Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Ровесник века

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 1 (0 участника и 1 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Ровесник века

    Водномоторный спорт зародился еще в начале 20-ого века. Вот как это было. Далее несколько статей, посвященных водномоторному спорту.

    ВОСПОМИНАНИЯ О БУДУЩЕМ

    Наверняка совсем немногим известен тот факт, что некогда водно-моторный спорт входил в программу Олимпийских Игр. Это неудивительно - случилось такое лишь раз за всю историю Игр, да и то в далеком 1908 году. Столицей IV Олимпиады был тогда Лондон, а местом проведения состязаний водномоторников стала деревушка Нетлей неподалеку от Саутгемптона - в устье реки Тест, представляющей там собой скорей достаточно широкий морской залив с соленой водой, приливами и отливами. Три золотые олимпийские медали разыгрывались параллельно с призами традиционной Нетлей-регаты, так что за два дня - 28 и 29 августа 1908 года - было проведено в общей сложности 12 гонок.
    Ни о каких классах, а тем более монотипах, тогда, понятное дело, и понятия не имели, хотя водно-моторные соревнования проводились достаточно регулярно, а английский Клуб Моторных Яхт, который их организовывал, пользовался заслуженным уважением и популярностью. Для того, чтобы в соревнованиях могли участвовать "водные автомобили", порой весьма далеко отстоящие друг от друга по своим техническим и ходовым характеристикам, практиковались весьма сложные и запутанные системы гандикапа, о подробностях которых история умалчивает. Известно только, что принимались во внимание и размеры, и максимальная скорость в узлах (очевидно, "паспортная"), и некоторые показатели двигателя. Так, например, в те времена наиболее серьезной характеристикой мотора считался даже не рабочий объем или мощность, а диаметр цилиндра.
    Однако для олимпийских гонок изобрести какое-то подобие "классов" все же пришлось. Решено было остановиться на трех: неограниченном, ограниченном и 8-метровом. Однако участников набралось так мало, и лодки у них оказались настолько разными, что деление на классы оказалось чисто номинальным, и систему гандикапа пришлось сохранить.
    В ограниченном классе оговаривались лишь длина корпуса (не более 60 футов - заведомо больше, чем у любого из участников) и диаметр цилиндра (не более 155 мм, причем количество цилиндров, как это ни странно, никого при этом не волновало). Надо сказать, что скоростные катера на заре века проектировали по принципу "длина бежит", так что все они были тогда длинными, узкими и, естественно, водоизмещающими. В 8-метровом классе вообще ограничивалась лишь длина корпуса.
    Экипаж тогдашнего гоночного катера состоял, как правило, из двух-трех человек - рулевого, механика, а иногда и матроса. Надо сказать, что механикам в те времена доставалось ничуть не меньше, чем нынешним "троттлменам" на гонках катеров класса "оффшор", и ответственность на них лежала столь же серьезная. Правда, в основном их задача заключалась в том, чтобы капризный мотор не "скис" и развивал положенные обороты. Ну а общались рулевой с механиком в большинстве своем как на больших пароходах - посредством машинного телеграфа.
    Протяженность дистанции для всех трех "олимпийских" классов предусматривалась одинаковая - 40 морских миль (на проходившей параллельно Нетлей-регате преобладали короткие заезды на 8-9 миль). Поскольку в устье-заливе тесновато, гонщикам предстояло сделать по пять кругов между плавучей штаб-квартирой Клуба Морских Яхт - роскошной паровой яхтой "Enchantress" ("Чаровница"), стоящей на якоре на траверзе Нетлей, и хорошо известными местным яхтсменам и катерникам ориентирами с экзотическими названиями - "За Амбаром", "Лысая Голова" и "Озеро Дэна".
    Вот как описывает события очевидец, имя которого, к сожалению, нам неизвестно - почему-то он предпочел не подписывать свой репортаж в сентябрьском за 1908 год номере несуществующего ныне журнала "The Motor Boat".

    Все мрачные прогнозы относительно погоды полностью сбылись - худшего дня, чем пятница, на которую было назначено открытие Нетлей-регаты, трудно было и представить. С утра завывал порывистый штормовой ветер, срывавший с пенных барашков в заливе рваные клочья пены, мелкий надоедливый дождик то и дело переходил в самый настоящий ливень. Руководству Клуба Моторных Яхт, наметившему обширную программу, можно было только искренне посочувствовать. Погода дискредитировала саму идею олимпийских гонок - из-за шторма не сумели добраться до Саутгемптона в первую очередь иностранные участники, а ведь по количеству поданных заявок предстоящая регата обещала быть рекордной.


    На дистанции - двухкратный олимпийский чемпион "Gyrinus" под управлением Тома Торнокрофта, сына знаменитого конструктора и основателя всемирно известной верфи в Чезвике (на Темзе) Джона И. Торникрофта. Сэр Джон, посвятивший всю свою жизнь скоростным судам (прежде всего, военного назначения), большинство конструкторских идей и изобретений проверял на гоночных трассах. Не был исключением и "Gyrinus", водоизмещающий корпус которого был снабжен бортовыми глиссирующими пластинами; считалось, что это давало 2-узловую прибавку скорости.

    Поскольку автору этих строк предстояло выступать на "Sea Dog" мистера Варвика Райта в качестве механика, то при известии, что гонки швертботов и парусных яхт, которые должны были открывать программу, отменены из-за шторма, мы решили посвятить утро замене гребного винта - новый более соответствовал недавно установленному мощному мотору "Металлург". Этот винт был изготовлен и доставлен в рекордно короткий срок, но его установка заняла гораздо больше времени, чем предполагалось. Очень скоро стало ясно, что на старт олимпийской гонки 8-метрового класса мы никак не успеваем. Узнав об этом, мистер Т.Торникрофт, "Gyrinus" которого в отсутствие "Lotus II" остался нашим единственным соперником в классе, поступил по-спортивному и предложил перенести гонку на следующий день.
    Так что первой олимпийской встречей стала гонка в неограниченном классе, на старт которой вышли "Wolseley-Siddeley", пилотируемый герцогом Вестминстерским, и "Dylan" с лордом Ховардом де Валденом за штурвалом. "Daimler II" был к тому моменту не совсем готов, не появилось и не одного заграничного катера. Изначально маршрут гонки был проложен между Нетлей, плавучим маяком Калшот и калшотским буем. Гонщики должны были сделать три круга общей протяженностью 36 миль. Но сразу стало ясно - в море из устья соваться нечего. Да, оба участника действительно пришли на старт морем, но самым тихим ходом и наиболее безопасным курсом. По олимпийским правилам дистанция должна быть протяженностью от 35 до 40 миль. С заменой трассы проблем не возникло - ее проложили в устье реки Тест, однако и здесь непогода давала о себе знать.
    Оба катера довольно резво взяли старт, но вскоре "Wolseley-Siddeley" оставил своего соперника далеко позади. У "Dylan" явно начались какие-то проблемы. И точно - у "Лысой Головы" он застопорил и был взят на буксир паровой яхтой лорда Ховарда "Branwen". В конце первого круга и герцог Вестминстерский поднял сигнал, что у него не все в порядке, так что гонка была признана несостоявшейся и перенесена на следующий день.
    Затем пробил час катеров ограниченного класса. Здесь ожидался элемент международного участия, поскольку катер мистера Тюброна хоть и был формально заявлен как английский, на деле представлял собой французский корпус Pitre с французским же 4-цилиндровым 90-сильным двигателем Brasier. Однако ни он, ни "Passtime" мистера Вестмэкотта на старт не вышли, так что участие в гонке приняли только "Quicksilver" и "Gyrinus". Последний был явно маловат даже для ограниченного класса, однако никаких возражений от судей не поступило.
    Погода к тому моменту ничуть не улучшилась, и оба катера буквально скрывались в тучах брызг. Мистер Торникрофт на "Gyrinus" принял решение взять на борт дополнительного члена экипажа для откачки воды и, как оказалось, правильно сделал, поскольку "Quicksilver", на котором не проявили подобной предусмотрительности, выбыл из борьбы после первого же круга - одновременно откачивать воду и следить за двигателем было решительно невозможно. "Gyrinus" же продолжал наматывать круги с завидной регулярностью и средней скоростью более 16 узлов - хоть мистеру Торникрофту и приходилось порой выбирать не самый короткий путь от марки к марке, дабы подольше находиться под защитой берега. Но, несмотря на это, "Gyrinus" буквально перепрыгивал с волны на волну, порой вылетая из воды чуть ли не на полкорпуса.
    К моменту финиша все находившиеся на "Чаровнице" собрались на верхней палубе и приветствовали экипаж "Gyrinus" криками "Ура!" и аплодисментами, несомненно им заслуженными. Выстрелила пушка, и определился первый обладатель золотой олимпийской медали в водно-моторных гонках. Медаль действительно была завоевана с боем, поскольку скорость и мореходные качества, продемонстрированные детищем мистера Торникрофта, напрочь опровергли утверждения многочисленных пессимистов относительно способности катеров категории racing cruisers передвигаться исключительно в мертвый штиль.
    Надо было действительно видеть собственными глазами состояние моря в Нетлей, чтобы признать, что для 29-футовой лодки со 106-мм мотором это действительно великолепное достижение - поддерживать в такую погоду 16-узловую скорость на протяжении 40 миль. "Gyrinus", корпус которого, как говорится, облегает мотор, как перчатка, явно заслуживает титула "Катер Года".

    Кстати, буквально сразу после победного финиша "Gyrinus" успешно прошел и импровизированное испытание на прочность, что иллюстрирует следующий курьезный случай.
    Один из энтузиастов катерных гонок, некто мистер Сопвит, дабы наблюдать за состязаниями, что называется, со всеми удобствами, доставил в Саутгемптон темзинский паровой баркас. Его желание быть поближе к месту событий оказалось столь велико, что он совершенно упустил из виду небольшую, но важную подробность - котел темзинского баркаса работает на забортной воде (конденсатора у него нет), а вода в устье Теста соленая. Однако прежде чем "накрылся" котел, с речным баркасом произошла еще одна неприятность - крепким ударом волны своротило руль. До берега пришлось добираться задним ходом. Но на этом все беды не кончились. Проносящийся мимо "Gyrinus", рулевой которого был на миг ослеплен летевшей из-под форштевня водяной пылью и, вдобавок, не успел сообразить, в какую же сторону движется злосчастный баркас, крепко стукнул его в корму и оставил на ней солидную вмятину. В результате мистер Сопвит был явно сыт по горло катанием на темзинских баркасах по морю, а что же до катера-чемпиона, то он в этом происшествии практически не пострадал.
    На следующий день был дан старт отложенной гонки 8-метровиков, на который вышли наш "Sea Dog" и "Gyrinus". "Lotus II" опять отсутствовал.
    Старт был великолепен. "Sea Dog" первым с небольшим отрывом пересек линию. Дистанция была та же, что намечалось днем ранее - у Калшота по-прежнему штормило. Обе лодки весь первый круг неслись буквально бок о бок. Скорость достигала 17 узлов - весьма неплохой показатель, если учесть состояние воды. Казалось, что стальная (вернее, стальная с красным деревом) коса "Gyrinus" наконец-то нашла на камень. Но дудки. "Sea Dog" не выдержал. После второго поворота у "Лысой Головы" двигатель зачихал, а когда перебои усилились, мистер Варвик Райт принял решение сойти с дистанции. "За Амбаром" двигатель скис окончательно.
    После столь удачного старта беспомощно болтаться на волнах было вдвойне огорчительно, а еще большую досаду вызывали проносящиеся мимо катера, участвующие в одном из коротких заездов Нетлей-регаты. Разборка мотора показала, что виною всему были две свечи, которые не выдержали повышенного напряжения, развиваемого новым магнето "Бош", и буквально расплавились.


    Самый быстроходный, хотя и не дошедший до финиша катер олимпийской регаты - "Wolseley-Siddeley" герцога Вестминстерского, большого энтузиаста водно-моторного спорта и победителя множества гонок (на снимке, где он запечатлен вместе с одним из своих механиков, герцог слева). Обратите внимание на моторный отсек катера (вид с поста рулевого), снабженный по тогдашним обычаям машинным телеграфом.

    Так что вновь "Gyrinus" закончил гонку в одиночестве и стал обладателем второй олимпийской медали. 40-мильную дистанцию он прошел за 2 часа 28 минут и 26 секунд, причем скорость, показанная на лучшем круге, составила ровно 17.75 узла.
    Завершали олимпийскую программу гонки катеров неограниченного класса. От причала к старту направились "Wolseley-Siddeley", "Daimler II" и "Camille" мистера Тюброна. За штурвалом "Wolseley-Siddeley" вновь расположился герцог Вестминстерский, капитан Клоуз занял место механика, а третьего члена экипажа, капитана Лейкока, заменил мистер Аткинсон. На подходе к старту завидную прыть продемонстрировал "Daimler II", однако в тот самый момент, когда пушка возвестила о пятиминутной готовности, там явно начались что-то случилось, и он медленно двинулся прочь, не пересекая линию старта. На "Camille" заглох мотор, и члены экипажа принялись крутить две пусковые рукоятки, расположенные с обеих концов мотора - как на лебедке. Когда совсем уже стало казаться, что их усилия не увенчаются успехом, мотор завелся.

    Так что первым стартовую линию пересек "Wolseley-Siddeley", однако "Camille" отстал от него совсем ненамного. Надо сказать, что французская лодка вызвала в лагере участников довольно много толков. Все склонялись к тому, что это достаточно серьезный соперник - особенно обращало на себя внимание предельное снижение лишнего веса, ради которого было пожертвовано буквально самым необходимым. Единственно, 11-метровый корпус казался немного великоватым для 90-сильного двигателя.
    Второй круг экипаж герцога Вестминстерского завершил за 18 минут и 8 секунд, показав практически максимальную для подобных условий скорость - 26.6 узла. Поскольку "Camille" к тому моменту отстала почти на круг, ничего, казалось, не должно было помешать англичанам завоевать и третью олимпийскую медаль - даже с учетом гандикапа. Однако такого не случилось. Начинался отлив, а "Wolseley-Siddeley" подошел к Хэмбл-Спит гораздо ближе, чем следовало бы, и со всего хода влетел в илистую отмель.


    Мистеру Тюброну оставалось только благополучно дойти до финиша, что он и сделал. Однако к чести экипажа "Camille" следует отметить, что там до конца вели себя по-спортивному и продемонстрировали лучшую скорость круга 18.3 узла уже после схода "Wolseley-Siddeley". Третья и последняя олимпийская медаль нашла своего обладателя.
    После завершения оставшихся гонок Нетелей-регаты, не входивших в олимпийский зачет, на "Чаровнице" состоялось великое торжество. После праздничного ужина в роскошном салоне экспромтом начались танцы. Автор несколько опоздал ко всеобщему веселью, поскольку участвовал в операции по спасению "Wolseley-Siddeley" из объятий ила и грязи, но, поднявшись на борт "Чаровницы", он застал совсем уж экзотический танец под названием "моряцкий вальс", в ходе которого танцоры предупреждали соседние пары о намерении "сменить курс" тремя свистками.
    Редакция благодарит за предоставленные материалы Джулию Канаван (National Motor Boat Museum) и Кевина Десмонда - автора книги "Power Boat Speed"

    Журнал Катера и Яхты №168

    Водно-мотрный спорт - ровесник века

    Среди историков нет единодушия по поводу того, какую дату - какое событие считать началом водно-моторных гонок как вида спорта. Называют, например, 1903-й год, когда состоялись соревнования на катерах в бухте Монако (в честь чего, очевидно, в Монако и находится штаб-квартира УИМ!) и почти одновременно в Англии впервые стал разыгрываться водно-моторный Приз Хармсворта.
    Но вот перед вами снимок из книги Кевина Десмонда "Скорость и катер". Он сделан во время Всемирной парижской выставки: 1900-го года (той самой, которой обязана своим появлением Эйфелева башня). Совершенно необычная для тех лет гонка на "водных автомобилях" была одним из символов прогресса - показателем бурного развития техники, демонстрацией возможностей ДВС.
    Инициативу проявил президент "Helice"-клуба Франции мосье Габриэль Пуляр. Трасса в 7.5 статутных миль (одна такая миля равна 1609 м) была расположена на Сене между о-вом Сен-Дени и мостом Безонс. Участники должны были сделать 9 кругов, т.е. пройти огромное расстояние - около 100 км!
    Первым пересек линию финиша Мариус Дюбонне на катере "Л'Англон": его лучшая скорость круга составила 9.5 ст. миль в час, т.е. 15.4 км/ч.
    Как явствует из подписи под снимком, на нем изображены катера "Титан II" и "Принцесс-Элизабет" под номерами 25 и 28. Все это наводит на мысль, что участвующих судов было, по крайней мере, больше, чем три!
    Если говорить о гонке как показателе прогресса, то стоит припомнить, что первый в мире катер с ДВС появился всего лишь за 14 лет до открытия упомянутой выставки. Немецкий изобретатель Готлиб Даймлер установил на обычную 6-метровую лодку свой новый двигатель. Это был довольно легкий четырехтактный мотор с V-образным расположением двух цилиндров, развивающий мощность 2 л.с. при очень большой для того времени частоте вращения - до 800 об/мин. Особенностью его была возможность регулировки числа оборотов, что и дало повод называть мотор Даймлера "швейной машиной", в отличие от "неукротимых чудовищ", пугающих лошадей:
    Посадив 11 человек, изобретатель повез их по реке Неккар (в честь которой и катер назывался "Неккар") с "бешеной скоростью" 7 км/ч.

    Журнал Катера и Яхты №168
    Последний раз редактировалось Железный дорожник; 01-04-2008, 08:14.
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

  • #2
    Эта статья - рассказ очевидца и непосредственного участника - о становлении водно-моторного спорта в СССР. Так же в этой статье расказывается о забытом ныне Обь-Енисейском канале.


    Владимир Бухарин

    КАК ЭТО БЫЛО


    Вместо предисловия Редакция “КиЯ”, с которой я сотрудничаю много лет — начиная со второго выпуска, попросила меня — ветерана водно моторного спорта — рассказать о том, как и с чего когда то началось это увлечение. С удовольствием возвращаюсь в конец пятидесятых — в сложное, а то и голодное, но славное время, когда мы были полны романтической веры в то, что кончились все наши беды и мы вот вот построим светлое будущее…
    Ночь была заткана серебристым светом яркой луны. Порою лунная дорожка отражалась в черной ночной воде, и полуглиссер оставлял на волнах, игравших голубыми бликами, белый пенистый шлейф. А кругом по берегам, вплотную к воде, стояла настороженная глухая тайга.
    Шел 88-й ходовой час нашего путешествия. Оставив за транцем 1200 километров, мы приближались к цели похода — началу Обь-Енисейского канала. Последний на этом этапе населенный пункт — Белый Яр мы миновали еще засветло. Река петляла, и катеру приходилось повторять все извилины фарватера. От непрерывного вращения штурвалом болели плечи и ныли руки, но мотор пел исправно, и это заставляло забыть об отдыхе: сутки назад была поломка, задержавшая нас на 10 часов, и теперь, наверстывая время, мы входили в график. Сергей, намучившись с мотором, крепко спал на дне лодки, подсунув под голову спасательный жилет.
    Я посмотрел на штурманские часы — 2 ночи. Итак, я ровно 12 часов за штурвалом! Слипаются веки, голова клонится к баранке. Обстановка изменилась: черное зеркало воды на плесе стало идеально спокойно, временами охватывает ощущение плавного полета. Только бы не уснуть! Луна поднялась высоко, перестала быть союзницей — исчезла серебристая дорожка, на которой так хорошо просматривался курс. Ночь стала темнее. Я включил ходовые огни, хотя встречного движения можно было не опасаться — ни одной моторки на реке Кеть мы не встретили. “Мир” спокойно скользил по воде, делая свои 18 км/ч. Путь угадывался теперь только чутьем. До Максимкина Яра оставалось еще около пяти часов хода. Я взглянул вверх и обомлел. Над верхушками огромных деревьев рождались маленькие белые облака. На глазах увеличиваясь в размерах, пронизанные серебристым светом луны, они уплывали в темный небосвод, усыпанный звездами. От удивления я заглушил мотор. Стояла звенящая тишина. Полуглиссер медленно плыл по течению, а я, зачарованный, смотрел на это чудо природы. Опомнившись, разбудил Сергея. Тихо и величественно маленькие облачка всплывали над тайгой и, разбухая, удалялись к горизонту. Мы долго смотрели на это ночное таинство, пока полуглиссер не заскреб днищем по прибрежным корчам. Вот на правом берегу появилась мерцающая точка огня. Подойдя ближе, я различил на берегу костер, несколько лодок, за ними — постройки и баки нефтехранилища. Это была Степановка — предместье села Максимкин Яр. Теперь можно было считать, что мы вошли в график. Я причалил к песчаному берегу и вылез размяться. Спать уже не хотелось. Развел костер. Уселся у огня. Нахлынули воспоминания.
    Как родилась идея этого удивительного путешествия?






    Осенью прошлого года мне попалась книга чешских путешественников-автомобилистов Зикмунда и Ганзелки. Они увлекательно описывали экзотику дальних странствий. Книга манила в неизведанные просторы. Возникла мысль в очередной отпуск двинуться в какое-нибудь необычное путешествие, и я поделился идеей с Сергеем Стороженко — закадычным другом, большим любителем странствий. Если у нас нет “Татры”, а в нашей Сибири нет бетонных автострад, то в огромном количестве имеются “голубые дороги” — большие и малые реки, по которым можно плавать на лодке! Я предложил за зиму построить катер с подвесным мотором и летом путешествовать на нем.
    У меня уже был некоторый опыт. В 1955 г. в ОКБ города Каменск-Уральский была создана водно-моторная секция. Мы построили полуглиссер с подвесным мотором “ЛРМ-6” по чертежам, опубликованным в журнале “Военные знания”, и катались на нем по Исетскому водохранилищу, но ни спортом, ни приключениями это не пахло. Я показал Сергею журнал с чертежами и фотографии полуглиссера. После долгих споров мы решили строить такую же лодку-полуглиссер и отправиться на нем куда-нибудь вниз по матушке-Оби.
    Длинные сибирские вечера казались теперь короткими. Зима пролетела незаметно. В конце июля блестящий свежей краской “Мир” с уже обкатанным мотором “Москва” (10 л.с.) был доставлен из деревообделочного цеха на новосибирскую водно-моторную базу “Локомотив”.
    Первую оценку нашей работы дали всезнающие мальчишки: “Петька, гончая!” — восхищенно сказал один и ткнул приятеля в бок. Действительно, своими стремительными формами наш “Мир” отличался от привычных местных лодок. Каждый из мальчишек старался украдкой покрутить штурвал, который мы взяли со старого бомбардировщика. Мы поставили катер на кильблоки и зачехлили брезентом.
    Средство передвижения было готово, но маршрут нашего плавания все еще не был определен. Помог случайный разговор с работником гидрометслужбы, который порекомендовал нам обратиться за советом в Географическое общество. Как это нам раньше не пришло в голову? И вот я беседую с председателем Новосибирского отделения общества профессором Д.А. Абрамовичем. Я сказал, что есть план проехать до Салехарда, побывать на ранее построенной и теперь заброшенной Северо-Сибирской железной дороге Салехард—Дудинка и вернуться обратно. Помолчав, профессор сказал: “А почему бы вам с приятелем не поехать на Обь-Енисейский канал? Канал соединяет истоки реки Озерной — притока Кети, впадающей в Обь, и реки Каса — из бассейна Енисея. Это место должно быть очень интересным в историческом и археологическом отношениях. С 43-го года на канале никто не был. О нем забыли. А недавно “в связи со строительством Братской ГЭС, вспомнили: нельзя ли через канал переправить в обский бассейн срубленный на дне будущего водохранилища лес? Недавно у меня были иркутяне, наводили справки, но никаких данных о нынешнем состоянии канала я, к сожалению, дать не смог. Подумайте о моем предложении — ведь от вашего путешествия будет польза! А географическое общество окажет вам посильную поддержку”.


    Устройство полуглиссера "МИР"



    Нынешнего читателя может удивить само “старомодное” слово “полуглиссер”, а в описываемые годы оно было всем понятно. Глиссером называлось плоскодонное моторное судно с поперечным реданом, а такое же судно, редана не имеющее, — его роль как бы исполнял транец, считалось “неполным” глиссером или “полуглиссером”. Под таким названием построенные в 30-е годы наркомлесовские катера принимали участие в Отечественной войне (в “КиЯ” рассказывалось, например, о подвиге моряков Днепровской флотилии, форсировавших Шпрее на полуглиссерах с десантом). “Мир” построен по проекту Эдуарда Клосса, известного в те годы конструктора, работавшего в Лаборатории морского моделизма при Центральном морском клубе ДОСААФ в Москве. Мы внесли в конструкцию изменения, учитывающие сложные условия сибирских маршрутов. По проекту все детали набора изготовлялись из сосны, а мы все шпангоуты, киль и скуловые стрингера сделали из дуба, так что сосновыми остались только продольные ребра жесткости. Днище обшили 4-миллиметровой, а борта и палубу — 3-миллиметровой авиафанерой на клею и оцинкованных гвоздях.

    Транец и подмоторную плиту-накладку вырезали из 20-миллиметровой фанеры. Кстати сказать, крепление транца усилили — вместо одного поставили два мощных подкоса. В дальнейшем для уменьшения вибрации корпуса обили транцевую плиту слоем толстой резины.
    Корпус пропитали горячей олифой, затем обезжирили обшивку снаружи и обклеили ее перкалем. На нос, киль, скулы и низ транца поставили латунную оковку на медных шурупах. Затем покрыли корпус водозащитной краской (за два-три раза) и поставили буковые привальные брусья и планшири по краям обоих кокпитов. Сшили брезентовый тент, выручавший нас в непогоду.

    После плавания мы написали статью “Полуглиссер “Мир” в дальнем походе” (см. журн. “Военные знания” № 8, 1958 г.), в которой отмечали высокие качества своего катера. Дважды мы попадали в свежую погоду (до 5 баллов, имея на борту нагрузку не меньше 500 кг). Шли по метровой волне. А на спокойной воде с малой нагрузкой “Мир” мог развивать скорость до 30 км/ч.
    Полуглиссер полностью оправдал наши надежды.


    Основные данные 4-местного катера “Мир” (по проекту)
    Длина наиб. — 4.0 м, ширина наиб. — 1.5 м, высота борта — 0.60/0.36 м.
    Килеватость на миделе — 8°, на транце — 4°. Имеется небольшой отгиб днища в корме.
    Макс. мощность ПМ, л.с. — 20. Вес — 80 кг. Водоизмещение — 0.63 т. В 1957 г.
    Издательство ДОСААФ выпустило брошюру Э.Э. Клосса “Моторная лодка “Мир”.
    Позднее (1959 г.) чертежи были помещены и в альбоме “Э.Э. Клосс. “Суда любительской постройки”, Изд-во ДОСААФ.
    Несколько слов об истории Обь-Енисейского канала


    Общая длина канала — 120 км, длина соединительного канала — 7.5 км, высота подъема судов — 17.3 м; Период эксплуатации — 1893-1915 гг., длительность навигации — 5.5 мес.; Грузооборот/год — 10 000 пуд.

    На схеме обозначены шлюзы: 1 — Ломоватый (на 12-м км от Усть-Озерного); 2 — Веселый (на 16-м км); 3 — Красный (на 27-м км); 4 — Ильинский (на 40-м км); 5 — Новый (на 47-м км); 6 — Генеральский (на 53-м км); 7 — Николаевский (на 62-м км); 8 — Касовский (на 70-м км); 9 — Марьина грива (на 82-м км); 10 — Мокряки (на 92-м км); 11 — Налимный (на 103-м км); 12 — Безымянный (на 112-м км); 13 — Георгиевский (на124-м км); 14 — Александровский (на 132-м км).
    Все приводимые фото сделаны в 1888 г. и ранее в печате не публиковались


    Из литературы, дополненной воспоминаниями четырех местных старожилов: В.В. Ермолиной, В.С. Боркина, Н.И. Кондакова и Н.С. Корнилова, которых нам удалось разыскать в Максимкином Яру и Усть-Озерном, сложилась такая картина. Канал начали строить в 1883 г. Сначала сотни, а потом и тысячи вербованных землекопов прибывали на стройку. Караваны барж везли оборудование, материалы. Плотогоны гнали плоты с лесом (основным строительным материалом была лиственница). Канал рыли вручную — деревянными лопатами, окованными железом. Оплачивался труд хорошо — 3 рубля золотом за 1 кубическую сажень. Лес примерно за четверть версты от берегов будущего канала был вырублен с обеих сторон. По берегам Озерной, Ломоватой, Язевой и Малого Каса возводились высокие дамбы — спрямлялся фарватер. Уханье паровых молотов, загоняющих в грунт сваи, разносился на много верст вокруг. Звери и птицы из этих мест ушли. За ними двинулись на север обитатели кержацких и охотничьих поселений. Строительство началось с одновременного возведения шлюзов Николаевского и Касовского и копки соединительного канала между ними длиной7.5 верст.Одновременно строилось и поселение Новый Стан: здесь имелись около 50 дворов, церковь, больница, здание конторы управления каналом и лоцманской службы Кеть-Касовского водного пути. Рядом располагались металлургический и кирпичный заводы, лесопилка и слесарная мастерская. Недалеко находились пристань и затон, в котором зимовали два парохода, обслуживающих канал, “Канальский и “Озерный”. По обочинам строительства рядами стояли бараки, где жили землекопы. За 10 лет было построено 14 шлюзов. Шлюзующееся судно поднималось на высоту 17 сажен. Минимальная ширина шлюза — 3.5 сажени, максимальная — 4.8. Длина шлюзов колебалась от 15 до 35 саженей (двухкамерный Александровский). При каждом шлюзе было сначала по два сторожа, потом по одному, так как общую охрану канала несла казачья сотня. Движение судов по каналу началось в 1892 г. Тогда прошли пароходы “Фортуна” и “Сибирячка”.
    Одновременно были построены и подъездные гужевые дороги до Колпашево на Оби и до Нижнешадрина на Енисее. После постройки роскошного дворца барона Аминова — управляющего каналом была проложена дорога на Асино и Томск: она была сделана настолько добротно, что в советские времена по ней проложили ширококолейную железную дорогу до Белого Яра. Дороги и мосты через гати и таежные речки поддерживались в хорошем состоянии до 1915 г.: в том году контора Обь-Енисейского водного пути была ликвидирована, годом раньше сбежал упомянутый выше барон, прихватив с собой из казенной кассы значительную сумму.


    Последний пароход прошел по каналу в 1915 г.
    Еще в 1917-1918 гг. канал был в рабочем состоянии, но уже никем и не эксплуатировался, и не охранялся. Население Нового Стана начало покидать поселок. В 1918 г. на канал по реке Кети прибыла на пароходах белогвардейская часть (более 500 штыков) под командованием полковника Алиферова. Белогвардейцы пытались каналом пройти в Енисей, но здесь судьба устроила им капкан: широкие обские пароходы не смогли пройти шлюзы. Озверевшие алиферовцы начали заниматься мародерством — разграбили имеющиеся на канале склады. Начались пожары. Пострадали жилые дома, административные здания, шлюзы. Был сожжен дворец Аминова. Местное население, доведенное до отчаяния, сплотилось в партизанский отряд, который дал бой белогвардейцам и разгромил их. Полковник Алиферов со своим ближайшим окружением бесследно исчез.
    Началось постепенное разрушение канала. Первыми сгнили шлюзы на Касовской стороне канала, так как недобросовестные енисейские подрядчики вместо вечного материала — лиственницы умудрились поставлять обычную строевую сосну, которая, как известно, стоит не так долго.


    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

    Комментарий


    • #3
      Продолжение статьи В. Бухарина "Как это было"

      Наше решение было таким: курс на Обь-Енисейский канал под флагом Географического общества. Цель похода: обследование состояния канала, проведение кинои фотосъемок, промер глубин, взятие проб воды. Протяженность маршрута в оба конца порядка 3200 км, продолжительность путешествия — месяц. 13 августа 1957 г. во второй половине дня “Мир” отошел от причала и, сделав прощальный круг, лег на курс. Сергей нажал на кнопку штурманских часов — начался счет ходовому времени. С этого момента количество ходовых часов будет строго фиксироваться в бортовом журнале. Путешествие началось.
      Рассвело. Легкий туман поднимается над Кетью. Я очнулся от воспоминаний, подбросил дров в костер и пошел к лодке за котелком для чая. Заодно и разбудил Сергея. Пора было завтракать и идти раздобывать горючее.
      Здесь, в этом селе, мы взяли на борт 180 кг бензина и канистру авиационного масла, так как далее на нашем пути заправок горючим не было.
      Мы сделали еще небольшую остановку в Усть-Озерном и вскоре прибыли на Обь-Енисейский канал.
      Кругом запустение. На канале мы пробыли пять незабываемых дней. Все 14 шлюзов и водосливные плотины в разрушенном состоянии. Канал не просто сильно засорен, а местами непроходим из-за упавших поперек шлюзов огромных сосен. Вдвоем растаскивать завалы и перепиливать стволы оказалось очень тяжелой работой. Подходы к шлюзам замыты. Берега – довольно высокие (до 5-8 м) искусственные дамбы — заросли лесом. Таежный урман подступает вплотную к самому урезу воды.
      Так как шлюзы давно находятся в открытом состоянии — ворот нет, то глубина на всем канале небольшая: в реках Озерной и Ломоватой — 1.8 м, а на перекатах и шлюзах — не более 0.35-0.5 м. Наиболее высокий уровень воды в открытых шлюзах канала (0.5-0.7 м) бывает в июле.
      Вот, например, как описано наше путешествие по каналу в дневнике похода:
      “Канал “вырвал” наш основной фактор — скорость. За день мучений мы прошли не более 15 км и только один шлюз (Веселый). Запас латунной проволоки диаметром 5 мм, взятый нами на шпонки на весь маршрут, на треть был израсходован за первый же день, а нам до конца маршрута (Александровский шлюз) осталось пройти еще 130 км!”
      Мы по наивности считали, что уложимся в месяц нашего отпуска. Но вместо 30 расчетных дней на поход было затрачено 52! Эти лишние 22 дня ушли на добывание горючего. Мы, конечно же, совсем не предполагали, что в низовьях Кети после окончания уборочной страды горючее для техники было уже не нужно и его здесь не было. А выше по Кети начался сезон охоты и сбора орехов, грибов и т.д. на долгую сибирскую зиму: мужское население деревень почти поголовно ушло в тайгу. Были случаи, когда у хранилищ, наполненных бензином, мы по нескольку дней ждали возвращения кладовщиков и бухгалтеров из тайги просто потому, что некому было отпустить нам горючее.
      Посовещавшись, мы с глубоким сожалением решили двинуться обратно, не дойдя до Енисея 345 км…
      Итак, проведя замеры уровня воды и сделав фотои киносъемки канала, мы тронулись в обратный путь. Так как нам уже были известны фарватер, а главное — возможности заправки горючим на уже знакомом пройденном пути, мы шли в максимально облегченном варианте, по течению, со скоростью 25-28 км/ч.
      В районе Усть-Озерного нас постигла неудача — лопнул пополам в месте установки шпонки гребной вал. Запасных частей к мотору (в том числе и винтов) у нас не было. Спасла конструкторская смекалка: на месте разлома мы сделали пазово-хвостовое соединение, а отверстие под шпонку просверлили новое. На такой ненадежной конструкции мы благополучно прошли всю Кеть и, выдержав в ее устье сильный 5-часовой шторм, поздно ночью прибыли в г. Колпашево.
      По Оби мы не рискнули идти 686 км со сломанным гребным валом: погрузились на пароход “Минин”, который и доставил нас в Новосибирск.
      За 151 ходовой час наш “Мир” прошел около 2500 км, т.е. средняя скорость нашего движения составила свыше 16 км/ч.
      6 месяцев мы обрабатывали привезенные из похода материалы дневника и судового журнала, результаты фото- и киносъемок. В походе было сделано 288 фотоснимков и отснято 600 м 36-мм кинопленки. Был составлен подробный научный отчет для Географического общества АН СССР с приложением к нему короткометражного озвученного черно-белого кинофильма. Сделаны научные сообщения в Сибирском отделении и в Центральном правлении (Ленинград) Географического общества. Научно-популярный отчет о походе был опубликован в журнале “Военные знания”. По результатам эксплуатации мотора “Москва” был составлен технический отчет о его состоянии (после разборки) с рекомендациями по улучшению некоторых его узлов и деталей и направлен в адрес завода-изготовителя. На заводе п/я 75 г. Москвы по результатам наших замечаний был улучшен ряд узлов и деталей мотора.
      Новосибирской студией телевидения был сделан 10-минутный телефильм “На полуглиссере по рекам Сибири”; он обошел телеэкраны страны и подтолкнул многих заняться водно-моторным туризмом. Мы получили массу писем и позднее, стараясь ответить на часто повторяющиеся вопросы, составили для водно-моторных секций “Рекомендации по организации дальних спортивных плаваний”.
      Окрыленные первым успехом, мы решили на следующий год организовать поход на двух полуглиссерах того же типа из Новосибирска в Кяхту по Обь-Енисейскому каналу, Енисею, Ангаре, Байкалу и Селенге — по пути первого посла России в Китае Спафария. Однако с Китаем установились натянутые отношения, и органы власти дали понять, что такое мероприятие нежелательно.
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • #4
        Владимир Бухарин

        КАК ЭТО БЫЛО

        Часть вторая

        Впредыдущей публикации я так подробно остановился на описании нашего с Сергеем похода по сибирским рекам на самодельной мотолодке “Мир” совсем не случайно. Хотя некоторое знакомство с водно-моторным спортом я к этому времени имел, но только там — на заброшенном канале — по-настоящему почувствовал себя водномоторником. Дальние спортивные плавания, участие в гонках (на скутерах класса 250 см3 и катерах К-2 и Е-01), тренерская и организационная деятельность, судейство водно-моторных соревнований и пропаганда этого замечательного вида спорта стали занимать все более важное место в моей жизни.


        Замечу, что в 1957 г. мне было уже 34 года, за спиной – война и тяжелые ранения. А через десять лет я стал и мастером спорта СССР, и судьей всесоюзной категории по водно-моторному спорту, больше того — первым председателем только что созданной Федерации водно-моторного спорта РСФСР.



        Главный судья В.Бухарин провожает команду в поход по маршруту Новосибирск — Ханты Мансийск — Омск. Новосибирские водномоторники регулярно совершали подобные дальние плавания. Достаточно напомнить рейсы на тот же Обь Енисейский канал двух МЛ типа “Обь” (“КиЯ”№ 34) или четырех “Южанок” (“КиЯ” № 38), либо поход Новосибирск — Москва на двух “Казанках”.

        В марте 1958 г. нас с Сергеем Стороженко пригласили в Новосибирский Морской клуб ДОСААФ. Начальник Морского клуба Л.И. Шкловский и председатель оргкомитета Б.П. Олегин увлекательно рассказали о гонках на скутерах, мотолодках, глиссерах и катерах, катании на водных лыжах (этот вид спорта в те времена культивировали водно-моторные секции), ну и, конечно, о дальних походах на моторных судах. Уже тогда в спортивных клубах и секциях города было построено несколько мотолодок и скутеров, но все это было разрозненно. Морской клуб решил объединить под единое начало всех энтузиастов, создав городскую секцию. Корпуса было предложено строить своими силами, а клуб обещал обеспечить моторами. Мы проинформировали собравшихся о нашем походе и продемонстрировали кинофильм. Положительной реакцией на наше выступление стало предложение: “Ребята, давайте к нам в клуб! Будем вместе строить спортивные суда, бороться за скорости на воде, ходить в походы!” Нас с Сергеем увлекли эти перспективы, и мы решили для начала построить два скутера. Берясь за какое-нибудь дело, я всегда старался вникнуть в его суть, ознакомиться с его основами. Так обстояло дело и на этот раз. О водно-моторном спорте я имел доселе самые общие представления: знал, что есть скутера и глиссеры, даже один глиссер с авиационным мотором “Осавиахим-1” еще мальчишкой не только видел, но и трогал своими руками на берегу Оби. На этом мои познания заканчивались.
        Информации о водно-моторном спорте оказалось до обидного мало. В Морском клубе был лишь один альбом чертежей для строительства скутеров и мотолодок своими силами. В городской технической библиотеке мне разыскали правила соревнований по водно-моторному спорту, а в одном книжном магазине города я обнаружил брошюру о судействе соревнований. Изучение этих материалов вывело меня на нормативный документ — “Единая всесоюзная классификация видов спорта”, а из данных, полученных в Горспортсоюзе, уяснил порядок, структуру и организацию водно-моторного спорта в стране. Примерно с месяц вечерами я штудировал эти документы. Когда в начале апреля собрался оргкомитет в Морском клубе, я поделился с собравшимися полученными познаниями. Вот тогда меня и избрали председателем водно-моторной секции.
        1960-й стал годом становления водно-моторного спорта в Новосибирске. Расскажу о тех событиях поподробнее.
        Спортсмены-водномоторники двух новосибирских авиационных научно-исследовательских институтов и авиатехникума объединились в клуб “Высота”. В нем насчитывалось 160 энтузиастов. Спортсмены своими силами построили на берегу Оби водно-моторную базу “Высота”.
        В июле на Оби, в центре города были проведены первые соревнования, в которых участвовало шесть мотолодок и семь скутеров. Между заездами свое спортивное мастерство демонстрировали водно-лыжники. Эти соревнования привлекли тысячи зрителей.
        Я выступал тогда в классе скутеров СА-250. И запомнились мне эти соревнования на всю жизнь! Стартовав с опозданием на одну секунду, я вырвался в лидеры. Когда, выйдя на третий круг и огибая второй поворотный буй, я оглянулся, то увидел, что мотор охвачен пламенем. Мелькнула мысль — рядом бензобак! Что делать? По судоходной правой части реки шел навстречу мощный буксир. Мне повезло — его шкипер не обращал внимания на сигналы катера судоходной инспекции, требующие уменьшить скорость, — за кормой буксира катилась упругая полутораметровая волна. Выручила мгновенная фронтовая реакция — я направил горящий скутер под углом в эту волну, она захлестнула и перевернула его. За мгновение до этого я нырнул в воду. Спасательный жилет не дал уйти глубоко. Вынырнув, огляделся. Скутер вверх днищем покачивался невдалеке, вода сбила пламя. Я подплыл к перевернутому скутеру и поднял руку — это сигнал “Все в порядке”.
        Причиной пожара был лопнувший шланг подачи бензина. Через час, сменив все шланги и высушив на солнце одежду, я завел мотор — он работал нормально. На транце корпуса слегка обгорела краска. И это все. “Повезло, легко отделался”, — говорили мне все на берегу.



        Представители Горспортсоюза, присутствовавшие на этих соревнованиях, после их окончания собрали энтузиастов. Пришло около 30 человек. Вел совещание представитель Горспортсоюза Бессчастный, курирующий водные виды спорта. Он рассказал, что кроме нашего клуба, скутера начали строить сразу в нескольких ПТУ города и на водной базе “Локомотив”. Группа спортклубовцев авиазавода им.Чкалова организовала самодеятельное КБ по проектированию мотолодок, а на турбогенераторном заводе создали водно-моторную базу “Бугринская роща” и тоже собираются строить скутера. То есть шел разрозненный процесс, который целесообразно было ввести в общее русло. И присутствующие высказали мнение о необходимости создания общегородской водно-моторной секции. Здесь же на берегу был выбран оргкомитет, возглавить который попросили меня.


        По роду производственной деятельности мне приходилось часто бывать в командировках в столице. Я использовал эту возможность для установления контактов с ЦМК ДОСААФ, разрабатывающим чертежи спортивных судов и моторов, а также с Федерацией водно-моторного спорта СССР, которая только год как была создана и находилась в периоде становления.
        Вот как это было. Зимний день клонился к вечеру, когда, поплутав среди бесчисленных переулков в центре Москвы, я, наконец, нашел нужный мне Скатертный, где в доме № 14 размещался Союз спортивных обществ и организаций. Среди многочисленных закоулков старинного особняка не сразу обнаружил двери с табличкой “Федерация водно-моторного спорта СССР”. В комнате сидела за столом блондинка и что-то писала. Оказалось, что это — секретарь президиума Федерации, в дальнейшем прекрасно известная всем водномоторникам страны Галина Борисовна Жирова. Она не только внимательнейшим образом выслушала меня, но и дала всю необходимую информацию и от себя — ряд очень ценных советов. Такая поддержка просто окрылила нас.
        Мы с Борисом Петровичем Олегиным — моим единомышленником и помощником во всех водно-моторных делах — запланировали “встряхнуть” Новосибирск необычным образом: организационное отчетно-выборное собрание водномоторников города провести как торжественное и по-настоящему массовое мероприятие, с выставкой техники и красочными стендами, демонстрацией документальных фильмов, музыкой у входа, концертом и танцами.
        Авиатехникум предоставил большой зал и просторный холл для расстановки экспонатов. Студенты помогли оформить помещение стендами, плакатами. 500 пригласительных билетов были разосланы чуть ли не поименно всем энтузиастам водно-моторного спорта. Не были забыты пресса, радио и телевидение.
        ...И вот наступил день проведения этого собрания, которое дало мощный импульс развитию водно-моторного и водно-лыжного спорта вперед на многие годы. Количество присутствующих превзошло все ожидания. Выставка пользовалась огромным успехом.
        Экспозицию техники открывал первый в городе скутер класса СИ-175, построенный чемпионом города, урало-сибирской зоны и призером первенства ДОСААФ СССР Виктором Стрельниковым. Скутер был оснащен гоночным мотором “Дельфин” (18 л.с.) производства ГДР. Рядом стоял мой скутер класса СА-250 с форсированным мотором “Москва-10”, на котором в зональных соревнованиях ДОСААФ в Свердловске я завоевал 2-е место. Следующей стояла мотолодка М-250 с мотором “Москва”, в кокпите которой лежали два шлема и два спасательных жилета. Венчал этот участок вертикальный стенд с фотографиями грамот и дипломов, завоеванных нашими спортсменами, крупными фотографиями команды, а также скутера со спортсменом В.Ф.Стрельниковым на дистанции гонки. В центре экспозиции стоял наш ветеран полуглиссер “Мир”, а рядом — монтаж с 35 фотографиями, иллюстрирующими плавание по сибирским рекам на Обь-Енисейский канал. Затем располагались два недостроенных и наполовину обшитых фанерой деревянных корпуса глиссера ГА-250 и катера К-02 под автомобильные стационарные двигатели. На каждом из них стояла фотография готового вида данного судна. Завершали экспозицию аквапланы и пара водных лыж. Десятки людей толпились у этих экспонатов, расспрашивали дежурных, крутили штурвалы, подолгу разглядывали фотографии.
        Зал был полон. Сразу после утверждения повестки дня собравшимся были продемонстрированы два короткометражных фильма. В прениях выступило 15 человек, которые обсудили доклад председателя Горспортсоюза и мой содоклад “О состоянии водно-моторного спорта в Новосибирске и путях его дальнейшего развития”. Был избран состав городской водно-моторной секции и ее председатель — В.Н.Бухарин.
        Было это сорок с лишним лет назад…
        Сейчас, увы, все не так. И очень хотелось бы надеяться, что в будущем воспрянет водно-моторный спорт, и извечное стремление молодежи к скорости, соревнованиям и приключениям даст новый виток его развитию. Тогда, быть может, будет востребован и опыт ветеранов.
        Май 2000 г., г.Новосибирск

        Журнал Катера и Яхты №№177-178
        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

        Комментарий


        • #5
          Петь, спасибо!!! Я почитаю, обязательно....)
          http://photo.qip.ru/images/userbars/..._qip_ru_01.png

          Комментарий

          Обработка...
          X