Твитнуть
На странице 5 этой темы у меня приведен весь список судов БОПа середины 1970-х годов. Позже приведу список 1980-х. С "Балтийскими" больших перемен тогда не произошло. Получили несколько судов финской постройки типа "Балтийский".. Впрочем, об этом-позже.
Продолжение темы "Забытый берег" по материалам газеты "Водный транспорт" от 21 марта 1974 года.
Второй имеющийся в пароходстве слип Петрозаводского судоремонтно-судостроительного завода использовать вообще невозможно- поднимать на берег крупнотоннажный флот с доковым весом более 500 тонн он в силу своей маломощности просто не в состоянии...."
" И все же на Петрозаводском заводе производится ... докование крупнотоннажных судов. Правда, весьма и весьма своеобразным способом ! И не случайно директор завода В.Таратин, раскрывая мне технологию, не скрывал при этом ни своего беспокойства, ни своей тревоги, повторяя только, что безвыходность порою и не такие проекты рождает...В свободные от грузов трюмы носовой части судна засыпается песок, создается дифферент, и бригада рабочих, подплывая на плотике под поднявшуюся над водой корму, в таком вот положении начинает ремонт движительно-рулевого комплекса, снимает и ставит детали,вес которых достигает порою 1000 килограммов... Просто и...опасно. "
" В бассейн продолжают поступать "Волго-Доны", доковый вес которых свыше 1600 тонн. Поднять их на берег не сможет и самый мощный в пароходстве Медвежьегорский слип ( его предел-1200 тонн)."
" В навигацию прошлого года пароходство прослиповало 26 крупнотоннажных судов: 20- на Медвежьегорском заводе, а 6 - на предприятиях морского флота и рыбного хозяйства. Так вот, среднее время слипования одного теплохода в Медвежьегорске составило 21 сутки, а на чужих предприятиях - 68 суток. Но и это еще не самое удивительное. Самое удивительное другое: если слипование 20 судов на своем заводе обошлось в 500 тысяч рублей, то почти во столько же - 408 тысяч ! - обошлось слипование всего лишь 6 теплоходов на предприятиях сторонних".
( С точки зрения дня сегодняшнего- ничего удивительного !) В.М.
"Первое официальное письмо,направленное пароходством в Министерство речного флота в марте 1970 года: "Убедительно просим решить вопрос о включении в пятилетний план развития пароходства строительство нового слипа ( Г-300) в Петрозаводске с учетом окончания разработки технической документации в 1972 году и начала работ в 1973 году".
"К чести Министерства речного флота, оно признало важность этих писем и разрешило "Ленгипроречтрансу" разработать технический проект слипа Г-300 на Петрозаводском судоремонтно-судостроительном заводе.."
"Как только министерство узнало, что "Ленгипроречтранс" разработал технический проект и смету на сумму 4,5 миллиона рублей, оно тут же потребовало сократить стоимость до 2,5 миллиона рублей."
"..ничего не оставалось как предложить двухстадийное строительство.."
" В июне прошлого года заместитель министра речного флота В.В.Трофимов утвердил задание на строительство первой очереди слипа...Создание первой очереди слипа Г-300 в Петрозаводске начнется... в следующей пятилетке. Когда же тогда начнется строительство второй очереди ? Когда же вообще будет готов к эксплуатации весь слип целиком ? К сожалению, сегодня на эти вопросы не берется ответить никто. Но вот вопрос, который волнует больше, чем первые: что лучше-ждать, теряя, без преувеличения, огромные деньги за ремонт флота на чужих предприятиях, или, используя, быть может, эти же деньги, немедленно строить слип,стоимость которого, по самым скромным расчетам,окупится всего лишь за два с половиной года ?"
Слип в Петрозаводске все же построили. Именно он позволяет сейчас создавать там новые сухогрузы смешанного плавания. Но вот что интересно:несмотря на планировашееся еще в 1930-е годы развитие судоремонта и судостроения в Пиндушах под Медвежьегорском, и пароходство и министерство шло по наиболее дешевому пути: ведь строительство в захолустных Пиндушах обошлось бы еще дороже. Просматривая ведомственную печать того времени, убеждаешься, что уже в середине 1980-х не только периферийные предприятия БОПа, но и аналогичные предприятия Северо-Западного речного пароходства, так же интенсивно пополняющиеся флотом типа река-море, постоянно печатают объявления, приглашая на работу плавсостав.Тема в принципе интересная: в каждом номере "Водного транспорта" на 4-й странице десятки предприятий зовут специалистов и желающих пройти курсовую подготовку. И если сделать несложный анализ, сразу станет понятно, где дела с кадрами обстояли лучше всего. Это пароходства Минморфлота. А БОП 1980-х публиковал приглашения, в том числе и комсостава, практически регулярно. И тем не менее в пароходстве было много грамотных и очень интересных людей. О части из них рассказывает Г.А.Титаренко в уже упомянутом мною издании. Есть те, кто незаслуженно забыт, долгие годы проработав в пароходстве. О них расскажу, насколько смогу. Возможно, есть люди, кто был ближе знаком с этими специалистами водного транспорта- речниками и моряками одновременно.
Продолжение темы "Забытый берег" по материалам газеты "Водный транспорт" от 21 марта 1974 года.
Второй имеющийся в пароходстве слип Петрозаводского судоремонтно-судостроительного завода использовать вообще невозможно- поднимать на берег крупнотоннажный флот с доковым весом более 500 тонн он в силу своей маломощности просто не в состоянии...."
" И все же на Петрозаводском заводе производится ... докование крупнотоннажных судов. Правда, весьма и весьма своеобразным способом ! И не случайно директор завода В.Таратин, раскрывая мне технологию, не скрывал при этом ни своего беспокойства, ни своей тревоги, повторяя только, что безвыходность порою и не такие проекты рождает...В свободные от грузов трюмы носовой части судна засыпается песок, создается дифферент, и бригада рабочих, подплывая на плотике под поднявшуюся над водой корму, в таком вот положении начинает ремонт движительно-рулевого комплекса, снимает и ставит детали,вес которых достигает порою 1000 килограммов... Просто и...опасно. "
" В бассейн продолжают поступать "Волго-Доны", доковый вес которых свыше 1600 тонн. Поднять их на берег не сможет и самый мощный в пароходстве Медвежьегорский слип ( его предел-1200 тонн)."
" В навигацию прошлого года пароходство прослиповало 26 крупнотоннажных судов: 20- на Медвежьегорском заводе, а 6 - на предприятиях морского флота и рыбного хозяйства. Так вот, среднее время слипования одного теплохода в Медвежьегорске составило 21 сутки, а на чужих предприятиях - 68 суток. Но и это еще не самое удивительное. Самое удивительное другое: если слипование 20 судов на своем заводе обошлось в 500 тысяч рублей, то почти во столько же - 408 тысяч ! - обошлось слипование всего лишь 6 теплоходов на предприятиях сторонних".
( С точки зрения дня сегодняшнего- ничего удивительного !) В.М.
"Первое официальное письмо,направленное пароходством в Министерство речного флота в марте 1970 года: "Убедительно просим решить вопрос о включении в пятилетний план развития пароходства строительство нового слипа ( Г-300) в Петрозаводске с учетом окончания разработки технической документации в 1972 году и начала работ в 1973 году".
"К чести Министерства речного флота, оно признало важность этих писем и разрешило "Ленгипроречтрансу" разработать технический проект слипа Г-300 на Петрозаводском судоремонтно-судостроительном заводе.."
"Как только министерство узнало, что "Ленгипроречтранс" разработал технический проект и смету на сумму 4,5 миллиона рублей, оно тут же потребовало сократить стоимость до 2,5 миллиона рублей."
"..ничего не оставалось как предложить двухстадийное строительство.."
" В июне прошлого года заместитель министра речного флота В.В.Трофимов утвердил задание на строительство первой очереди слипа...Создание первой очереди слипа Г-300 в Петрозаводске начнется... в следующей пятилетке. Когда же тогда начнется строительство второй очереди ? Когда же вообще будет готов к эксплуатации весь слип целиком ? К сожалению, сегодня на эти вопросы не берется ответить никто. Но вот вопрос, который волнует больше, чем первые: что лучше-ждать, теряя, без преувеличения, огромные деньги за ремонт флота на чужих предприятиях, или, используя, быть может, эти же деньги, немедленно строить слип,стоимость которого, по самым скромным расчетам,окупится всего лишь за два с половиной года ?"
Слип в Петрозаводске все же построили. Именно он позволяет сейчас создавать там новые сухогрузы смешанного плавания. Но вот что интересно:несмотря на планировашееся еще в 1930-е годы развитие судоремонта и судостроения в Пиндушах под Медвежьегорском, и пароходство и министерство шло по наиболее дешевому пути: ведь строительство в захолустных Пиндушах обошлось бы еще дороже. Просматривая ведомственную печать того времени, убеждаешься, что уже в середине 1980-х не только периферийные предприятия БОПа, но и аналогичные предприятия Северо-Западного речного пароходства, так же интенсивно пополняющиеся флотом типа река-море, постоянно печатают объявления, приглашая на работу плавсостав.Тема в принципе интересная: в каждом номере "Водного транспорта" на 4-й странице десятки предприятий зовут специалистов и желающих пройти курсовую подготовку. И если сделать несложный анализ, сразу станет понятно, где дела с кадрами обстояли лучше всего. Это пароходства Минморфлота. А БОП 1980-х публиковал приглашения, в том числе и комсостава, практически регулярно. И тем не менее в пароходстве было много грамотных и очень интересных людей. О части из них рассказывает Г.А.Титаренко в уже упомянутом мною издании. Есть те, кто незаслуженно забыт, долгие годы проработав в пароходстве. О них расскажу, насколько смогу. Возможно, есть люди, кто был ближе знаком с этими специалистами водного транспорта- речниками и моряками одновременно.
Комментарий