любой. Сам по детству помню, как сердечко ухало при разворотах(виражах), так что, ничего странного нет.

---------- Добавлено в 22:54 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 22:31 ----------

Загрузка транспортного самолёта ИЛ-76, грузят под завязку, перегруз и

т.п. Борт-оператор загрузки кричит командиру мол всё, больше ни грамма, а

то не взлетим. Немного позже на ВПП, КВС даёт взлетный, самолёт еле

еле разбегается и с трудом отрывается от предпоследней плиты.

Командир оператору:

- «ни грамма, ни грамма! Могли ещё ящичек яблок домой захватить...».

[MIXCD]

Аэрофлот меняет 11 лизинговых В-767 на 8 B-777.300ER и 8 B-777.200ER.

[Ира с Герцена]

Думаю, тоже в тему. Из передачи "Устами младенца"

Бортпроводница
Она должна быть обязательно худой. А то, если она будет толстая, она застрянет между рядами. Придется пилоту выходить и проталкивать ее по проходу. А это не очень удобно. (Даша Левина, 7 лет) :laughing::laughing:

[uk85286]

Анекдот: - Две мышки:

- Слышала, ты замуж выходишь?

-Да

-А фотка есть?

-Вот (на фотке летучий мышь)

-Фу, какой страшный

-Зато лётчик

[uk85286]

Кратенько, ощущения КВС при работе на тренажере. Тут и чуть-чуть и Ижмы и ДМД. Автор Ершов В.В.


31.05. На днях в резерве пошли на тренажер и стали выполнять обычную программу. Тренажер ли барахлил или же я хворал, но получалось далеко не все. Когда нам отключили три генератора и надо было срочно снижаться и садиться (так уж устроен этот лайнер, что без кулонов может лететь считанные минуты), то, уже в виду полосы, на прямой, я сдуру ткнул ручку выпуска закрылков... а контроля-то по прибору нет, без напряжения 36 вольт стрелки не покажут отклонение... Тут приходится считать время выпуска по секундам, потом ставить рукоятку в нужное положение; я об этом забыл... короче, нас затянуло в пикирование, и мы с грохотом убились.
Ну, это ладно. Тут сработал глупейший стереотип: полоса по курсу - выпускай закрылки. В обычных условиях, при видимости земли, может быть, и хватило бы внимания на то, что нас затягивает, да и вообще на этот усложненный выпуск вручную. Но на тренажере же весь полет - это постоянная борьба с тангажами и вертикальными скоростями. Тут наша совковая наука так и не смогла ничего придумать: чуть дашь от себя - через 5 секунд уже вертикальная чуть не 100 м/сек; возьмешь чуть на себя - через 5 секунд то же, но с обратным знаком. Какие уж тут задачи - удержать бы хоть высоту.
Потом были отказы одного и второго двигателей, заход на третьем, снова борьба за высоту на взлетном режиме... короче, на полосу я попал, но с недолетом, где-то на КПБ сел, меду ближним приводом и торцом. Но выскочил на полосу.
Ладно. Сложно вам - получите задание проще: взлет, на высоте 50 м пожар, стандартный разворот и посадка с обратным курсом.
Это - то же самое, что я еще 7 лет назад выполнял за 2 минуты 47 секунд. Я был к этому готов. И как только после взлета загорелось табло "Пожар", энергично заложил крен 30, и, не успев еще прибрать режим со взлетного до номинала на высоте 200 метров, увидел, что уже отвернул на 80 градусов; тут же перевел в противоположный крен, скорость 300... мы это умеем!
Стрелки радиокомпаса показывали, что мы крутимся где-то в районе дальнего привода, это 4 километра до торца... высоту держать не более 200 метров... так, шасси... что-то полезла вверх, от себя, еще, еще... что за черт...
И началась свистопляска с высотами, с вариометром; почему-то шарик ушел не на полдиаметра-диаметр, а до упора влево; я давил левой ногой, выбирал триммер, не помогало... Шла борьба с машиной, на которой полет с отказом одного двигателя есть нормальный, не отличающийся от обычного полет.
Пересекли линию посадочного курса; я еще пытался учесть, что надо же чуть сбросить высоту, полоса приближается, надо снижаться... но нас тащило влево, и земля подсказала, что мы уже слева 2500 метров, и до торца - столько же; по всем законам - уже не вписаться...
Я держал правый крен 30, но курс полз почему-то медленно; потом вдруг резко упала высота, даже поджались ноги: сейчас зацепим... нет, выдрал, взлетный режим!
Я совсем забыл, что это тренажер. Я летел и боролся за жизнь.
Сработал АУАСП: слишком передрал, критические углы атаки... так, чуть от себя...
И вдруг в стороне забелело пятно: полоса за деревьями! Смутно, расплывчато, как в тумане; и видно, что ухожу в сторону...
Снова падаем, снова выдираю над самой землей... уже нет никаких сил бороться... бросить все... не вышел полет...
Видимо, такая же мысль мелькнула тогда и у покойного Фалькова. По всем законам - всё... Но он боролся до конца.
И тут меня зло взяло. Ну, сука, я тебе покажу. Не по законам? Ладно, не по законам. И я вцепился глазами в полосу, и заложил крен не по законам. Известно же, что на нашем тренажере визуально не зайдешь на полосу, надо только по стрелкам. Но тут я про все забыл: полоса, полоса передо мной, и я - не зайду? Я, летчик, - и не зайду?
Дальше были железные руки и немыслимые зигзаги. И я сумел на высоте 20 метров, едва не цепляя задницей за землю, погасить синусоиду колебаний курса, поймал створ и приложил машину точно на ось. Знай наших!
Не по законам...
Это была борьба за жизнь.
Я вышел из кабины, мокрый с головы до пяток. Лицо горело, жар бил изнутри. Я боролся и победил! Черт возьми, это была победа, хоть и наворочено было ошибок, - но я, может, впервые, почувствовал, как это, когда смерть глядит в глаза и по одному разжимает мне пальцы на штурвале, а я не даюсь, бьюсь и выезжаю на одной злости.
Никогда в жизни я не испытывал ничего подобного. А ведь это был просто неисправный тренажер, железяка. И задание для меня, старого волка, было - семечки.
Не цифры кренов, курсов, секунд и скоростей я отработал, а борьбу за жизнь на взбесившейся машине. Вот самое важное, что дал мне этот полет.
Алексеич, когда понял, что пожар не погасить, переключился полностью мне на помощь: там где я не успевал уследить за падением скорости, он совал взлетный режим, а как только скорость нарастала, прибирал. Коля не давал мне, в увлечении кренами, выполнить "бочку", придерживал предельные крены и тангажи, чтобы я уж совсем не закувыркался. Филаретыч следил за курсами, высотой и скоростями, вовремя кричал.

[Михаил Пашковский]

Алексеич, когда понял, что пожар не погасить, переключился полностью мне на помощь: там где я не успевал уследить за падением скорости, он совал взлетный режим, а как только скорость нарастала, прибирал. Коля не давал мне, в увлечении кренами, выполнить "бочку", придерживал предельные крены и тангажи, чтобы я уж совсем не закувыркался. Филаретыч следил за курсами, высотой и скоростями, вовремя кричал.

Сработанная команда, блин, экипаж, многого стоит. Хотя я и не знаток авиаспецифики, бляха муха...

[MIXCD]

Летит над землей орел. И вдруг, из его попы вылезает глист и говорит:
- Орел, какая скорость?
- 100 км.час
- А высота какая?
- 300 метров.
- Орел, тебе не страшно? А то меня братва послала.... волнуются очень.

[uk85286]

Ну вот почти ДМД смоделированная на тренажере КТС-154:
На 8600 нас поджигают, потом отказывают насосы, двигатели, генераторы. Мы должны на снижении в районе аэродрома запустить ВСУ, чтобы обеспечить себя энергией для питания приборов и насосных станций, и сесть на аэродром с тремя отказавшими двигателями.
Общее впечатление таково. Как ни готовься - ситуация развивается так быстро, события так наваливаются одно за другим, что не успеваешь принять решение.
Заранее договорившись, что пилотировать будет 2П, я все равно не мог оторваться от приборов и контролировать действия бортинженера. 2П пилотировал, экстренно снижался, а я лихорадочно соображал, за что хвататься. Пожар погасили, но надо было срочно запускать ВСУ. Пока морочились с пожаром, я прикидывал, где мы, сколько до полосы, хватит ли расстояния, чтобы успеть потерять высоту, - ведь мы были на 8600 на третьем развороте. Почему-то главное казалось - потерять высоту, и я этим так увлекся, что забыл, что уже можно запустить ВСУ, что можно попытаться запустить хотя бы один двигатель - ведь горел-то лишь один, остальные остановились из-за неисправности с насосами.
Короче, попытки запуска двигателя не удались, а ВСУ таки запустили.
Тут сработала мысль(откуда взялась только!): интерцепторы для уточнения глиссады! Дал команду включить насосную 2-й гидросистемы и подключить ее на первую.
Кто убирал интерцепторы во время площадки при запуске ВСУ, не помню. Но уже высота была 1500, а удаление 11 (2П и Шт все же тянули на полосу!); я начал кое-что соображать и понял, что так мы не долетим. Стал экономить вертикальную, вывел машину на большие углы атаки, и так, на скорости 320, экономя снижение, потихоньку тянули.

Показалась полоса, явно близко, явный перелет, дальний прошли выше метров на сто, но вертикальная-то метров 8, и через какие-то секунды уже видно, что дай бог дотянуть; потом сомнение: нет, идем хорошо, чуть с запасом. Ближний выше метров на 20; тут я не выдержал и одновременно с энергичным S-образным доворотом на ось полосы выпустил интерцепторы, тут же убрал их и стал заранее гасить вертикальную скорость, одновременно поняв, что падаем по диагонали справа налево, но - на полосу! Что-то еще подправлял, с 15 метров потянул на себя... удар, грохот, полоса ушла вниз, кажется, метров на 20; стал исправлять... Короче, в жизни так не бывает, да и инструктор подсказал, чтобы отдал штурвал от себя: так у них в систему заложено.

---------- Добавлено в 00:10 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 00:09 ----------

Слишком сложно все это. Был бы более спокойный самолет, плюнь на все, установи расчетную скорость, по фактической вертикальной веди расчет дальности планирования и уточняй его.
А здесь не знаешь, за что хвататься. Плюнуть на все и снижаться, как на Як-40, не позволяет РЛЭ. Выполнить все его рекомендации невозможно, разве что получить в свое распоряжение тренажер (а лучше самолет) на месяц - и день в день отрабатывать варианты. Мы не летчики-испытатели, а Руководство наше, видать, писали они, а также посторонние тети Маши, потому что иные положения РЛЭ не лезут ни в какие ворота.
Мы, конечно, сели на полосу. Но это самообман. Земля вовремя подсказала (и не диспетчер, который в аварийной ситуации перепуган не меньше экипажа, а инструктор, видевший именно на этом агрегате десятки ошибок и умеющий их предвидеть) - что мы слишком резво снижаемся. А так бы мы упали где-то в районе дальнего привода, в 4-х километрах от полосы.
Самообман и то, что командир сможет контролировать работу бортинженера. Не успеет. Инженеры у нас только и ждут команды, и тут же моментально они выполняют все свои операции, чем скорее, тем, значит, лучше подготовлен.

[Dr_AVI]

Ну вот почти ДМД смоделированная на тренажере КТС-154:
....

Тренажеры, разработанные и произведенные пензенским объединением "Эра", а это все комплексные тренажеры серии КТС, в общем случае не адекватно моделируют полет воздушного судна на маневренных режимах полета.
Они и не предназначались для обучению технике пилотирования. Их основная задача - отработка взаимодействия членов экипажа и действий в особых случаях полета. Да, посадку там можно выполнять, но тренажер ведет себя не совсем так, как реальный самолет (это мягко говоря).
После развала Союза появилось много независимых контор, которые дорабатывали тренажеры серии КТС путем замены вычислительных машин и программного обеспечения. Все они декларировали уточнение математической модели и более адекватное моделирование движение воздушного судна.
Насколько мне известно, отечественные производители (наиболее именитые - ЦНТУ «Динамика» из Жуковского, клоны пензенского ПКБМ, питерский Транзас) пока не смогли добиться достаточно точного моделирования полета самолетов на этапе посадки. Что-бы там они не сообщали в своих рекламных материалах :laughing: