Твитнуть
Спасибо Андрей ! Именно за это мне сделали последнее предупреждение на ИНФОФЛОТЕ и я перешёл на ваш гостепримный сайт.
Подсмотрел вот ссылку у форумчанина Алексея Семина на Инфофлоте. Интересный анализ....
27.11.2008 - 17:36
НАСТУПИТ ЛИ ЭПОХА БЕЛЫХ ПАРОХОДОВ
Роман МОРГЕНШТЕРН, директор по развитию и маркетингу СК «Укрферри»
Судоходная компании «Укрферри» уже более 10 лет помимо перевозки грузов и пассажиров продает морские круизы. Предлагая на туристическом рынке Украины программы ведущих западных круизных фирм, мы делаем анализ рынка государств СНГ, ищем пути восстановления отечественного круизного судоходства. За последние несколько лет СК «Укрферри» совместно с партнерами из России и Турции осуществили ряд проектов в этой области.
Как известно, многочисленный круизный флот бывшего СССР, сосредоточенный в начале 90-х годов в основном в Черноморском морском пароходстве, «канул в лету» вместе с торговым флотом судоходной компании. Среди причин этого явления были как объективные, так и субъективные факторы.
В условиях рыночной экономики, государственные пароходства Украины, унаследованные от СССР и вынужденные работать в совершенно иной социально-экономической системе, оказались неэффективными. Многие суда были проданы за границу, на лом, арестованы за мифические долги. Некоторые проданы другим украинским компаниям. Но и у новых владельцев круизный бизнес не получил дальнейшего развития.
К сожалению, неудачей закончились все попытки возродить отечественное круизное судоходство на теплоходах «Асседо», «Тарас Шевченко», «Одесса», предпринимавшиеся в начале 2000-х годов частными компаниями «Антарктика» и «Каалбай». Не принеся своим владельцам какой-либо прибыли, суда один за другим также были проданы. Не так давно в Аланге (Индия) был разделан на лом последний из плеяды знаменитых круизных лайнеров прошлого — теплоход «Одесса». С этого момента украинский морской круизный флот полностью прекратил свое существование. Наши соседи — Российская Федерация также не имеет в настоящее время круизных судов, базирующихся на Черном морс.
Можно ли рассчитывать на изменения к лучшему в круизном судоходстве государств СНГ в ближайшем будущем? И если да, то при каких условиях?
Попытаюсь прояснить некоторые вопросы на основе опыта эксплуатации на Черном море круизного парома «Южная Пальмира» с апреля 2006 по январь 2008 года. Два с половиной года работы этого теплохода, вмещающего 452 пассажира, близкого по типу к небольшим круизным судам, позволили нам на практике проверить жизнеспособность некоторых сложившихся представлений о черноморских круизах.
Первоначальна мы полагали, что сам факт появления в Украине единственного крупного и комфортабельного пассажирского теплохода привлечет внимание, и судно не будет испытывать недостатка в пассажирах. В расчет эксплуатации судна была заложена модель «мини-круизов», когда работа па регулярной грузо-пассажирской линии совмещается с круизной программой. Эта схема работы уже более 20 лет с успехом применяется судоходными компаниями Северной Европы.
Для того, чтобы обеспечить судну круглогодичную эксплуатацию, было выбрано следующее расписание. В период апрель — июнь и сентябрь — декабрь теплоход выполнял еженедельные мини-круизы Одесса — Стамбул, совмещая круизную программу с перевозкой линейных пассажиров и палубных грузов из Стамбула. В июле и августе раз в две недели 7-дневные рейсы Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул, на Новый год — мини-круиз Одесса — Ялта — Одесса. Выбранные маршруты должны были обеспечить теплоходу максимальную загрузку пассажирами и палубным грузом. Однако на практике все оказалась не совсем так.
Во-первых, невыполнимой оказалась идея применения на Черном море балтийской концепции «Cruise Ferry». Даже при условии, что «Южная Пальмира” была единственным судном на линии Одесса — Стамбул, средняя пассажирская загрузка за год составила всего 200 человек за рейс, или 45%, когда как при нулевом уровне рентабельности — должно быть 270 человек.
Никакими способами, в том числе скидками на билеты, проведением различных корпоративных акций, тематических рейсов нам так и не удалось привлечь в круизы Одесса — Стамбул необходимое для рентабельной работы судна количество пассажиров. Загрузка достигала максимума в нескольких летних рейсах, но в период с октября по май судно испытывало острый недостаток в пассажирах, как линейных, так и круизных. Мы еще раз убедились в том, что черноморские круизы интересуют наших сограждан в основном в июле и августе, а также в периоды новогодних и майских праздников, и изменить данную сезонность спроса пока не удается.
Что касается линейных пассажиров, то их количество за последние 5 лет заметено снизилось из-за жесткой конкуренции со стороны авиационного транспорта. Еженедельно из различных городов Украины на Стамбул выполняются несколько десятков авиарейсов. Они забирают у морского транспорта основной поток пассажиров, привлекая их более низ кой ценой билета при гораздо меньшем времени поездки. Количество же пассажиров с автомашинами, являющихся традиционной базой паромных перевозок на Балтике, у нас, на Черном море, пока крайне невелико. Для сравнения приведу следующие цифры. На сопоставимой паромной линии Таллинн — Стокгольм пассажиропоток в 2007 году составил 676 тыс. пассажиров и перевезено примерно 40 тыс. легковых автомобилей. Показатели линии Одесса — Стамбул: около 30 тыс. пассажиров, из которых только 500 отправились в путешествие вместе с автомобилем. Как видим, объемы рынков несопоставимы.
Если рассматривать другие возможные черноморские регулярные маршруты, например, Одесса - Севастополь — Ялта, или Одесса — Варна, то их потенциал еще более скромный, не говоря уже о явно выраженной сезонности. Таким образом, вполне оправдан вывод о том, что эксплуатация на Черном море крупных пассажирских паромов в формате «Cruise Ferry» в настоящее время невозможна.
Несколько слов о Крымско-Кавказской круизной линии. Речь идет именно о круизной, а не о грузо-пассажирской линии. Мы с энтузиазмом и известной долей ностальгии взялись за программу таких круизов летом прошлого года. Правда, предварительно видоизменив маршрут в виде круиза вокруг Черного моря: Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул — Одесса. Эти круизы вызвали значительный интерес, правда, главным образом в Одессе, несмотря на 10-летний перерыв и довольно высокие цены.
К сожалению, при подготовке и выполнении этих круизов пришлось столкнуться с множеством неудобств выполнения круизных рейсов на судне с украинским флагом при последовательном заходе в два украинских порта. В последнем украинском порту захода, то есть в Ялте, согласно требованиям действующего украинского законодательства закрывается государственная граница, и все пассажиры должны покинуть борт судна с вещами для прохождения пограничного и таможенного контроля. Эта процедура занимала примерно 3 часа, что приводило к срыву экскурсий и в целом обедняло пребывание туристов в Ялте.
Мы неоднократно обращались к соответствующим таможенным властям — приемлемого решения найдено не было. Это омрачало отдых гостей. Но благодаря последующей программе и хорошо организованному приему судна в порту Сочи и Стамбуле, большинство пассажиров остались довольны организацией этих круизов и самими маршрутами. Всего было выполнено 3 рейса, в которых 80 % пассажиров составили одесситы и, к сожалению, очень мало оказалось россиян, на которых мы очень рассчитывали при планировании этих круизов. Это свидетельствовало о том, что для восстановления и закрепления нового маршрута необходима его масштабная «раскрутка» на более широком, туристическом рынке крупных городов Украины и России.
Наши российские партнеры при этом высказали мнение, что при ставке на российский рынок следует перенести базовый порт из Одессы в Сочи, мотивируя это удобством и более низкой стоимостью доставки туристов из Москвы и других городов России в Сочи. При этом можно было бы обеспечить загрузку российскими туристами с июля по сентябрь включительно. Нам, одесситам, такое предложение о замене базового порта на Сочи, конечно же, не очень понравилось, хотя доводы россиян вполне обоснованы. Сказывается также сложившийся у российских туристов и туроператоров в 90-е годы отрицательный имидж таможни Одесского морского вокзала. Тем не менее, мы полагаем, что и у Одессы есть свои преимущества.
В целом опыт рейсов 2007 года по несколько видоизмененной Крымско-Кавказской круизной линии показал: данный маршрут может быть востребован туристами, но только в летний период и со стоимостью одного дня круиза в «эконом-классе» на уровне 100—120 ам.долл. с пассажира. Для того, чтобы обеспечить необходимый уровень стоимости билетов и комфорта, требуется современный 4-звездоч-ный круизный теплоход с минимальной вместимостью 500—700, а лучше 1000—1200 пассажиров, обладающий соответствующей круизной инфра структурой. Черное море для такого судна можно рассматривать в качестве места базирования с июня по октябрь, чередуя в этот период года крупяные репсы по Черному морю с классическими круизами в Средиземноморье и вокруг Европы. При этом возможна нагрузка как туристами из СНГ, так и из стран ЕС.
Безусловно, сейчас украинские и российские туристы более заинтересованы в круизах по Средиземному морю, чем по Черному. В то же время у ряда европейских туроператоров есть интерес именно к круизам внутри Черного моря с заходом в порты Одеса, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Сочи, Батуми, Трабзон, Синоп, Несебр, Констанца. В текущем году СК «Укрферри» искала круизный теплоход, который соответствовал бы требованиям подобных программ. Пока безрезультатно.
Нужно отметить, что существует и иной опыт развития круизного судоходства, не связанный с приобретением судна и другими значительными инвестициями. В сезоне 2008 года московский туроператор «Метрополис Тур» выполнял круизы из Сочи по Средиземному морю на зафрахтованном теплоходе «Van Gogh». Компания «Метрополис Тур» уже не один год идет по пути фрахтования иностранных круизных теплоходов в разгар сезона на 3—4 месяца. Это позволяет избежать извечной проблемы загрузки круизного теплохода «в не сезон» который в наших широтах занимает большую часть года.
Вполне возможным сценарием восстановления круизного судоходства на Черном море может стать и приход в Черноморский регион иностранных круизных операторов с целью выхода на туристический рынок России и Украины. Иностранным круизным компаниям не составит особой сложности начать периодические регулярные заходы своих судов из Средиземного моря в Одессу или в Сочи с возможностью посадки пассажиров в этих портах и продажи круговых средиземноморских круизов по маршруту Одесса - Одесса или Сочи - Сочи. Подобные проекты уже постепенно осуществляются западными компаниями. И учитывая высокое качество флота иностранных круизных операторов, их шансы на успех очень велики. Уже в прошлом году компании МSС и Norwegian Cruise Line продавали круговые круизы по Северной Европе из Санкт-Петербурга. В этом году в октябре впервые два круиза по Средиземному морю с посадкой в Одессе выполнит лайнер последнего поколения «МSС Armonia». По информации турагентов, все билеты, выделенные компанией МSС для реализации на украинском рынке, были проданы.
Сегодня иностранные судовладельцы уже прочно доминируют на Черном море в контейнерных, балкерных, танкерных секторах, ро-ро перевозках. Круизное судоходство не станет исключением, если они всерьез заинтересуются этим рынком. Впрочем, иностранцам следует учитывать, что вновь формирующийся сейчас круизный рынок России и Украины имеет много отличий от западного и требует учета многих специфических моментов.
Хотел бы подчеркнуть, что с точки зрения стратегических интересов Украины и России глупо отдавать этот перспективный бизнес компаниям из других стран. Уверен, что мы сумели бы наладить его своими силами на уровне международных стандартов и создать полностью базирующуюся на внутреннем спросе процветающую отрасль с немалым количеством высокооплачиваемых рабочих мест.
Но нужно понимать, что размер необходимых инвестиций для приобретения и запуска в эксплуатацию перспективного круизного теплохода для рынка государств СНГ может составить очень внушительную сумму. В 2008 году, например, круизный лайнер последнего поколения «Pride of Aloha» (бывший «Norwegian Sky») 1999 г. постройки вместимостью 2000 пассажиров, можно было купить примерно за 320 млн USD. Более возрастной и менее емкий лайнер Superstar Libra» («Norwegian Sea») 1988 г. постройки, вместимостью 1480 пассажиров — за 130 млн USD.
Разумеется, есть и «бюджетные» предложения. Например, построенные в 1974—1975 гг. и модернизированные в 90-е годы соответственно голландским и немецким операторами бывшие теплоходы ЧМП «Грузия и «Белоруссия», ныне именуемые «Van Gogh» и «Delphin» соответственно, вместимостью 500—600 пассажиров, летом этого года предлагались за 18—19 млн euro. Однако почтенный возраст этих судов не позволяет рассчитывать на реальную окупаемость инвестиций. Поэтому, следует принимать в расчет примерный объем инвестиций минимум 100 млн USD.
Безусловно, ни одна компания-инвестор из Украины, или даже России, не рискнет сейчас средствами такого масштаба (собственными или заемными) в такой чрезвычайно чувствительной к любой политической или экономической нестабильности сфере, как круизное судоходство, без серьезной государственной поддержки или гарантий. Как мы понимаем, данный вопрос вряд ли является сейчас актуальным для украинского государства. Больше перспектив, наверное, может быть у наших российских коллег. В последние годы в России на высшем государственном уровне проявился определенный интерес к возрождению морского флота и появился ряд амбициозных национальных программ и проектов, в том числе проведение Сочинской Олимпиады.
Уверен, в том случае, если российское государство предоставит определенные гарантии, в России вскоре появится заинтересованный инвестор для выполнения проекта в рамках государственно-частного партнерства. В этой связи хотелось бы надеяться на продолжение сотрудничества компаний Украины и России в области круизного судоходства. Накопленный нами опыт, умноженный на совместные возможности, может дать "'хороший результат.
ПОРТЫ УКРАИНЫ №7, 2008
Подсмотрел вот ссылку у форумчанина Алексея Семина на Инфофлоте. Интересный анализ....
27.11.2008 - 17:36 НАСТУПИТ ЛИ ЭПОХА БЕЛЫХ ПАРОХОДОВ
Роман МОРГЕНШТЕРН, директор по развитию и маркетингу СК «Укрферри»
Судоходная компании «Укрферри» уже более 10 лет помимо перевозки грузов и пассажиров продает морские круизы. Предлагая на туристическом рынке Украины программы ведущих западных круизных фирм, мы делаем анализ рынка государств СНГ, ищем пути восстановления отечественного круизного судоходства. За последние несколько лет СК «Укрферри» совместно с партнерами из России и Турции осуществили ряд проектов в этой области.
Как известно, многочисленный круизный флот бывшего СССР, сосредоточенный в начале 90-х годов в основном в Черноморском морском пароходстве, «канул в лету» вместе с торговым флотом судоходной компании. Среди причин этого явления были как объективные, так и субъективные факторы.
В условиях рыночной экономики, государственные пароходства Украины, унаследованные от СССР и вынужденные работать в совершенно иной социально-экономической системе, оказались неэффективными. Многие суда были проданы за границу, на лом, арестованы за мифические долги. Некоторые проданы другим украинским компаниям. Но и у новых владельцев круизный бизнес не получил дальнейшего развития.
К сожалению, неудачей закончились все попытки возродить отечественное круизное судоходство на теплоходах «Асседо», «Тарас Шевченко», «Одесса», предпринимавшиеся в начале 2000-х годов частными компаниями «Антарктика» и «Каалбай». Не принеся своим владельцам какой-либо прибыли, суда один за другим также были проданы. Не так давно в Аланге (Индия) был разделан на лом последний из плеяды знаменитых круизных лайнеров прошлого — теплоход «Одесса». С этого момента украинский морской круизный флот полностью прекратил свое существование. Наши соседи — Российская Федерация также не имеет в настоящее время круизных судов, базирующихся на Черном морс.
Можно ли рассчитывать на изменения к лучшему в круизном судоходстве государств СНГ в ближайшем будущем? И если да, то при каких условиях?
Попытаюсь прояснить некоторые вопросы на основе опыта эксплуатации на Черном море круизного парома «Южная Пальмира» с апреля 2006 по январь 2008 года. Два с половиной года работы этого теплохода, вмещающего 452 пассажира, близкого по типу к небольшим круизным судам, позволили нам на практике проверить жизнеспособность некоторых сложившихся представлений о черноморских круизах.
Первоначальна мы полагали, что сам факт появления в Украине единственного крупного и комфортабельного пассажирского теплохода привлечет внимание, и судно не будет испытывать недостатка в пассажирах. В расчет эксплуатации судна была заложена модель «мини-круизов», когда работа па регулярной грузо-пассажирской линии совмещается с круизной программой. Эта схема работы уже более 20 лет с успехом применяется судоходными компаниями Северной Европы.
Для того, чтобы обеспечить судну круглогодичную эксплуатацию, было выбрано следующее расписание. В период апрель — июнь и сентябрь — декабрь теплоход выполнял еженедельные мини-круизы Одесса — Стамбул, совмещая круизную программу с перевозкой линейных пассажиров и палубных грузов из Стамбула. В июле и августе раз в две недели 7-дневные рейсы Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул, на Новый год — мини-круиз Одесса — Ялта — Одесса. Выбранные маршруты должны были обеспечить теплоходу максимальную загрузку пассажирами и палубным грузом. Однако на практике все оказалась не совсем так.
Во-первых, невыполнимой оказалась идея применения на Черном море балтийской концепции «Cruise Ferry». Даже при условии, что «Южная Пальмира” была единственным судном на линии Одесса — Стамбул, средняя пассажирская загрузка за год составила всего 200 человек за рейс, или 45%, когда как при нулевом уровне рентабельности — должно быть 270 человек.
Никакими способами, в том числе скидками на билеты, проведением различных корпоративных акций, тематических рейсов нам так и не удалось привлечь в круизы Одесса — Стамбул необходимое для рентабельной работы судна количество пассажиров. Загрузка достигала максимума в нескольких летних рейсах, но в период с октября по май судно испытывало острый недостаток в пассажирах, как линейных, так и круизных. Мы еще раз убедились в том, что черноморские круизы интересуют наших сограждан в основном в июле и августе, а также в периоды новогодних и майских праздников, и изменить данную сезонность спроса пока не удается.
Что касается линейных пассажиров, то их количество за последние 5 лет заметено снизилось из-за жесткой конкуренции со стороны авиационного транспорта. Еженедельно из различных городов Украины на Стамбул выполняются несколько десятков авиарейсов. Они забирают у морского транспорта основной поток пассажиров, привлекая их более низ кой ценой билета при гораздо меньшем времени поездки. Количество же пассажиров с автомашинами, являющихся традиционной базой паромных перевозок на Балтике, у нас, на Черном море, пока крайне невелико. Для сравнения приведу следующие цифры. На сопоставимой паромной линии Таллинн — Стокгольм пассажиропоток в 2007 году составил 676 тыс. пассажиров и перевезено примерно 40 тыс. легковых автомобилей. Показатели линии Одесса — Стамбул: около 30 тыс. пассажиров, из которых только 500 отправились в путешествие вместе с автомобилем. Как видим, объемы рынков несопоставимы.
Если рассматривать другие возможные черноморские регулярные маршруты, например, Одесса - Севастополь — Ялта, или Одесса — Варна, то их потенциал еще более скромный, не говоря уже о явно выраженной сезонности. Таким образом, вполне оправдан вывод о том, что эксплуатация на Черном море крупных пассажирских паромов в формате «Cruise Ferry» в настоящее время невозможна.
Несколько слов о Крымско-Кавказской круизной линии. Речь идет именно о круизной, а не о грузо-пассажирской линии. Мы с энтузиазмом и известной долей ностальгии взялись за программу таких круизов летом прошлого года. Правда, предварительно видоизменив маршрут в виде круиза вокруг Черного моря: Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул — Одесса. Эти круизы вызвали значительный интерес, правда, главным образом в Одессе, несмотря на 10-летний перерыв и довольно высокие цены.
К сожалению, при подготовке и выполнении этих круизов пришлось столкнуться с множеством неудобств выполнения круизных рейсов на судне с украинским флагом при последовательном заходе в два украинских порта. В последнем украинском порту захода, то есть в Ялте, согласно требованиям действующего украинского законодательства закрывается государственная граница, и все пассажиры должны покинуть борт судна с вещами для прохождения пограничного и таможенного контроля. Эта процедура занимала примерно 3 часа, что приводило к срыву экскурсий и в целом обедняло пребывание туристов в Ялте.
Мы неоднократно обращались к соответствующим таможенным властям — приемлемого решения найдено не было. Это омрачало отдых гостей. Но благодаря последующей программе и хорошо организованному приему судна в порту Сочи и Стамбуле, большинство пассажиров остались довольны организацией этих круизов и самими маршрутами. Всего было выполнено 3 рейса, в которых 80 % пассажиров составили одесситы и, к сожалению, очень мало оказалось россиян, на которых мы очень рассчитывали при планировании этих круизов. Это свидетельствовало о том, что для восстановления и закрепления нового маршрута необходима его масштабная «раскрутка» на более широком, туристическом рынке крупных городов Украины и России.
Наши российские партнеры при этом высказали мнение, что при ставке на российский рынок следует перенести базовый порт из Одессы в Сочи, мотивируя это удобством и более низкой стоимостью доставки туристов из Москвы и других городов России в Сочи. При этом можно было бы обеспечить загрузку российскими туристами с июля по сентябрь включительно. Нам, одесситам, такое предложение о замене базового порта на Сочи, конечно же, не очень понравилось, хотя доводы россиян вполне обоснованы. Сказывается также сложившийся у российских туристов и туроператоров в 90-е годы отрицательный имидж таможни Одесского морского вокзала. Тем не менее, мы полагаем, что и у Одессы есть свои преимущества.
В целом опыт рейсов 2007 года по несколько видоизмененной Крымско-Кавказской круизной линии показал: данный маршрут может быть востребован туристами, но только в летний период и со стоимостью одного дня круиза в «эконом-классе» на уровне 100—120 ам.долл. с пассажира. Для того, чтобы обеспечить необходимый уровень стоимости билетов и комфорта, требуется современный 4-звездоч-ный круизный теплоход с минимальной вместимостью 500—700, а лучше 1000—1200 пассажиров, обладающий соответствующей круизной инфра структурой. Черное море для такого судна можно рассматривать в качестве места базирования с июня по октябрь, чередуя в этот период года крупяные репсы по Черному морю с классическими круизами в Средиземноморье и вокруг Европы. При этом возможна нагрузка как туристами из СНГ, так и из стран ЕС.
Безусловно, сейчас украинские и российские туристы более заинтересованы в круизах по Средиземному морю, чем по Черному. В то же время у ряда европейских туроператоров есть интерес именно к круизам внутри Черного моря с заходом в порты Одеса, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Сочи, Батуми, Трабзон, Синоп, Несебр, Констанца. В текущем году СК «Укрферри» искала круизный теплоход, который соответствовал бы требованиям подобных программ. Пока безрезультатно.
Нужно отметить, что существует и иной опыт развития круизного судоходства, не связанный с приобретением судна и другими значительными инвестициями. В сезоне 2008 года московский туроператор «Метрополис Тур» выполнял круизы из Сочи по Средиземному морю на зафрахтованном теплоходе «Van Gogh». Компания «Метрополис Тур» уже не один год идет по пути фрахтования иностранных круизных теплоходов в разгар сезона на 3—4 месяца. Это позволяет избежать извечной проблемы загрузки круизного теплохода «в не сезон» который в наших широтах занимает большую часть года.
Вполне возможным сценарием восстановления круизного судоходства на Черном море может стать и приход в Черноморский регион иностранных круизных операторов с целью выхода на туристический рынок России и Украины. Иностранным круизным компаниям не составит особой сложности начать периодические регулярные заходы своих судов из Средиземного моря в Одессу или в Сочи с возможностью посадки пассажиров в этих портах и продажи круговых средиземноморских круизов по маршруту Одесса - Одесса или Сочи - Сочи. Подобные проекты уже постепенно осуществляются западными компаниями. И учитывая высокое качество флота иностранных круизных операторов, их шансы на успех очень велики. Уже в прошлом году компании МSС и Norwegian Cruise Line продавали круговые круизы по Северной Европе из Санкт-Петербурга. В этом году в октябре впервые два круиза по Средиземному морю с посадкой в Одессе выполнит лайнер последнего поколения «МSС Armonia». По информации турагентов, все билеты, выделенные компанией МSС для реализации на украинском рынке, были проданы.
Сегодня иностранные судовладельцы уже прочно доминируют на Черном море в контейнерных, балкерных, танкерных секторах, ро-ро перевозках. Круизное судоходство не станет исключением, если они всерьез заинтересуются этим рынком. Впрочем, иностранцам следует учитывать, что вновь формирующийся сейчас круизный рынок России и Украины имеет много отличий от западного и требует учета многих специфических моментов.
Хотел бы подчеркнуть, что с точки зрения стратегических интересов Украины и России глупо отдавать этот перспективный бизнес компаниям из других стран. Уверен, что мы сумели бы наладить его своими силами на уровне международных стандартов и создать полностью базирующуюся на внутреннем спросе процветающую отрасль с немалым количеством высокооплачиваемых рабочих мест.
Но нужно понимать, что размер необходимых инвестиций для приобретения и запуска в эксплуатацию перспективного круизного теплохода для рынка государств СНГ может составить очень внушительную сумму. В 2008 году, например, круизный лайнер последнего поколения «Pride of Aloha» (бывший «Norwegian Sky») 1999 г. постройки вместимостью 2000 пассажиров, можно было купить примерно за 320 млн USD. Более возрастной и менее емкий лайнер Superstar Libra» («Norwegian Sea») 1988 г. постройки, вместимостью 1480 пассажиров — за 130 млн USD.
Разумеется, есть и «бюджетные» предложения. Например, построенные в 1974—1975 гг. и модернизированные в 90-е годы соответственно голландским и немецким операторами бывшие теплоходы ЧМП «Грузия и «Белоруссия», ныне именуемые «Van Gogh» и «Delphin» соответственно, вместимостью 500—600 пассажиров, летом этого года предлагались за 18—19 млн euro. Однако почтенный возраст этих судов не позволяет рассчитывать на реальную окупаемость инвестиций. Поэтому, следует принимать в расчет примерный объем инвестиций минимум 100 млн USD.
Безусловно, ни одна компания-инвестор из Украины, или даже России, не рискнет сейчас средствами такого масштаба (собственными или заемными) в такой чрезвычайно чувствительной к любой политической или экономической нестабильности сфере, как круизное судоходство, без серьезной государственной поддержки или гарантий. Как мы понимаем, данный вопрос вряд ли является сейчас актуальным для украинского государства. Больше перспектив, наверное, может быть у наших российских коллег. В последние годы в России на высшем государственном уровне проявился определенный интерес к возрождению морского флота и появился ряд амбициозных национальных программ и проектов, в том числе проведение Сочинской Олимпиады.
Уверен, в том случае, если российское государство предоставит определенные гарантии, в России вскоре появится заинтересованный инвестор для выполнения проекта в рамках государственно-частного партнерства. В этой связи хотелось бы надеяться на продолжение сотрудничества компаний Украины и России в области круизного судоходства. Накопленный нами опыт, умноженный на совместные возможности, может дать "'хороший результат.
ПОРТЫ УКРАИНЫ №7, 2008
Комментарий