Полёты на самолётах

[Железный дорожник]

Харатерный "фонарь" - сколько через него пилотов погробилось...

[Железный дорожник]

Добавлено через 8 минут:


Показательный полет группы F-4 Phantom ВВС Ирана во время празднования Дня Армии Ирана


Съемочная группа телеканала Nationak Geografic у извергающегося вулкана в Исландии.

Добавлено через 11 минут:

Red Bull Air Race - австралийский этап (16 - 20 апреля 2010 года)


Мартин Сонка (Чехия) проверяет готовность самолета


Эдильсон Киндельман (Бразилия)


Самолет Киндельмана врезается в воду


В полете Майкл Гулиан (США)


Йошихиде Муройя (Япония) задевает ворота


Самолет Сергея Рахманина (Россия) во время прохождения трассы


Вид на трассу с высоты птичьего полета

http://bigpicture.ru/?p=49493#more-49493 - фоторепортаж с этапа полностью

[Железный дорожник]

Eurofighter EF-2000 Typhoon FGR4

Добавлено через 5 минут:


Ту-95МС в полете

[Железный дорожник]

Як-40 а/к LOT в аэропорту Ружине, Прага, 1990 год.

[uk85286]

Все-таки Як - 40 неубиваемый "трамвай". Есть у меня для него работа в этом году. Подпишу контракт и раскажу.

[Железный дорожник]

Думаю что справедливо было бы про него сказать - если Ан-2 "Воздушный джип", то Як-40 - воздушная "шишига"

Добавлено через 17 минут:


В салоне Як-40 сирийских авиалиний (Sirian Air)


Два аэрофлотовских Як-40 на аэродроме Хорог (Таджикистан, Горный Бадахшан).

[uk85286]

Ой,блин! Садился я там по молодости. Американские горки - отдыхают. Иногда по температуре и высокогорью, двигатели не выключали- могли бы не запуститься. Был еще один "веселый" а\п САРАСИЯ. Тоже "подарок" прогрессивному летающиму человечеству.

[Железный дорожник]

Главные действующие лица войны в небе Кории - МиГ-15БИС и F86L Saibre

Ой,блин! Садился я там по молодости. Американские горки - отдыхают. Иногда по температуре и высокогорью, двигатели не выключали- могли бы не запуститься. Был еще один "веселый" а\п САРАСИЯ. Тоже "подарок" прогрессивному летающиму человечеству

Там как я понял кроме всего - еще до кучи как в трубе - узкое ущелье. Как говориться - шаг вправо-влево - и спекся.

[uk85286]

Ой,блин! Садился я там по молодости. Американские горки - отдыхают. Иногда по температуре и высокогорью, двигатели не выключали- могли бы не запуститься. Был еще один "веселый" а\п САРАСИЯ. Тоже "подарок" прогрессивному летающиму человечеству

Там как я понял кроме всего - еще до кучи как в трубе - узкое ущелье. Как говориться - шаг вправо-влево - и спекся.

Ну близко к тому, единственное , ветер почти всегда встречный, правда почти всегда с порывами. Так что ручонки-то синели, штурвалом парировать.

[Железный дорожник]

[MIXCD]

Авария Ту-204-100 недалеко от аэропорта "Домодедово" произошла из-за того, что пилоты не смогли воспользоваться штатной навигационной системой самолета при посадке. Как стало известно "Коммерсанту", к такому выводу пришли члены комиссии, которая расследует причины ЧП.

По словам экспертов, при посадке произошло некое событие, которое заставило экипаж перейти на ручное управление, а не пользоваться курсоглиссадной навигационной системой, которой оборудован аэропорт и которая позволяет посадить самолет практически вслепую в любых погодных условиях. По всей видимости, из-за износа или внешнего воздействия отказало приемное навигационное оборудование Ту-204.

В итоге летчики решили воспользоваться карманным GPS-навигатором. При этом посадка осуществлялась в очень сложных погодных условиях, при тумане и плотных облаках, и видимость была практически нулевой. В этих условиях недолет был вполне вероятен.

В то же время глава Росавиации Александр Нерадько в интервью "Московскому комсомольцу" заявил, что причиной катастрофы, скорее всего, стал человеческий фактор. "Топливо у самолета было, и двигатели нормально работали до столкновения с землей", - заявил Нерадько.

Вместе с тем глава Росавиации не стал конкретизировать свой ответ, отметив, что нужно дождаться окончания расследования.

[Железный дорожник]

Авария Ту-204-100 недалеко от аэропорта "Домодедово" произошла из-за того, что пилоты не смогли воспользоваться штатной навигационной системой самолета при посадке. Как стало известно "Коммерсанту", к такому выводу пришли члены комиссии, которая расследует причины ЧП

неоднократно заявлялось, что экипаж перешел на ручное управление из-за отказа системы автоматического управления посадкой (ЕМНИП так по русски называется система ИЛС)

[uk85286]

Подождем подробности. Уметь сажать самолет в режиме ручного пилотирования в СМУ прямая обязаность экипажа. Не позволяет мастерство. метеоминимум и т.д.- уходи на запасной.

[uk85286]

В продолжение темы.
Заходна посадку. Как это правильно делаеться на прстом русском языке. рассказ пилота Ту-154.Летим это значит мы летим с вами и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все(уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда нибудь заканчивается и скоро мы приступим к снижению. Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится "слышно погоду" этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе (боле подробно о сборниках, я расскажу в другой статье,(или кто нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста)

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа. Но самое главное, К Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL... или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5том км выпускаем закрылки...и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена,или возникнут какие-то другие форс-мажёрные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство - "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах,скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 - высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Диспетчер дал снижение. Включаю табло "пристегнуть ремни" И даю информацию: "Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению.. бла, бла, бла.. приятной посадки!"

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту , до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках , смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно,ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки,предкрылкиПриблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок) (подробнее о чек листе можно прочитать у m_0_r_u_s) Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения..." Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет - досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) . Вот вкратце как это всё происходит в динамике.


Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Уход на второй круг при сильном боковом ветре http://www.youtube.com/watch?v=UH_26gJs4q8.

[Железный дорожник]

Уход на второй круг при сильном боковом ветре http://www.youtube.com/watch?v=UH_26gJs4q8.

Если не ошибаюсь - люфтханса. Где они так красиво садились - не помню.