Твитнуть
Видимо, нужно рассматривать это как страховку... Договор заключался еще летом. Наверное РОСМОРПОРТ сильно "обжегся" прошлой зимой 
Ну и сэкономят на дизтопливе
Ну и сэкономят на дизтопливе
-
-
Да ничего в этом страшного нет, пусть страхуются.... Но не для Финского залива он... риск большой.Сообщение от Igor3313 Посмотреть сообщениеВидимо, нужно рассматривать это как страховку... Договор заключался еще летом. Наверное РОСМОРПОРТ сильно "обжегся" прошлой зимой
Ну и сэкономят на дизтопливе
И зимы такие бывали и ранее и справлялись... Видимо организация была на другом уровне.
Бывало,то и суда типа СА-15 работали на проводке, но 150 судов на рейде никогда не стояло и не ждали проводки неделями...
Вы видели, подскочить ледоколу из Мурманска в Питер менее недели... Так где же Ермак, где Кап Сорокин,которые всегда работали в р-не Питера
Таким ледоколам простор нужен.. а здесь что.... Маркизова лужа :-))):boat: www.mmflot.comКомментарий
-
Из блога капитана атомохода "50 лет Победы" Дмитрия Викторовича Лобусова
Там же смотрим фотки с переходаПриход на Балтику атомного ледокола "50 лет Победы"
В 05 часов 50 минут 3 февраля 2012 года ледокол встал на якорь на рейде Большого порта Санкт-Петербург.
Днем ожидаем портовые власти для оформления прихода.
Полагаю вечером сменим ледокол "Мудьюг", уже работающего на порт Приморск.Комментарий
-
Ледокол «50 лет Победы»: переход на Балтику завершён. Впереди большая работа
18:3003.02.12
Флагман атомного ледокольного флота а/л «50 лет Победы» 3 февраля пришёл на место якорной стоянки в Финском заливе. Уже сегодня атомный ледокол готов принять под проводку первый крупнотоннажный танкер «Минерва».
Напомним, 27 января после ходовых испытаний атомоход вышел из порта приписки Мурманск, и со средней скоростью 14 узлов достиг Финского залива. Там атомному ледоколу предстоит в течение 100 дней обеспечивать безопасность мореплавания и заниматься проводкой крупнотоннажных танкеров по договору, заключенному ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Росморпорт».
Еще в середине декабря все государства, в территориальные воды которых заходил атомный ледокол, были предупреждены о его работе в указанные сроки по линии Министерства иностранных дел. Также отдельное уведомление было направлено в STUK- Центр по радиационной и ядерной безопасности Финляндской республики. Поэтому северные коллеги особенно пристально следили за перемещение крупнейшего атомохода в мире. Никаких нареканий переход атомного ледокола у них не вызвал.
Сейчас на Финском заливе идет активное ледообразование. И хотя «50 лет Победы» вряд ли будет работать в режиме полной мощности, простаивать в Балтийском море ему не придется. Главное, что удалось избежать транспортного коллапса, который случился на Балтике зимой прошлого года. Напомним, именно тогда атомоходы впервые понадобились на Финском заливе - из-за сверхтяжелой ледовой обстановки там застряли более 150 различных судов.
То, что договор между ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Росморпорт» на зимнюю работу был заключен еще осенью 2011 года, оценил генеральный директор Росатомфлота Вячеслав Рукша: «Этот контракт еще раз подчеркивает согласованную работу двух важнейших ведомств - Государственной корпорации «Росатом» и Министерства транспорта. Данная работа а/л «50 лет Победы» поможет ФГУП «Росморпорт» поберечь собственные дизельные ледоколы. Думаю, Балтика станет нашим постоянным местом работы до тех пор, пока в «Росморпорте» не появятся новые дизельные атомоходы».
Сто суток время весьма условное - договор заключен на весь зимний период. Если станет теплее и прогноз будет благоприятным, атомный ледокол сможет вернуться в порт приписки раньше обозначенного срока. Решение об этом должно быть принято капитаном «Большого порта Санкт-Петебург» Петром Петровичем Париновым, который сейчас назначен начальником штаба ледовых операций в Финском заливе, сообщает отдел внешних связей «Росатомфлота».
Комментарий
-
В ЖЖ директор Атомфлота Вячеслав Рукша пишет об этом переходе читатьС Уважением, Владислав Викторович.Комментарий
-
Журналисты жгут......до тех пор, пока в «Росморпорте» не появятся новые дизельные атомоходы».
Комментарий
-
-
Корабельная сторона
Номер от 11 февраля 2002 г.
Теперь «Мудьюг» нам не помощник
Почему эксперимент по модернизации ледокола лишь добавил морякам новые проблемы
В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».
«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.
В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен.
- После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.
«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.
Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу.
Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.
Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.
Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».
Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».
Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки. В частности, его стало заклинивать льдами на переднем ходу, на заднем же он потерял прежнюю ледопроходимость и маневренность, в условиях даже незначительного сжатия мог двигаться только вперед. Вдобавок ко всему, при разработке немецкого проекта не были всерьез учтены и качественные характеристики льдов. Как затем поясняли мне гляциологи, молодой, или однолетний, лед, а с ним имели дело и немецкий «Макс Вальдек», и наш «Мудьюг» на испытаниях, имеет одну структуру, а многолетний, торошенный, совсем иную, и «резать» его невозможно. То, что можно было применить на Балтике, оказалось совершенно неприемлемым в Арктике и в Белом море, где ледовый панцирь хотя и покрывает акваторию на несколько месяцев в году, но за этот же период дрейфует на значительные расстояния и многократно торосится.
Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом.
Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.
Олег ХИМАНЫЧКомментарий
-
Хотелось бы услышать мнение ледокольщиков о вышеприведенной статье
И еще... Есть такой комментарий в ЖЖ Анны Юдиной о ледоколе "Мудьюг"
Это действительно так?Я второй электромеханик л/к "МУДЬЮГ" и со всей ответственностью заявляю, что этот ледокол не дизель-электрический!Это настоящий теплоход с винтом регулируемого шага!Редчайшее исключение из общго правила.Комментарий
-
-
мнение ледокольщиков как раз в этой статье.Сообщение от Igor3313 Посмотреть сообщение
При правильном применении и в правильно выбранном районе работы ледокол дает намного лучший результат после модернизации.Комментарий
-
Igor3313,
Мудьюг не линейный ледокол
Он предназначен для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных работ в Арктике в летний период и в тех местах.для которых он предназначен. ходить за ним лучше.чем за классическим ледоколом... канал остается чистым
Его практически не использовали для обеспечения боевого дежурства АПЛ в Белом море в зимнее время... полынью над лодкой обеспечивали линейные лк. По сути это портовый ледокол и с этой задачей он справляетсяПоследний раз редактировалось info; 05-02-2012, 08:49.:boat: www.mmflot.comКомментарий
-
Спасибо за ссылку!Сообщение от info Посмотреть сообщениеIgor3313,
среднеоборотные дизеля с ВРШ
Выходит, что и Диксон и Магадан не дизель-электоходы...
Фото отсюда: http://primamedia.ru/photo/show.php?f=70209&s=43&p=2462
Фото отсюда:http://portnews.ru/comments/533/
Фото от vitalv (участника нашего форума) на Яндек-фотках. Ссылка ведет в альбом автора
Комментарий
-
Компания Aker Arctic (Финляндия) разработала проект ледокола мощностью 7,5 мВт, особенность которого заключается в возможности бокового движения, что позволяет прокладывать более широкий канал. Заказчик ледокола - Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Контракт подписан 6 октября 2011 года. Судно будет строиться на судостроительном заводе «Янтарь».
Ледокол будет также способен выполнять функции нефтесборщика.
Ледокол спроектирован для работы в Финском заливе и может создавать канал шириной 50 м. Расчетная скорость при толщине 0,6 м – 6 узлов, а при толщине 1 м – 3 узла. Автономность 20 дней при 75% мощности. Длина 75,2 м, ширина 20,5 м. Максимальная осадка 7 м. Три двигателя по 2,5 МВт. Экипаж 12 человек (для всех одноместные каюты + 6 запасных). Площадь грузовой палубы около 400 кв.метров
Брошюру можно посмотреть/скачать здесь:
Комментарий
-
Комментарий
Комментарий