Ледоколы России и СССР

[info]

[ATTACH=CONFIG]12226[/ATTACH] вот вам и штевень. Ледоколы с "неклассическим" штевнем работают на севере как вспомогательные

Вы прям открыли нам глаза....

пневмобмыв начали испозовать в середине 70-х и на многих советских атомных его и не было...

"спарка" имеет совершенно определенные названия.... буксировка на коротком буксире. буксировка впритык. проводка методом лидирования
А вот поводу бреда не нужно горячиться.... я выложу фото... именно таким методом вкалывали в лед грузовые суда при выгрузке на ледовый причал.
Все ледоколы имеют одинаковую носовую оконечность т к принцип работы у всех одинаков. У нескольких ледоколов была переделана носовая часть ...но это эксперименты..не более.

Поводу запасных винтов....так они есть на любом судне...этого требует регистр!
причем на многих не винты..а только лопасти винтов...

по этой ссылочке посмотрите фото как толкает ледокол...

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=1855

часто бывает.что тандемом работают и ледоколы.... т е один толкает другого...

[memo]

вот вам и штевень. Ледоколы с "неклассическим" штевнем работают на севере как вспомогательные

[memo]

На ходу ледокол (ощущается только на баке и чуть на миделе) совершает вертикальные движения. Посмотрите на форштевень любого ледокола- больше 45 градусов. Чуть наехал (оперся и наполз на льдину) - провалился... и так постоянно (как консервный нож наоборот), кроме тонкого для данного ледокола льда. На предельную толщину с поджатием, может залезть и на 1/4 корпуса. Балластные цистерны, для такого случая не наполняют до упора, чтобы в такой момент наполнить и проломить. На всех ледоколах есть дополнительные системы для таких случаев, это например пневмообмыв (подача воздуха из под воды), креновые цистерны, с соответствующими насосами. Ледовая разведка для того, чтобы не биться лбом в "бетон", а используя трещины ускорить проводку. Запасные винты есть на каждом Л.(посмотрите выше фотки " Варандея") да и водолазы в штатном расписании...А вот чтобы Л толкал кого нибудь...полный бред - он может только распороть до машинного отделения...на "морковках" есть усиление на транце, но это только чтобы взять .кого то еще более слабого в спарку

[Николай П-н]

А между тем над Арктикой нависает новая угроза: Россия планирует построить крупнейший в мире ледокол, способный пробиться через полярные льды даже зимой и открыть доступ к арктическим запасам нефти и газа. ...Русские идут.См. http://www.inosmi.ru/world/20100920/163060451.html#comm

[info]

Опять....

Ледоколы строят разного назначения.... линейный, для работы на мелководье, для работы в устьях рек, портовые ледоколы, речные ледоколы.....
Для того,чтобы иметь экстремальные условия в Арктике, не обязательно иметь суровую зиму. Зависит от ветров. Возьмем Карское море... мешок... ледоход с сибирских рек.... этого достаточно,чтобы при не суровой зиме забить море не проходимым льдом и тогда страются проводить караваны вокруг мыса Желания... При прекрасной зиме очень тяжело проходима Енисейская перемычка, в р-не Диксона наслаивается лед выносимой Енисеем при ледоходе... атомный ледокол не проходит в реку по осадке... бывает случаи бомбят. Вот при таком раскладе я наблюдал своими глазами, когда ледокол типа Москва,пытаясь проломить лед, выскочил на льдину и она не проломалась...Снимался чуть ли не 2 вахты...
Легче всего обслуживать канал зимой, когда лед стоит. Так происходит зимой, на пути в Дудинку. Пробит канал и ледокол просто поддерживает канал открытым....

По способам ледовой проводки.... существует несколько способов.... следование за ледоколом свои ходом, на коротком буксире, буксировка впролотную (за усы)
Проводка методом толкания использовалась давно, при операциях ледовый причал, когда судно нужно было вколоть в лед... Такие операции были на Харасавэе. Так судно ставят к ледовому причалу.

Приведу Вам пример, навигация 1983 года, в проводке 2-х судов за пролив Вилькицкого участвовало 4 ледокола. Из них 2 атомных. Один ледокол лидировал, за ним шел второй атомный размолачивал канал, а 2 ледокола тащили по судну за усы....

Вот от тех же ветров происходят сжатия,которые и страшны для танкеров и транспортных судов. Страшны для судов и удары о подводную часть льдины,скрытую под водой.... Поэтому бывают проводки при практически отдельноплавающих льдинах.

По поводу винтов.... Многие ледоколы имеют передние винты... В СССР была серия типа Капитан Белоусов

У любого ледокола носовая оконечность такой конфигурации, что хочешь не хочешь... он будет наползать на лед .....


Это нормальная работа в Арктике.....

Нового Вы мне ничего не сообщили....

[ResearcheR]

Ни в коем случае! Ледокол лед не раздвигает, а ломает, но сила тяжести при этом не играет основной роли... Почему иначе основной характеристикой ледокола является его мощность, а не водоизмещение? И зачем ему 3 винта? Всё это для того, чтобы создать наибольший упор. А поскольку в носу борта наклонные, то в результате перераспределения сил при взаимодействии корпуса со льдом возникает вертикальная составляющая, создающая изгибающий момент, под действием которого лед ломается. Наверно из словесного описания это не просто понять - нужна картинка. Будет время найду ссылку и пришлю. А по поводу ширины проводимого судна и ледокола Вы не совсем правы. Это конечно же было бы прекрасно, если бы судно могло двигаться в канале, превосходящем его собственную ширину. И так до сих пор делали и пытаются делать. Но увы, грузопотоки всё возрастают и возникает необходимость эксплуатации в Арктике судов, имеющих размерения большие, нежели у ледоколов. Поэтому и возникают другие способы проводки судов. Например проводимое судно может двигаться позади и чуть в стороне и работать "на скол в канал", или может прокладывать параллельный канал. Эти способы возникли потому, что оказалось, что порой доламывать кромку канала судну сложнее, чем самому ломать лед. А ещё может быть Вы слышали про метод проводки судов толканием, когда ледокол упирается в корму проводимого судна. Но этот способ наверно пока редко применялся (если применялся) поскольку проводимое судно должно быть значительно больше ледокола. И тут опять всё дело в силе инерции, поскольку в этом случае у судна она больше, чем у ледокола, а ледокол просто создаёт дополнительный упор. Вы безусловно правы, что бывают такие тяжелые условия, что все эти методы работать не будут и тогда нужно только пускать впереди побольше ледоколов и всё! Но это самый дорогой способ проводки, а экстремальные навигации случаются реже, чем раз в десять лет по-моему. А по-поводу транспортных судов в Арктике посмотрите в И-нете информацию про проводку танкера "Манхэттэн" в районе Аляски кажется. Рейс был хоть и экспериментальный, но показательный.

[info]

Дал установку не тратить время попусту.... но отвечу.

Вы задумайтесь на минутку, как ледокол преодолевает 2-3 м льды.... раздвигает ? Вот именно таким способом. А вообще тяжелые льды любые ледоколы стараются обходить,для этого существует ледовая разведка....

Да бывает,что снятие со льдины самостоятельно происходит часами,обламываются лопасти винтов и др. проишествия.
Посмотрите осадку атомного ледокола и осадку грузового судна и Вы поймете разницу.
Посмотрите интернет. навигация 1983 года... очень тяжелая навигация... Мы шли в первом караване за пр. Вилькицкого. 2 судна проводило 5 (пять) ледоколов
Корпус линейного лк должен быть шире.чем корпус грузового судна. Пусть танкер и ледового класса.но ему противопоказаны удары о лед...сжатия и пр ледовые проишествия и если лед тяжелый...танкера там просто не будет.
В советские времена в Арктике работали ледовые танкера-снабженцы типа БАМ... но летом только.

[ResearcheR]

30 лет - снимаю шляпу.

Наверно так тоже можно лед ломать. Но если ледокол вылез на льдину и она не сломалась, то путем перекачки воды в балластных цистернах его (по идее) стаскивают с льдины, иначе л/к рискует потерять остойчивость и завалиться на борт прямо на льдине. А в штатном режиме при ровном движении ледокола во льдах происходит всё именно так, как описано мною выше. Иначе при строительстве ледоколов в них просто старались бы загнать побольше металла и привет - круши любой лед и никаких проблем. Уверяю Вас, что это только снаружи кажется - влез на льдину и она сломалась, на самом деле механизм разрушения льда ледоколом несколько иной.

[info]

Винегрет.... за 30 лет почти ежегодного плавания в Арктику, я насмотрелся как работают ледоколы и как проводятся суда.... на носовые оконечности и форму корпуса судов.........

Ледокол имеет специфическую форму носовой оконечности для того,чтобы взбираться на льдину и проламывать ее своим весом.... так устроены все ледоколы.... А далее.. если лед не проламывается, есть цистерны быстрого кренования.... перекачкой балласта ледокол раскачивают и это помогает ему проломать лед.....Так работают ледоколы в устьях сибирских рек, где во время ледохода лед наслаивается.... бывает даже бомбят...... Вы представляете себе осадки ледоколов? Их вес.... толщину ледового пояса и толщину форштевня ? Вы видели как ледоколы качает на чистой воды? Не понял , о каких вставках Вы говорите ? Танкера имеют грузовые танка .. как и обычный танкер. Грузовые суда имеют трюма,как и обычных сухогрузы....
Все дело в ледовом поясе... от этого зависит ледовый класс судна.

Какого годы бы не были ссылки, но так оно есть... такая классификация.....

Ледовый танкер и ледокольный танкер (которых не бывает) - 2 разные вещи !

( Ваша цитата - Это ледокольный танкер Мурманского Морского Пароходства. Их таких два - Индига и Варзуга. Раньше это были финские танкеры Уйкку и Лунни, которые после модернизации были проданы в ММП и переименованы. )

Я Вам даже могу рассказать случай... как Вы выражаетесь в лохматом году, когда Лунни выскочил на мол п.Вентспилс.....

[ResearcheR]

Сдается мне, что дискуссия становится беспредметной, НО... Я не говорил, что танкер имеет такой же корпус, как у ледокола, а сказал только, что он имеет ледокольную форму обводов, т.е. такую форму, которая позволяет более эффективно работать судну во льдах В первую очередь это касается носовой оконечности судна, поскольку у судов ледового плавания в первую очередь отсутствует бульб, а угол наклона форштевня значительно увеличен именно для более эффективной работы во льдах. Понятно, что транспортное судно будет иметь цилиндрическую вставку, поскольку для того чтобы возить груз его надо где-то размещать, а у ледокола форма корпуса, как Вы отметили, - яйцо, поскольку его основная задача - не застрять во льдах, а всё время иметь возможность двигаться. Раз уж пошел такой разговор, то позволю себе заметить, что ледокол ломает лед вовсе не весом. Конечно более тяжелый ледокол будет иметь ледопроходимость несколько больше, но не за счет силы веса, а за счет силы инерции. А основной при ломке льда является сила упора, создаваемая на винтах ледокола. Чем больше упор - тем больше изгибающий момент, под действием которого и происходит разрушение льда. Но это уже я в дебри полез. Просто я к тому, что судно ледового плавания классифицируется, а точнее нормируется, не только требованиями к конструкции корпуса и толщинам обшивки... По поводу ледового класса... Правила РМРС я изучаю с завидной регулярностью и стараюсь пользоваться наиболее обновленной версией. В Ваших ссылках идет отсыл к Правилам какого-то лохматого года, однако даже там можно увидеть, что есть СИМВОЛ КЛАССА СУДНА, в котором присутствуют различные знаки, в том числе и знаки КАТЕГОРИИ ЛЕДОВЫХ УСИЛЕНИЙ. Поэтому УЛ - это категория ледовых усилений, а не ледовый класс. А вообще-то это сплошное словоблудие. В современных Правилах эти знаки уже давно заменили на международные "ICE" и "ARC". Так что если по-нашему, то "категория", а если по-ихнему, то "ледовый класс". Но я надеюсь, что темой данного форума не является прививание его участникам юридически грамотного способа изложения своих мыслей, поэтому настаиваю на своем праве и в дальнейшем использовать такие термины, как "ледокольный танкер". Ведь все же понимают, о чем речь... Или нет?

[info]

Вы не правы.... танкер не может иметь такой же корпус,как и у ледокола. Корпус ледокола - яйцо. При сжатии ледокол выдавливается. Далее носовая оконечность сделана так,что ледокол наезжая на лед,весом корпуса лед продавливает. Единственный из ледоколов, имел далеко не ледокольнуй форму корпуса - ледорез Ф.Литке. Но у него и принцип работы со льдами был другим.

А транспортное судно ледового класса - классифицируется толщиной ледового пояса на корпусе

Символы для судов ледового плавания
с ЛУ1 по ЛУ3 - не арктическая категория,
с ЛУ4 по ЛУ9 - арктическая категория

Символы для ледоколов
с ЛЛ6 по ЛЛ9

Германский Ллойд: Е4 = ЛУ5
Е3 = ЛУ4
Е2 = ЛУ3
Е1 = ЛУ2
Е = Лу1

http://www.russika.ru/termin.asp?ter=3714

Вы лучше почитайте Правила постройки и классификации морских судов..... вот как раз там и упоминается термин усиленный ледовый класс и ранее это обозначалось буквами УЛ и различными цифрами зависищими от толщины ледового подкрепления.....

Вот так ранее Регистр обозначал ледовый класс судна

Название Пионер Колы
Порт приписки Мурманск
Класс КМ*УЛ [1] лесовоз

Т е судно усиленного ледового класса.....

http://gk.nakhodka-re.ru/rem-inet/rem-3/register.htm

http://mariners.narod.ru/book101.html

Именно усиленный ледовый класс и в зависимости о цифр при буквах УЛ - можно понять,где и в какое время судну с усиленным ледовым классом разрешено работать и в какой лед заходить....

[ResearcheR]

В самом первом сообщении этого форума сказано: "Также не забываем про ледокольные транспортные суда." Так что я вовсе не настаивал, что "Индига" - ледокол, а просто заменил в этой формулировке словосочетание "транспортные суда" на слово "танкер". Надеюсь против этого возражений нет? А ледопроходимость у него весьма неплохая для транспортного судна и форма корпуса ЛЕДОКОЛЬНАЯ. А если есть охота поучить новичка терминологии, тогда не надо цитировать газетные статьи. Нет такого термина "усиленный ледовый класс" - это всё иностранщина. По Правилам Российского Морского Регистра Судоходства есть "категория ледовых усилений" и "суда ледового плавания и ледоколы".

[info]

http://www.izvestia.ru/news/news200538

"Индига" - танкер усиленного ледового класса водоизмещением около 22 тыс тонн. Он построен в 1976 г в Финляндии. Длина - 164,4, ширина - 22,2, осадка - 9,5 метров...и до ледокола ему далеко.... ну хотя бы из-за формы корпуса и толщины обшивки.

Нет такого типа судна - ледокольный танкер

[ResearcheR]

А какое отношение имеет снимок к ледоколам?

Это ледокольный танкер Мурманского Морского Пароходства. Их таких два - Индига и Варзуга. Раньше это были финские танкеры Уйкку и Лунни, которые после модернизации были проданы в ММП и переименованы.

[Igor3313]

Думаю, не найдется таких российских граждан, которым не был бы известен этот первый в мире атомный ледокол "Ленин" (1959), по праву, не малая гордость и первой в мире страны Советов. Он имел длину 134 м, ширину 27,6, водоизмещение 17.277 т. Общая мощность 4 главный паровых турбин была 32,4 МВт, скорость на воде свободной от льда – 35,5 км/час. Энергия ядерных реакторов через турбины, приводила в движение электрогенераторы от которых током через электродвигатели вращались 3 его гребных винта. Только один средний эл. двигатель был массой 180 т. и вращал вал диаметром 84 см, на котором был насажен 30-тонный гребной винт. (Эти данные отобраны из энциклопедического словаря юных техников 1987 года выпуска). Сейчас естественно эти ТТХ уже никого не впечатляют, но он был первым - атомным.
Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого ледокола. Я когда-то встречал информацию о том, что он не порезан, а стоит на приколе где-то в северном порту. Возможно, от обстоятельств его полной ликвидации его же спасает наличие ядерного реактора. На его борту сейчас что - музей организован? Случались ли на нем, в свое время, серьезные аварии?
Следующим (1975) более мощным атомным ледоколам-атомщикам стал ледокол "Леонид Брежнев" (до 1982 г. – "Арктика") – он строился на моих глазах. Потом (1977) вошел в строй ледокол «Сибирь». Каковы их судьбы? С уважением.

Из книги "Адмиралтейские верфи. 1926-1996"

Атомный ледокол „Ленин"

На завершающем этапе восстановления и реконструкции завода адмиралтейцы навечно вписали свое имя в историю судостроения, построив первое в мире надводное судно с атомной энергетической установкой - ледокол „Ленин".

Проект 92 атомохода разрабатывался в ЦКБ-15 (ныне ЦКБ „Айсберг") в 1953-1955 годах. Главным конструктором проекта являлся В.И.Неганов. Под руководством выдающегося ученого И.И.Африканова проектировалась атомная установка. Форма обводов корпуса отрабатывалась в ледовом бассейне НИИ Арктики и Антарктики. Судовые турбины создавались на Кировском заводе, главные турбогенераторы для ледокола строил Харьковский электромеханический завод, гребные электродвигатели — ленинградский завод „Электросила".


Спуск на воду атомного ледокола „Ленин". Художник В.Ф.Штраних

Подготовка к постройке атомохода началась в 1954 году. На завод часто приезжали главный конструктор В.И.Неганов, главный инженер ЦКБ-15 Б.Я.Гнесин и начальник механического отдела Н.И.Брандауз. Участвовали в подготовке ученые Г.А.Гладков, Н.С.Хлопкин, Пологих во главе с академиком А.П.Александровым.

Еще на стадии технического проекта к оценке конструкторских решений были привлечены технологи отдела главного технолога и цехов пред¬приятия. Принятые конструкторские решения проверялись практически; так например, в цехе № 6 изготовили днищевую секцию будущего судна. Одновременно началась технологическая под¬готовка к постройке непосредственно в цехах № 6, 8, 22 и 10.

Огромная заслуга в подготовке всего завода к созданию как первого атомохода „Ленин", так и в последующем атомных подводных лодок принадлежит директору предприятия Б.Е.Клопотову.
Главным строителем ледокола назначили В.И.Червякова, старшим строителем по корпусу — В.Л.Гуревича, старшим строителем энергетической установки - Б.А.Немчонка, старшими строителями по электротехнической части — И.С.Драбкина и К.В.Вераксо.


Главный строитель атомного ледокола „Ленин" В.И.Червяков


Главный конструктор проекта атомного ледокола „Ленин" В.И.Неганов

Под руководством главного технолога В.В.Маленкова разрабатывались технологические процессы сборки и сварки объемных секций днища, плоских секций бортов, которые изготавливались из двух новых сталей марок АК-27 и АК-28, специально созданных для ледоколов в институте „Прометей" под руководством Г.И.Копырина, В.В.Ардентова, И.В.Горынина, О.Г.Соколова, В.А.Малышевского, Т.А.Ивановой. Проблемы освоения сварки этих сталей решались с участием главного сварщика завода М.М.Маиова, технологов сварочного цеха А.И.Шведчикова, Н.И.Бухбиндера, Б.М.Каждана, цеха № 8 В.В.Князева, Д.А.Карманова, К.Н.Жильцова, О.И.Спиридонова. Лучшие сварщики А.И.Комаров, В.Быстрое, М.Каневский, В.Далеев, В.Емельянов на опытных планках из „нержавейки" подбирали режимы работы.

В четвертом квартале 1955 года началась работа по изготовлению деталей набора по теоретическому чертежу, разбитому на плазе под руководством одного из лучших плазовщиков — мастера Буланова, разметку стали и эскизы выполняли бригады Н.Л.Орлова, А.С.Васильева, Максиянова, Г.П.Кашина, А.П.Рыбакова.

Впервые применялись масштабная разбивка плаза и фотооптический (фотопроекционный) метод разметки деталей корпуса. Такая техническая революция на плазе подготавливалась на заводе с конца сороковых годов первыми специалистами в этой области Б.К.Федоровым и Б.И.Серповым. Внедрение обеих новинок потребовало формирования бригады плазовых разметчиков, монтажа оборудования, отработки и освоения фотографического процесса разметки деталей на листе стали. По инициативе начальника корпусо-обрабатывающего цеха Н.Мартьянова, начальника плаза А.Воронова и бригадиров Н.Л.Орлова и Г.П.Кашина новый метод разметки широко внедрили при постройке именно атомохода. На 40% снизилась трудоемкость работ, значительно экономилось время.

17 июля 1956 года бригады судосборщиков Т.Г.Андреева и К.И.Богданова начали собирать первую 80-тонную днищевую секцию ледокола на участке предварительной сборки; 25 августа она легла на южный стапель — атомоход был заложен!

В начале постройки первые конструкции из новых сталей сваривали вручную, но после большого числа опытов была применена и автоматическая сварка. То же происходило и при резке этих сталей. Инженеры Б.И.Смирнов и Г.М.Шнейдер вместе с мастером А.Голубцовым и газорезчиком А.И.Макаровым сконструировали и изготовили оригинальный газофлюсовый аппарат, с помощью которого производительность труда при резке „нержавейки" увеличилась в четыре раза.
В связи с резким увеличением объема сварных конструкций корпусов и началом строительства кораблей и судов новых классов с атомными энергетическими установками, перед предприятиями были поставлены задачи повышения уровня и освоения новых методов неразрушаюшего контроля сварных швов и материалов.

В середине 50-х годов предприятие, одним из первых среди судостроительных заводов, внедрило метод ультразвукового контроля сварки швов и сталей, получивший в дальнейшем самое широкое распространение и ставший одним из основных методов неразрушаюшего контроля.
В период строительства атомохода „Ленин" и подводных лодок новых проектов в короткие сроки удалось освоить рентгено- и гамма-контроль, физические методы контроля. Были созданы соответствуюшие лаборатории. Сейчас испытательный центр ГП „Адмиралтейские верфи" обладает лабораториями, оснащенными современным отечественным и импортным оборудованием, приборами, позволяющими осуществлять все виды неразрушаюшего контроля, контрольно-аналитических работ и испытаний, необходимых в процессе постройки судов и кораблей любого класса. Гибка толстых стальных листов обшивки ледокола производилась на заводском оборудовании.
Технологический процесс гибки разработали и внедрили инженеры корпусообрабатывающего цеха Б.К.Федоров, И.М.Михайлов, М.Леонов. Ответственной операцией являлась сборка и сварка бака БЖВЗ и конструкции биологической зашиты, состоявшей из очень толстых плит.


5 декабря 1957 года атомный ледокол „Ленин" сошел на воду

Корпусные работы на стапеле и секционная сборка и сварка велись под руководством старших мастеров С.Я.Швейделя, Д.А.Карманова, К.К.Полякова, бригадами Т.Г.Андреева, К.И.Богданова, Я.А.Кремера, И.И.Кузьмина, В.В.Солина, В.В.Конькова. Работу принимал от Морского Регистра инженер М.И.Бардин и начальник инспекции по постройке атомных ледоколов Морского Регистра З.Ц.Гуревич. Под руководством начальника цеха № 22 Н.Д.Дворникова велись работы по монтажу атомной энергетической установки. В цехе № 12, возглавляемом Л.М.Маневичем, изготавливались надстройки ледокола.

В сентябре 1957 года началась подготовка к спуску ледокола. К этому времени работники КБ завода и БТП цеха № 8 А.А.Гайсенок, Ю.А.Петров, Р.Р.Вельсман, Ю.П.Белавин, Е.М.Штейнбок, А.И.Горбушин, М.К.Глозман и С.Я.Яковлев разработали оригинальное спусковое устройство, не требующее удлинения спусковых дорожек, а соответственно, и выполнения большого капитального строительства. Его экспериментальные исследования прошли в бассейне ЛКИ под руководством В.В.Семенова-Тян-Шанского и при участии Б.В.Мирохина и С.С.Савиана. Спусковое устройство включало в себя сферическое деревянное поворотное устройство, два понтона (кормовой и носовой), увеличивающих остойчивость корпуса при соприкосновении с водой; был использован и ряд других инженерных решений. Применение такого устройства обеспечивало успешный спуск тяжелого (свыше 10000 т) судна длиной 126 м. Впоследствии устройство применялось на Балтийском заводе при спусках серии атомных ледоколов второго поколения типа „Арктика" и атомных крейсеров типа „Киров".


Погрузка на борт ледокола „Ленин" гребного электродвигателя


Редукторы главных турбогенераторов


Верхний мостик


Ходовая рубка


Один из реакторов перед установкой

5 декабря, в полдень, первенец атомного судостроения был спущен на воду в присутствии всех адмиралтейцев и большого числа гостей. На следующий день его подвели к достроечному пирсу, где сразу же началась погрузка крупносекционных блоков надстройки общим весом в 750 т. Далее пришел черед атомной паропроизводящей установки (АППУ), турбогенераторов и гребных электродвигателей. Испытывались ответственные узлы всей энергетической установки, комплектовались системы и устройства, велся монтаж кабельных трасс, навигационного оборудования и средств связи, выполнялась отделка помещений.


„Ленин" на Неве

http://s40.radikal.ru/i090/1009/1e/9a1287664ea7.jpg

Герой Социалистического Труда П.С.Арцибасов

12 сентября 1959 года атомоход „Ленин" отправился на ходовые испытания в суровых условиях осенней Балтики. Вел ледокол прославленный капитан П.А.Пономарев. На всех этапах испытаний.
кроме специалистов цехов, активное участие принимала и капитанская служба завода (цех № 27) во главе с И.А.Никитиным и его заместителем М.А.Санакоевым.

В процессе постройки и испытаний на борту ледокола побывали делегации и представители де¬сятков стран мира, в том числе премьер-министр Великобритании Макмиллан, вице-президент США Р.Никсон, министры КНР.

3 декабря 1959 года атомоход „Ленин" был передан Министерству морского флота. Несколько дней он простоял на Неве, где его посетили десятки тысяч ленинградцев и гостей города.

Страна высоко оценила труд адмиралтейцев. Завод наградили орденом Ленина. Рабочему-монтажнику П.С.Арцибасову вместе с главным конструктором В.И.Негановым присвоили звание Героя Социалистического Труда. Главный строитель ледокола В.И.Червяков стал лауреатом Ленинской премии. 420 тружеников заводов были награждены орденами и медалями. Среди удостоенных ордена Ленина - директор завода Б.Е.Клопотов, начальники цехов А.И.Горбушин и Л.М.Маневич, начальник механического отдела заводского КБ В.К.Дурнев и бригадир проверщиков М.П.Белов. На Выставке достижений народного хозяйства Адмиралтейский завод получил диплом 1-й степени, дипломами и медалями отмечен труд 150 заводчан.

Ледокол „Ленин" вошел в состав Мурманского морского пароходства и с 1960 года начал осуществлять проводку судов по трассе Северного Морского пути. За первые шесть лет своей работы

http://i031.radikal.ru/1009/58/62fde8ff17dc.jpg

Атомный ледокол „Ленин" во льдах Арктики

В тяжелейших условиях Арктики он прошел свыше 82000 миль, самостоятельно провел более 400 судов. В 1970—1973 годах на ледоколе заменили АППУ. С новой атомной установкой он успешно проработал с 1974 по 1990 год, пройдя во льдах около миллиона миль. Бессменным его капитаном с 1962 года оставался преемник П.А.Пономарева Герой Социалистического Труда Б.М.Соколов. В настоящее время планируется превратить атомоход в музей.

Для обеспечения нормальной эксплуатации ледокола „Ленин" требовалось судно сопровождения, специально оборудованное для приема радиоактивных отходов и загрязненных вод. Отсеки такого судна должны были иметь мощную биологическую защиту из толстых стальных плит, подобную выполненной на атомоходе.

Министерство морского флота выделило для этой цели теплоход „Лепсе". В годы Великой Отечественной войны это грузовое судно было затоплено на Черном море, после войны поднято, отремонтировано ив 1951 году переведено на Балтику, в Ленинград.

Переоборудование „Лепсе" поручили Адмиралтейскому заводу. Для установки новых конструкций в корпусе и выполнения ряда работ в днище требовалось поставить судно на длительный период в сухой док. Заводчане решили поднять „Лепсе" на наклонный стапель! Инициативная группа под руководством главного инженера завода Н.И.Пирогова в составе работников цехов № 8 и 27, конструкторов КБ и инженеров ОГТ (А.И.Горбушин, Б.Князев, М.К.Глозман, А.А.Гайсенок, Б.Степанов, Ю.П.Белявин, Р.Р.Вельсман, Ю.А.Петров, В.Короткое, Г.Н.Васильев, М.А.Пантелеев, И.А.Никитин, Н.В.Кленов, С.Я.Яковлев, А.И.Моисеев) разработала теорию подъема судна массой свыше 1000 т на наклонный продольный стапель, спроектировала подъемное устройство. В январе 1958 года цех № 8 успешно осуществил эту редкостную операцию. Работами руководил главный строитель А.Г.Мадера. Много сметки проявили при подъеме „Лепсе" на северный стапель бригадиры такелажников В.Скобцев, Ю.Ручин и Г.Шлык. Здесь на судне было установлено и сварено 2700 т конструкций. В результате спусковая масса теплохода стала рекордной для судов таких размерений, что потребовало проектирования специального секционного спускового устройства.


Судно сопровождения „Лепсе" на северном стапеле Адмиралтейского завода