Последняя икона или «градусник» региона?
«Маркетинг территории – это работа с потребительскими ценностями тех, кто живёт на территории, и с теми, кто временно, в туристических или иных целях посещает территорию. Самой соблазнительной целевой аудиторией в этом случае являются инвесторы и туристы – ради привлечения инвестиций, ради увеличения турпотока… Но нельзя забывать и о своих жителях! Как только турист или инвестор поймёт, что люди не любят свою территорию, не хотят здесь жить и работать – выводы делаются довольно быстро.
Ну, а главные «агенты» маркетинга территорий – это товары, которые производят на территории и распространяют за её пределы».
(Из выступления на VIII Красноярском экономическом форуме профессора, доктора экономических наук, научного руководителя Гильдии маркетологов Александра Панкрухина.)
Недавно в России стало на один символ и бренд меньше – прекращено производство всемирно известного хрусталя в городе, которому он дал вторую часть имени, Гусь-Хрустальный. Что ещё вам было известно об этом 60-тысячном городке во Владимирской области, и как скоро его имя окончательно сотрётся из памяти большинства россиян? А ведь есть в нём немаленький завод трубопроводной арматуры для нефтяников и другие производства…
Вы слышали о почти 100-тысячном городе Бердске, в пригороде Новосибирска? В советские времена его знала большая часть мужского населения страны, благодаря электробритвам «Бердск» и радиоаппаратуре марок «Вега» и «Арктур». А сейчас?
Когда я служил в армии, в нашем дивизионе курящие представители едва ли не всех 15 республик СССР знали, что есть канская «Астра», которая лучше моршанской. При этом большинство из них ни в том, ни в другом городе никогда не были... В том же Гусь-Хрустальном у меня на глазах женщина уговаривала спортсмена продать доставшийся ему призовой холодильник «Бирюса», хотя в этом городе свободно можно было купить «ЗиЛ» или «Саратов»… Телевизоры «Рассвет» славились своей «неубиваемостью» далеко за пределами Красноярска и даже Сибири… Так было.
Что у нас осталось своего «красноярского» из того, что хочет и может получить большинство жителей России? Нефть Ванкора, никель Норильска и алюминий КрАЗа? Это, наверное, хорошо в масштабах России, но мало что значит в повседневной жизни отдельного россиянина… Если не продукт наших рук, то что ещё может служить в мире «визитной карточкой» Красноярья?
Енисей! Наряду с Байкалом – «икона» Сибири, известная далеко за пределами России. Не случайно «Енисей» – самое популярное имя для бессчётного множества предприятий и организаций в наших краях. Но есть в их череде предприятие, которое на использование имени великой реки имеет, пожалуй, прав больше, чем любое другое – Енисейское речное пароходство.
Енисей для людей.
Нынешнее ОАО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП) появилось в результате акционирования в 1994 году государственного (как почти всё в СССР) предприятия – крупнейшего в России Енисейского речного пароходства. «Преемник» не претендует на ранее практически монопольное пользование водными путями Енисейского бассейна, но остаётся на нём главным и крупнейшим «игроком».
- Когда-то пароходство имело очень много подразделений, численность работников достигала 12 тысяч человек. Конечно, мы «ужались» за последние годы, некоторые структуры ушли из Енисейского пароходства, но я должен сказать: сегодня «Енисейское речное пароходство» – самая мощная структура в речном флоте России, - утверждает генеральный директор предприятия Александр Иванов. – Мы, пожалуй, единственные, кто настолько сохранил инфраструктуру и флот. Часть судов мы потеряли, но почти 800 единиц у нас осталось. У нас есть порты, районные управления, участки, базы флота, ремонтные заводы, целый ряд других подразделений, которые нам необходимы. У нас есть своя судостроительная верфь, что для нас представляет особую гордость!
Бесспорно, на фоне сегодняшних наследников всех речных пароходств СССР Енисейское выглядит более чем уверенно. Но давайте всё-таки вспомним, чего оно лишилось? Не для того, чтобы посетовать – «раньше было лучше», а потому, что если это было, значит, оно было нужно! И, если жить не одним днём, может быть нужно сейчас или завтра? Ведь если река не занимает заметное место в повседневной жизни человека, она для него как бы перестаёт существовать. Например, в Красноярске живут тысячи людей, для которых пляжи Турции, Египта или Юго-Восточной Азии гораздо «ближе» и «роднее», чем берега Енисея, который они даже не всегда замечают…
Итак, в 1990-х годах «Енисейское речное пароходство» избавилось от Ачинского речного порта, прекратив перевозки по Чулыму, и Минусинской ремонтно-эксплуатационной базы флота (Минусинской РЭБ), переправив все свои суда через плотину Красноярской ГЭС в краевой центр. Несколько лет ЕРП ещё отправляло в навигацию несколько судов на верхний Енисей, но в XXI веке судоходство там на Енисее захирело окончательно. Бывший генеральный директор ЕРП Иван Булава в своей книге «Второе дыхание» причиной тому назвал политическое и экономическое противостояние руководства Красноярского края и «Норильского никеля» в 1990-х:
«Угроза сделать экономическую блокаду для Норильска с юга через Енисейское пароходство, - эта идея исходила со стороны отдельных руководителей края, - привела к тому, что норильчане с помощью бартерных операций с цветным металлом быстро начали решать проблему перевозок морским флотом. Даже нефтепродукты пошли через архангельскую нефтебазу морскими танкерами, а Иртышское пароходство стало обеспечивать перевозки в Норильск из Омска. В результате прекратились поставки продукции сельского хозяйства с юга края. В конечном итоге произошло уменьшение грузовой базы Енисейского пароходства – с 1990-го по 1994 год в 4,5 раза».
По словам нынешнего генерального директора, протяжённость водных путей «Енисейского речного пароходства» - 7 тысяч километров на самом Енисее и его притоках, но все они – севернее Красноярска. 360 км от ГЭС вверх по течению до Абакана и ещё немалый «хвостик» до Майнской ГЭС – вне интересов ЕРП:
- В Абакане у нас есть порт, но он законсервирован. После того, как Хакасия стала самостоятельным субъектом Федерации, Красноярский край обеспечение своих северных территорий строит уже на базе Красноярска. Всё привозят в краевой центр, и отсюда мы везём грузы дальше. Несколько раз мы пытались задействовать южное транспортное «плечо» Енисея, - вспоминает Александр Иванов. – Я разговаривал об этом с председателем правительства Хакасии. У них есть кое-какие грузы, как правило, это ПГС (песчано-гравийная смесь) и строительные материалы, для местных перевозок. Но объёмы таковы, что держать там свой флот или поднимать его в навигацию через Красноярскую ГЭС, наверное, экономически невыгодно…
Наряду с прекращением перевозок по некоторым традиционным маршрутам, в Енисейском бассейне существует прямо противоположная проблема – реки, которые активно используются для доставки грузов, но в перечень внутренних водных путей России не включены. Это значит, что теплоходы идут там на свой страх и риск без судоходной обстановки, что контролирующие органы с одной стороны не могут разрешать там перевозки, а с другой – не имеют права контролировать подобающим образом соблюдение этого запрета.
- Река Большая Хета, по которой мы везём основной объём грузов на Ванкор, не включена в перечень внутренних водных путей России, - сетует Александр Иванов. - Поэтому мы ходим туда «без обстановки». Наш руководитель службы Валентин Ольгертович Кузьмин уже несколько лет подряд осваивает эту своенравную реку. Он практически сам промерил там все глубины, изучил все опасные участки, нарисовал маршруты – в результате создал атлас или карту-справочник Большой Хеты. Это очень большое подспорье для судоводителей, поэтому мы представили его к государственной награде, и недавно губернатор вручил ему медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
А вообще объём перевозок на Ванкор у нас непрерывно растёт – каждый год рекордный, и проблему «узаконивания» Большой Хеты надо решать срочно! Вопрос «неофициальных водных путей» должен решаться на федеральном уровне, или надо наделить соответствующими полномочиями субъекты Федерации. Если это произойдёт, Красноярскому краю придётся за свой счёт организовывать службу, выставлять судоходную обстановку, осуществлять контроль за движением теплоходов на этом участке.
Ещё одна примета перестроечных и текущих лет – пустая река. Я «сухопутный» красноярец, но моё детство и отрочество прошли в 1970-80-х годах рядом с Красноярским затоном, и я вижу, что, по крайней мере, в черте города судов стало заметно меньше. Да, на Оби, Иртыше, Лене и Амуре, говорят, дела ещё хуже, а на Енисее судоходство в последнее время наоборот активизируется.
Но, тем не менее, из-под флага ЕРП за последние 20 лет ушло немало судов. (Хотя потеря, например, ледокола «Капитан Мецайк» для обывателя гораздо менее заметна, чем уход в 2003 году пассажирского «Антона Чехова»…) Неужели в Красноярском крае этим теплоходам работы нет?
- Немало енисейских судов класса «река-море» в 90-е годы экономических катаклизмов и резкого падения объёмов перевозок в нашем регионе было отправлено «на заработки» на Балтийское и Чёрное моря, - говорит генеральный директор «Енисейского речного пароходства» Александр Иванов. – Часть этого флота там и осталась, но 6 сухогрузов чехословацкой постройки 1960-х годов мы уже вернули на Енисей. И они пришли, что называется, «не с пустыми руками» - доставили гидротехническое оборудование для Богучанской ГЭС.
Кроме того, не все знают, что в 1994 году в ходе акционирования нашему предприятию достался далеко не весь флот. Часть судов осталась в государственной собственности, мы лишь арендовали их. Такими были пассажирские «Валерий Чкалов» и «Александр Матросов», таким был «Капитан Мецайк», такими остаются ещё 83 единицы нашего флота, которые принадлежат Российской Федерации. И собственник может ими распоряжаться так, как считает нужным, вне зависимости от того, что думаем по этому поводу мы.
А мы каждый год строим на своей верфи по 5 новых единиц флота. Да, скептики правы, в основном это несамоходные баржи! Но именно они нам больше всего и нужны на наших сложных реках – ведь порой буквально по камням ползаем! В прошлом году наша верфь построила паром по заказу правительства Красноярского края – 30 лет край ничего там не заказывал! Сейчас в работе заказ ещё на три парома… Строим сейчас и многоцелевой танкер для Дудинского порта. Это уникальное судно сможет заменить три традиционных теплохода.
Нам повезло, что главным акционером пароходства является ГМК «Норильский никель». Мы обновляем флот, покупаем судовые двигатели, в том числе за границей. У нас 400 млн. рублей каждый год уходит на ремонт флота, это колоссальная сумма! И флот у нас в сравнении с другими пароходствами в хорошем состоянии.
Среди видов транспорта по объёму перевозок речной занимает в Красноярском крае второе место после железнодорожного, и основная территория его активности – Север, куда нет других путей кроме водных, или они слишком дороги. У «Енисейского речного пароходства» сейчас четыре приоритетных направления доставки грузов: Дудинка и ГМК «Норильский никель» (40-50% объёма перевозок за навигацию); Ванкорское нефтегазовое месторождение; ОАО «Полюс Золото» и ежегодный северный завоз. В компании нацеливаются и на новые перспективы.
- Мы завязаны на развитие экономики края, - утверждает гендиректор ЕРП Александр Иванов. – Вот если сейчас на Ангаре будут строить большой деревообрабатывающий комбинат – мы тут как тут! Мы специально держим резерв флота, который можем достаточно быстро привести в порядок для решения разных задач – мы специально его не продаём, не утилизируем. Мы его держим потому, что понимаем, что такое сегодня Восточная Сибирь для государства, какое стратегическое значение этот регион имеет, мы понимаем, что работа здесь будет. У нас в ближайшей перспективе Юрубчено-Тохомское нефтегазовое месторождение, на Байкаловском месторождении геологи очень интенсивно работают. Развивается Сузунское месторождение на Большой Хете. Есть у нас и ряд других программ…
Можно только порадоваться успехам и перспективам ОАО «Енисейское речное пароходство». Но я возвращаюсь к мысли, высказанной выше: большинство жителей Красноярья (самого Красноярска уж точно!) всё больше забывают, что живут на берегах великой реки. Только восторгающиеся приезжие иногда нам об этом напоминают… Почему? Потому, что Енисей вычеркнут из нашего бытового обихода. Потому, что караваны грузовых судов на север – это хорошо для речников, получателей грузов, экономики края… А вот возможность жителю города на Енисее без лишней головной боли пройти по этому самому Енисею, почувствовать свою сопричастность реке – это было бы хорошо для отдельно взятого человека!
Но по этому вопросу надо обращаться не в «Енисейское речное пароходство», в 2006 году оно полностью отказалась от пассажирских перевозок и передало пассажирский флот в собственность Красноярского края. Теперь людей по реке возит ОАО «ПассажирРечТранс» (ПРТ).
Люди на Енисее.
За 5 лет работы это предприятие взяло на себя кроме пассажирских перевозок обеспечение переправ – в нашем регионе, где мостов меньше, чем рек, это очень важная задача. В навигацию 2012 года к 7-ми существующим (Даурское – Черёмушки на Красноярском море; Предивинск и Язаевка – Луговское в Большемуртинском районе; Захаровка – Казачинское и Галанино – Момотово в Казачинском районе; Енисейск – «нулевой километр» Северо-Енисейской трассы; Таёжный – Недокура на Богучанском водохранилище) добавится паром на линии Лесосибирск – Высокогорск вместо работавшего там ранее скоростного теплохода «Заря». Проблему переправ в периоды ледостава и ледохода, когда лёд на реке ещё не держит машины, но уже не пускает суда, правительство края решило, купив для «ПассажирРечТранса» три 25-местных судна на воздушной подушке (СВП) типа «Арктика». Летом эти СВП работают на местных линиях на мелководных реках в Енисейском районе.
В период 2008-2009 годов на Енисей пришли 4 скоростных (до 70 км/ч) 100-местных теплохода типа А-45: «Красноярск», «Енисейск», «Иван Назаров» и «Михаил Годенко». Кроме нашего региона пока только одно подобное судно работает на реке Лена. Выбор именно этого проекта генеральный директор ОАО «ПассажирРечТранс» Леонид Фёдоров объясняет в первую очередь его универсальностью:
- Такой теплоход – это по сути «два в одном»: его скорость выше, чем у судов на подводных крыльях типа «Восход», «Метеор» или «Ракета» и при этом он подобно водомётным глиссерам типа «Заря» или «Луч» может подходить к необорудованному берегу.
Да, у «Метеора» было 120 мест, менее мощная силовая установка и меньшее волнообразование, к тому же при прочих равных условиях СПК топлива расходует меньше, чем глиссер. Но на практике экономику надо отдельно по каждой линии считать. Вот, например, на «дачной линии» Торговый центр – Усть-Мана у меня работали две «Зари»: утром, днём и вечером. У новых теплоходов вместимость почти в два раза больше, поэтому мы оставили рейсы только утром и вечером, и в разгар дачного сезона добавляем дневные рейсы в пятницу и воскресенье. Рейсов стало меньше, вместо 18-20 человек эту линию теперь обслуживают 9-10 человек. Существенная экономия получается.
И самое главное – безопасность. «Ракета», «Восход» и «Заря» - суда с одним двигателем, и в случае выхода его из строя они беспомощны. В 2007-м году у нас был инцидент, когда на рейсовой «Ракете» лопнул вал, и неуправляемый теплоход стало сносить течением. К счастью тогда никто не пострадал. А-45 даже на одном двигателе поддерживает скорость до 20 км/ч.
Сейчас у «ПассажирРечТранса» есть даже резерв флота для скоростных и местных линий. Вопрос в их востребованности. Так, например, в навигацию 2012 года будет открыта новая линия на 60-местном скоростном теплоходе «Заря» Бор – Верхнеимбатск – Туруханск. Однако там, где есть дороги, речникам конкурировать с автомобильным транспортом сложно.
- Раньше «Восход» ходил даже по Красноярскому морю, но сейчас пассажиропотока нет, - говорит Леонид Фёдоров. – А традиционная линия вниз от Красноярска до Стрелки? Раньше те же «Восходы» в день по несколько рейсов делали. Сейчас же сел на «ГАЗель» - и через 5 часов ты в Енисейске на пароме. А на нашем теплоходе, хоть он и развивает 70 км/ч, по всем извилинам Енисея получается 8 часов, поэтому конкурировать с автотранспортом мы не можем. Наша задача – обеспечивать перевозки там, где нет других сообщений.
Самый сложный для «ПассажирРечТранса» и самый важный с «представительской» для Красноярского края точки зрения вопрос – пассажирские теплоходы для многодневных рейсов по Енисею на генеральной пассажирской линии Красноярск – Дудинка. В былые времена на этом маршруте, кроме «Антона Чехова» с туристами, ходили 9 дизель-электроходов и 4 теплохода. В навигацию 2012 года выйдут только «М.Ю.Лермонтов» (проект 785, построен в Чехословакии в 1958 году), «Валерий Чкалов» и «Александр Матросов» (первые суда проекта 588, построены в Германии в 1954 году). Поддерживать состояние этих «раритетов» в соответствии с требованиями Речного Регистра всё сложнее. К тому же из-за гибели в 2011 году на Волге однотипного дизель-электрохода «Булгария» «М.Ю.Лермонтов» теперь не пускают дальше Игарки… А ведь именно «белые теплоходы» - лицо любой реки! Даже при «архаичном» уровне комфорта немногих оставшихся судов на них по Енисею с удовольствием ходят не только обычные пассажиры, но и туристы, даже из-за рубежа! Кстати, бывший губернатор Александр Хлопонин обещал жителям края новые теплоходы ещё в 2003 году, когда уводили «Антона Чехова»…
- Мы остановились на концепции пассажирского теплохода-катамарана вместимостью 90 спальных мест, плюс 20 сидячих, с рейсовой скоростью до 35 км/ч и экипажем 18-20 человек, - сообщил Леонид Фёдоров. – За 5 суток он должен успевать «сбегать» в Дудинку и вернуться в Красноярск. Сейчас теплоходы это проделывают за 10 суток. Соответственно, за счёт скорости мы увеличим количество «оборотов» теплохода в навигацию. Примерная цена такого теплохода 450-550 млн. рублей. Примерная цена современного теплохода вместимости «Чкалова» - 1,5 млрд. рублей.
Недавно правительство Красноярского края с нашим участием провело переговоры с делегацией Татарстана, в частности – руководством Зеленодольского судостроительного завода, на котором построены глиссеры А-45, уже работающие на Енисее, на котором мы предполагаем строить и новые суда для дальних линий. Мы уточнили параметры проекта, просчитали итоговую стоимость и пришли к выводу, что без финансовой помощи Федерации краю этот проект «не потянуть». Возможно, этот вопрос будет обсуждаться и на IX Красноярском экономическом форуме.
При благоприятном развитии событий, в мае надо начинать строить головное судно проекта, чтобы в сентябре 2013 года первый теплоход перегнать из европейской части России к нам на Енисей, в 2014-м – второй и в 2015-м – третий. В этом случае к 2016-му году они смогут закрыть весь пассажиропоток на линии Красноярск – Дудинка. При грамотной ценовой политике мы сможем вывести эту линию хотя бы на нулевую рентабельность и обойтись без субсидий краевого правительства (сейчас это в среднем 50 млн. рублей в год).
Люди для Енисея?...
Мы поговорили только о Енисее транспортном. Но есть ещё много «других Енисеев» у гидроэнергетиков, рыбаков, туристов – у каждого свой! И он, в отличие от невозобновляемых запасов нефти, газа, металлов и т.п. останется здесь всегда. Мы привыкли рассматривать Енисей в качестве «подсобного рабочего» современной цивилизации или, в лучшем случае, гигантского «градусника» экономической жизни территории, протянувшегося через весь Красноярский край с юга на север. Мы редко задумываемся, что Енисей ценен сам по себе, без Ванкора, Норильского никеля и Красноярской ГЭС… Мы лишь походя вспоминаем, что Енисей – это самая многоводная река России и пятая на планете Земля.
История с заводом ферросплавов (http://yad-zavod.org/) в Красноярске показала – сегодня люди (и даже представители власти) уже видят разницу между «развитием» и «освоением» территории. В традиционных «программах социально-экономического развития территорий», которые по сути больше похожи на «программы освоения минерально-сырьевых и энергетических ресурсов территорий» Енисею уготовано весьма скромное место. А «программу развития Енисея» никто не пишет…
-//-
P.S. Этот материал был подготовлен для февральского номера газеты «Сибирский форум» и принят её редактором для публикации без замечаний.
Однако генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» А.Б.Иванов (в 2005-2009 годах возглавлял «Московский Западный порт» http://sovrab.ru/content/view/4808/24/) единолично решил, что эта статья (с его слов) порочит ОАО «Енисейское речное пароходство», действующую власть, вредит Красноярскому краю накануне IX Красноярского экономического форума и, с помощью телефонных звонков ряду представителей органов власти Красноярского края, вынудил редактора газеты снять данный материал с публикации.
P.P.S. 30 января 2012 года Губернатор Красноярского края Л.В.Кузнецов подписал указ об объявлении каждой последней субботы сентября Днём Енисея… (http://zakon.krskstate.ru/0/doc/8013)
Комментарий