Полёты на самолётах

[Б747]

Да и не только в АФЛ летать некому, в других АК тоже, очень мизернное количество молодёжи приходит учится на пилота.

[Железный дорожник]

Да и не только в АФЛ летать некому, в других АК тоже, очень мизернное количество молодёжи приходит учится на пилота.

Ее, молодежи, сейчас вообще не хватает - в институте где я учился сейчас сокращения начинаются - учить некого.

[Михаил Пашковский]

Такими темпами в России скоро останутся одни экономисты, юристы и прочие манагеры... Все в "офисный планктон" рвутся и никто не хочет ручки себе помозолить...

[Ира с Герцена]

Так надо достойные условия обеспечивать. И зарплату.
Насмотрелась я в свое время на пулковских пилотов - какие они все замученные

[TSO]

Так надо достойные условия обеспечивать. И зарплату.
Насмотрелась я в свое время на пулковских пилотов - какие они все замученные

Ну, объективно говоря, уж у пилотов-то с зарплатой, по сравнению со многими другими, все вполне достойно... Другое дело, что работа очень тяжелая и нервная - это да...

[Б747]

Так надо достойные условия обеспечивать. И зарплату.
Насмотрелась я в свое время на пулковских пилотов - какие они все замученные

Очень хорошо пишет про работу пилотов В.В.Ершов в своих книгах: Откровения ездового пса, Раздумья ездового пса, Аэрофобия, Лётные дневники, Страх полёта. В.В Ершов бывший пилот, с большим лётным стажем, 20лет пролетал КВСом ТУ154 Красноярского авиаотряда аэрофлота. Его книги можно скачать или почитать зайдя на сайт Либрусек.

[Железный дорожник]

Тут проблема в другом. В начале-середине 90-х сложилась ситуация, при которой огромное количество молодых, но уже имеющих налет летчиков ушли из авиации. Там ведь тоже был бардак. Результатом стало то, что в результате появился провал - тоесть нет связи покалений. С одной стороны - старики, которым по 50 лет и они уже "долетывают", а с другой - желторотые, только после училища. Получается, что старики то уходят. А молодеж толком не имеющая опыта садится за штурвалы самолетов более высокого класса - и это при нехватке опыта. Им просто физически негде его получить. Напомню - в наших училищах выпускные самолеты - Ан-24 и Як-40.
При этом выбывающих стариков никто не заменяет. Выручает конечно кадровый резерв из "кочегаров" - борт-инженеров с Ту, ИЛов и АНов. Но у них тоже уже возраст. Их ведь тоже надо подготовить.
И как факт - сложившаяся ситуация в гражданской авиации. При этом не будем забывать, что в отличии от США у нас гражданская авиация не является "кадровым резервом" ВВС (в США система следующая - сначала летаешь и учишься на летчика ВВС, потом после окончания контракта - переподготовка и за штурвал граждаснской машины). Насколько данная система правильная или нет - трудно сказать. Когда этот вопрос я задавал профи - они считают что так нельзя делать - специфика разная. Да и с другой стороны - ВВС России сначала пришли к тому, что не на чем летать - вплоть до того, что в этом году летные училища НЕ ПРИНИМАЛИ новых курсантов на летныйе специальности. Тоесть в ближайшие годы кадровый кризис стопроцентно ударит по ВВС. Тоесть складывается ситуация следующая - из ВВС брать некого, в гражданской авиации - хватают всех, кто хотя бы как то умеет летать - и они ведь скоро кончатся. А молодежи не хватает. Это при том, что сейчас сеть маршрутов ГА расширяется худо бедно. Увеличивается количество как дальних и средних линий, так и потихоньку восстает из пепла межрегиональная авиация. Там тоже кому то надо летать.
И давайте не будем забывать, что в авиации есть категория кадров, которые можно назвать "скоропортящимися" - стюартдессы.

[Б747]

Согласен Пётр с тобой, сейчас если зелёные пацаны после выпуска с малым налётом садятся за штурвал современных самолётов, без налёта на других машинах, зато с хорошим знанием английского ибо на Боинги и Эрбасы без него никуда и уровень не ниже четвёртого. Раньше после выпуска за штурвал лайнеров сразу не садились, а прежде это налёт на ЯК18Т определённый, потом на Л410, ЯК40 и уж после только за штурвалТУ154, ИЛ86 и т.д. Пример моего знакомого пилота, он сначала летал после училища на ЯК40, потом вторым и КВСом на АН24 в Ивановском авиаотряде, после переучился на ИЛ62М и летал вторым пилотом, позже переучивание на ТУ154, летал вторым потом сдал и ввёлся КВСом на нём и когда АФЛ стало выводить Туполя, ему пришлось переучиватся на Б767-300, в 47лет ему далось переучивание очень трудно, да и многим возрастным так. Сейчас переучивают штурманов с Туполей на пилотов Эрбасов и Боингов и как правильно сказано выше бортинженеров. Согласен такие кадры как стюардессы- продукт очень скоропортящийся, при желании и их можно обучить на пилота, но обучение стоит денег и не каждая АК будет вкладывать в это деньги не зная на перёд получится или не получится, а получится может сбежать за бугор.

[Железный дорожник]

а получится может сбежать за бугор.

Это уже проблема другого порядка - многие страны под влиянием летных профсоюзов принимают протекционисткие законы, резко осложняющие прием на работу иностранных летчиков. В этом отношении был очень показателен скандал в Германии в прошлом году (забастовка летчиков а/к Lufthansa)
Вообще что касается переучивания - не совсем понятна стратегия. Конечно тот факт, что поднимают всех, кто когда то летал, говорит что летать УЖЕ некому. Но с другой стороны - в этом году был в УВАУ ГА (Ульяновск). Ректор прямо заявил - конкурса на летный фактически нет - то есть все кто пришли, тех и взяли.
Возьмем пример из другой области транспорта - автомобильного. Сейчас по сути получить права при наличии минимального количества мозгов и энной суммы денег просто - сдал теорию, практику - и держи заветную карточку (рассматривать обходные варианты не будем). Но! - сравним современную (относительно - на весну 2009 года) программу подготовки водителя автотранспортного средства категории В (легковой автомобиль) и туже программу середины 90-х годов уже прошлого века. И мы увидим - исчезла дисциплина "Устройство и эксплуатация автомобиля". Казалось бы - на кой черт преподавать устройство ВАЗ-2101, когда народ во всю пересаживается на машины иностранных производителей. Как факт - после отмены экзамена по устройству автомобиля стало наблюдаться повышение ДТП, вызванных технической неисправностью автотранспортного средства. Процент таких ДТП не велик по сравнению с главными причинами аварийности - нарушением правил дорожного движения. Но факт есть факт. Сейчас техническая эксплуатация автомобиля входит в состав теоритического курса (на нее отводится помоему 2 или 3 часа из 30, отведенных на теорию). Я не говорю о тех случаях, когда в сервисах лапшу на уши вешают. Речь идет о том, что среди водтителей немало тех, которые банально не могут определить по определенным признакам, что где-то закралась неисправность. Тоесть на лицо снижение уровня профессиональной подготовки и повышейние аварийности. Это при том, что в данной отрасли транспорта конкурса как такового нет - пришел, заплатил, отучился, прошел медкомиссию, сдал - получил права.
Теперь вернемся в небесную обитель. Как уже было сказанно, конкурса в этом учебном году как такового не было. Прикинем:
допустим, квота на этот учебный год была 100 мест в училище города N. Пришло 100 человек, которые худо бедно сдают вступительные экзамены (или проходят по результатам ЕГЭ). При самом наилучшем раскладе - 100 курсантов. Но обычно пусть и минимальный процент, но отсеивается. Пусть отсеялось 10%. Тоесть на первый курс зачиленно 90 курсантов. Учится им, ЕМНИП, три года. Согласно имеющейся статистики процент отсева студентов и курсантов из высшей школы - 30% (когда я сам в институте учился - примерно так и вышло). Тоесть из 90 зачисленных на первый курс курсантов 30 вылетели. Итого - 60 выпускников - сиречь вторых пилотов на Ан-24 и Як-40 (Л-410 уже рассматривать не будем - на авиапредприятиях эти машины уже сродни динозаврам). Тоесть мы имеем 60 летчиков по принципу "я тебя слепила из того, что было. А потом что было - то и полюбила". Но среди этих 60-ти есть отличники, есть середнячки и есть троечники. И им садиться в правое кресло.
Теперь возвращаемся к плачевной ситуации с кадровым составом гражданской авиации. Во первых - он стареет. Допустим, паралельно со вчерашними школярами пришли мужики 35 лет. Они 15 лет назад закончили училище. Полетали и ушли. Теперь вернулись на переподготовку. Но им то не просто переподготовится надо. Им как минимум надо вспомнить, что что они изучали 15-17 лет назад. Тоесть - снова на Як-18. Таким макаром на переподготовку уйдет тоже где-то года три. Но им то уже по 38 будет - тоесть осталось летать 15-17 лет. И мы получаем, что эти 60 вчерашних школяров за ближайшие 15 лет должны НЕ УЙТИ из авиакомпаний, налетать часы, набраться опыта, пройти курс подготовки для полета на более высококлассных машинах. Это при условии что все 60 остануться в авиации. Кто-то может плюнуть и уйти. Кто-то разобъется - увы, аварийность в ГА у нас пока на весьма неприятном уровне. ТОесть получается что мы держим летный состав на уровне голодного пайка. И получается, что без принятия каких-либо мер увеличить "омолаживающий" процент практически не реально - ну моднее быть юристом и экономистом, чем летчиком или инженером. И все это ведет как раз и к повышению аварийности. Ведь просчеты в подготовке летчиков обходятся куда дороже.
Так же надо отметить еще и тот факт, что не меньшая проблема с техниками. Так сложилось (пошло это от ВВС), что техники и летчики снабжались по разному. Причем уровень снабжения техников был всегда ниже. Тесть мой (инструктор ДОСААФ, сейчас на пенсии) приводил такой пример - при раздаче квартир в их отряди право первого выбора получали летчики. Притом, что как такового ограничения по площади (квартиры тогда типовые были) как такового не было. А техники получали то, что оставалось. И так во всем. В результате (за редчайшим исключением, когда на эксплуатационные специальности шли энтузиасты) качество абитурьентов было ниже, чем на летных специальностях. В 90-е годы процессы, проходившие в России еще более усугубили ситуацию. А многие профессионалы просто ухордили из авиации - смысл держать техников, если за сутки в аэропорту 2-3 рейса всего (в Курумоче в первой половине 90-х были даже дни, когда не было НИ ОДНОГО рейса). И как результат - ситация в АТБ не намного лучше. Например, в отделе кадров аэропорта Курумоч постоянно висят вакансии техников и инженеров по обслуживанию самолетов. Это при том, что в Самаре есть авиационные техникум и институт.
Фактически мы имеем снижение уровня профессионального мастерства, причем вынужденное (старики уходят, опыт передать зачастую просто некому). Результваты такой ситуации вполне предсказуемы...

[Б747]

Правильно Петь насчёт вакансий, посмотри сайты авиакомпаний везде требуются КВСы и вторые пилоты с допуском на Боинг или Эрбас или без допуска на них с дальнейшей переподготовкой на них за счёт АК или за свой счёт правда он окупается за 2года, или такой вариант половину платит АК половину пилот которому предоставляют кредит что также окупается. Про АТБ и слов везде и всегда требуются, а идти работать некому. Бортпроводников тоже нехватка во многих АК, их работа тоже измотает не только нервы но здоровье. Так что говорить катимся в пропасть, и какие бы деньги ни плати всё равно особо что то никто не рвётся.

[Железный дорожник]

Люди может и пошли бы - факт то в том, что не идут из-за низкой оплаты труда (это касается АТБ провинциальных портов). Причем в плане технарей даже нет попыток привлечь людей из других отраслей (ессно с близким по профилю образованием) на работу с переподготовкой.

[Б747]

Петь ты прав на все сто, а кто пойдёт работать, у нас сейчас выращивают офисный планктон причём слишком заумный не по делу.

[Железный дорожник]

Б747, если бы была программа переподготовки специалистов с ГАРАНТИРОВАННЫМ трудоустройством - люди бы пошли. У меня, к примеру, радиотехническое образование. Электроника - она и в африке электроника. За последние 50 лет чего то принципиально нового не придумали. Меняются схемные решения, увеличивается функциональность устройств. Но базовые принципы теже - ну не опроверг еще никто законы Ома или Кирхгофа. А они работают одинаково что в радиоприемнике, что в самолете, что в ракете.
Тоесть я впринципе могу сейчас подать документы на второе высшее образование на специальность эксплуатации летательных аппаратов в наш аэрокосмический университет. Отвалить за обучение денег (ЕМНИП, сейчас порядка 120 тысяч рублей за все три года обучения). И получить специальность инженера по обслуживанию того же Ту-154 или Як-40. Тоесть мы пришли к тому, что после трех лет сессий, курсовых, дипломной работы мы имеем специалиста с двумя высшими образованиями и ... устаревшими знаниями. Тоесть дальше надо идти на авиапредприятие, устраиваться туда и потом ехать к черту на рога изучать новую технику. Тоесть - потеря времени. А старики за это время моложе не станут.
И заметьте - я описал НАИЛУЧШУЮ перспективу, при которой сразу с получением второго образования взяли на работу. А кому нужен специалист без опыта, да еще с устаревшими знаниями. Да, в университете явно изучают и Ту-214 - по сути самый новый отечественный самолет. Толку от этого, если его в нашем Курумоче ПРОСТО НЕ БЫВАЕТ!!!!! У нас Ту-154, Ан-24, Як-40 и 737 - причем боингов более всего. Да, там что-то шурудит обладминистрация, пытается сейчас создать в Самаре свою авиакомпанию (ранее существовавшая SAMARA, ех - Куйбышевский авиаотряд - благополучно обанкротилась). Но это когда будет. Планируется что новая контора будет работать на отечественной технике. Но ее то пока нет. Все только в виде проектов на бумаге.
Тоесть сейчас - пока еще есть кому обслуживать самолеты - нужно запускать программу подготовки специалистов на базе ранее полученнных специальностей, улучшать материальное обеспечение (слава богу, сейчас летчики у нас получают относительно достойное содержание) - тоесть делать все, что бы люди не только приходили, но и оставались. Только в этом случае мы сможем обеспечить сейчас кадрповый состав авиатехнических служб и паралельно начать готовить тех, кто в будущем придет обслуживать самолеты. Но это только в том случае, если хотим сохранить гражданскую авиацию России.

Как-то на лекции по электронной радиоприемным устройствам наш преподаватель, кандидат технических наук Александр Иванович Рында, один из старейших преподавателей ВУЗа (он работает в институте с 1956 года - года основания института) в сердцах распекая нас, раздолбаев-третьекурсников, сказал, что если так дальше будет продолжаться - нам придется выписывать инженеров из-за рубежа, как при Петре Великом... И похоже, что к этому идет....

[нИК]

Вот тут http://infox.ru/business/company/201..._pryezid.phtml пишут что Управление делами президента объявило конкурс на покупку двух самолетов Ил-96−300. Согласно документации на официальном сайте госзакупок, стартовая цена контракта составляет 3,95 млрд руб., первый самолет должен быть поставлен до 31 декабря 2011 г., второй — до 1 декабря 2012 года. Каждый самолет должен быть собран не ранее 2004 года и наработать не более 12,7 тыс. летных часов и 2,1 тыс. посадок. Ил-96 покупаются на замену Ил-62, которые по экономическим показателям уступают Ил-96 в два раза, говорит пресс-секретарь управделами Виктор Хреков. Новые самолеты будут использоваться для перевозки передовых групп и групп сопровождения, уточняет он.
А почему они покупают самолёты уже летавшие а не новые? Уж деньги то наверное у них есть думаю.

[Железный дорожник]

А почему они покупают самолёты уже летавшие а не новые? Уж деньги то наверное у них есть думаю.

Завод в Воронеже который их делал фактически стоит. Да и как где-то год назад проскакивало сообщение что Ил-86 снят с производства.