"Евразия" короче, Волго-Дон дешевле
В прошлом номере «Волго-Невский ПроспектЪ» писал о проблеме развития судоходства на юге России. Сегодня мы останавливаемся на этом вопросе более подробно
Суть вопроса: «Евразия» или Волго-Донской канал
Напомним: проблема развития судоходной инфраструктуры была поднята на Всероссийском форуме промышленников и предпринимателей. Есть два варианта: достроить вторую нитку Волго-Донского канала, и построить новый канал, который соединит Каспийское море с одной стороны, и Черное и Азовское — с другой.
Строительство канала «Евразия» обеспечит увеличение срока навигации в Азово-Донском бассейне до 11 месяцев, снижение транспортных и временных затрат, развитие современных и конкурентоспособных водных видов транспорта в Южном регионе. Основная цель этого коридора — торговое соединение Персидского залива, Пакистана, Индии и Ирана через Каспийское море с Россией и странами Европы, что обеспечит существенное увеличение грузопотока через нашу страну по внутренним водным артериям. Существенная часть этого грузопотока будет направлена в сторону Азовского моря.
Канал «Евразия» будет представлять собой водный путь, соединяющий бассейны Каспийского и Азовского морей по естественному понижению, проходящему через русла Западного и Восточного Манычей (притоков Дона). Кумо-Манычский водный путь позволит сократить путь из Каспийского моря в Азовское примерно до 700 км (через Волгу его протяженность составляет 1500 км), при этом многократно повысив грузооборот в этом направлении.
В настоящее время транспортировка из Каспийского моря в Азовское производится посредством Волго-Донского канала. Однако износ гидротехнических сооружений канала, эксплуатируемого более 55 лет, и обмеление русел рек Волги и Дона приводят к снижению пропускной способности международного транспортного коридора на этом участке. Так, грузооборот в Азово-Донском бассейне в 2004 г. составлял 20,3 млн тонн, в 2005 г. — 19,8 млн тонн, в 2006 г. — 18,2 млн тонн (то есть снижение за 3 года составило 9,4%).
История вопроса: Идея не нова
Идея создания «Евразии» существует уже более двухсот лет, а первое технико-экономическое обоснование его строительства появилось еще во времена Советского Союза. Идея возродилась в 2004—2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Совсем недавно и неожиданно о проекте заговорил Президент РФ Владимир Путин. «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и мог стать мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, — заявил он в ходе Петербургского экономического форума в июне 2007 года. — Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии».
После этого разработка получила поддержку со стороны межгосударственных структур. В августе 2007 года совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил выделение средств на проведение оценки технико-экономических характеристик проекта, а в ноябре был подписан протокол о намерениях создания российско-индийского инженерного центра, который будет участвовать в проектировании и строительстве канала. По информации СНПО «Экогидротехника», разработчика проекта, на сегодняшний день сформирован консорциум, готовый осуществить строительство проекта «под ключ». В состав консорциума вошли упомянутые выше ООО «СНПО «Экогидротехника», ОАО «Ленгипропроект», дноуглубительная компания DEME (Бельгия).
Цена вопроса: Деньги или экология?
Насколько велики шансы «Евразии» по сравнению с альтернативными коридорами?
«Волго-Донской водный путь по совокупности факторов, таких как результаты предварительного экономического расчета, водообеспеченность региона, геологические и гидрологические данные, наличие развитой промышленной и гражданской инфраструктуры, возможные экологические последствия, тяготение грузообразующих структур, проработка материалов прошлых лет, считается более перспективным по сравнению с альтернативными вариантами соединения Каспия, Азовского и Черного морей», — утверждает начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта Игорь Злобин. «При любых обстоятельствах, — заявил в недавнем выступлении министр транспорта РФ Игорь Левитин, — строительство второй нитки канала Волго-Дона будет дешевле, чем канал «Евразия».
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов экологические риски. «Основная проблема лежит на поверхности, — утверждает директор Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян. — Ставропольский край, по которому должен пройти канал, — регион аридный, то есть пресной воды не хватает для нормального функционирования субъекта, и в этих условиях достаточно опасно организовывать ее отбор в пользу канала».
Компании, занимающиеся перевозками на юге России, скептически оценивают необходимость данного строительства. «Проект, скорее, политический, чем коммерческий. Казахстан рвется к большой воде, и всем понятно, что России необходимо наладить с ним хорошие отношения. Кроме того, он, очевидно, выгоден администрациям тех регионов, где будут осваиваться колоссальные средства на строительство, — утверждает Ласло Сабов, директор группы транспортных компаний BSS Shipping Group. — Существующий путь через Волго-Донской канал по протяженности немного отличается от предлагаемого канала «Евразия».
«Волго-Невский ПроспектЪ» следит за темой, и в дальнейшем мы не раз будем возвращаться к этому вопросу.
Вадим СЕРОВ
Статья из газеты "Волго-Невский прспект"
В прошлом номере «Волго-Невский ПроспектЪ» писал о проблеме развития судоходства на юге России. Сегодня мы останавливаемся на этом вопросе более подробно
Суть вопроса: «Евразия» или Волго-Донской канал
Напомним: проблема развития судоходной инфраструктуры была поднята на Всероссийском форуме промышленников и предпринимателей. Есть два варианта: достроить вторую нитку Волго-Донского канала, и построить новый канал, который соединит Каспийское море с одной стороны, и Черное и Азовское — с другой.
Строительство канала «Евразия» обеспечит увеличение срока навигации в Азово-Донском бассейне до 11 месяцев, снижение транспортных и временных затрат, развитие современных и конкурентоспособных водных видов транспорта в Южном регионе. Основная цель этого коридора — торговое соединение Персидского залива, Пакистана, Индии и Ирана через Каспийское море с Россией и странами Европы, что обеспечит существенное увеличение грузопотока через нашу страну по внутренним водным артериям. Существенная часть этого грузопотока будет направлена в сторону Азовского моря.
Канал «Евразия» будет представлять собой водный путь, соединяющий бассейны Каспийского и Азовского морей по естественному понижению, проходящему через русла Западного и Восточного Манычей (притоков Дона). Кумо-Манычский водный путь позволит сократить путь из Каспийского моря в Азовское примерно до 700 км (через Волгу его протяженность составляет 1500 км), при этом многократно повысив грузооборот в этом направлении.
В настоящее время транспортировка из Каспийского моря в Азовское производится посредством Волго-Донского канала. Однако износ гидротехнических сооружений канала, эксплуатируемого более 55 лет, и обмеление русел рек Волги и Дона приводят к снижению пропускной способности международного транспортного коридора на этом участке. Так, грузооборот в Азово-Донском бассейне в 2004 г. составлял 20,3 млн тонн, в 2005 г. — 19,8 млн тонн, в 2006 г. — 18,2 млн тонн (то есть снижение за 3 года составило 9,4%).
История вопроса: Идея не нова
Идея создания «Евразии» существует уже более двухсот лет, а первое технико-экономическое обоснование его строительства появилось еще во времена Советского Союза. Идея возродилась в 2004—2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Совсем недавно и неожиданно о проекте заговорил Президент РФ Владимир Путин. «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и мог стать мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, — заявил он в ходе Петербургского экономического форума в июне 2007 года. — Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии».
После этого разработка получила поддержку со стороны межгосударственных структур. В августе 2007 года совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил выделение средств на проведение оценки технико-экономических характеристик проекта, а в ноябре был подписан протокол о намерениях создания российско-индийского инженерного центра, который будет участвовать в проектировании и строительстве канала. По информации СНПО «Экогидротехника», разработчика проекта, на сегодняшний день сформирован консорциум, готовый осуществить строительство проекта «под ключ». В состав консорциума вошли упомянутые выше ООО «СНПО «Экогидротехника», ОАО «Ленгипропроект», дноуглубительная компания DEME (Бельгия).
Цена вопроса: Деньги или экология?
Насколько велики шансы «Евразии» по сравнению с альтернативными коридорами?
«Волго-Донской водный путь по совокупности факторов, таких как результаты предварительного экономического расчета, водообеспеченность региона, геологические и гидрологические данные, наличие развитой промышленной и гражданской инфраструктуры, возможные экологические последствия, тяготение грузообразующих структур, проработка материалов прошлых лет, считается более перспективным по сравнению с альтернативными вариантами соединения Каспия, Азовского и Черного морей», — утверждает начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта Игорь Злобин. «При любых обстоятельствах, — заявил в недавнем выступлении министр транспорта РФ Игорь Левитин, — строительство второй нитки канала Волго-Дона будет дешевле, чем канал «Евразия».
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов экологические риски. «Основная проблема лежит на поверхности, — утверждает директор Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян. — Ставропольский край, по которому должен пройти канал, — регион аридный, то есть пресной воды не хватает для нормального функционирования субъекта, и в этих условиях достаточно опасно организовывать ее отбор в пользу канала».
Компании, занимающиеся перевозками на юге России, скептически оценивают необходимость данного строительства. «Проект, скорее, политический, чем коммерческий. Казахстан рвется к большой воде, и всем понятно, что России необходимо наладить с ним хорошие отношения. Кроме того, он, очевидно, выгоден администрациям тех регионов, где будут осваиваться колоссальные средства на строительство, — утверждает Ласло Сабов, директор группы транспортных компаний BSS Shipping Group. — Существующий путь через Волго-Донской канал по протяженности немного отличается от предлагаемого канала «Евразия».
«Волго-Невский ПроспектЪ» следит за темой, и в дальнейшем мы не раз будем возвращаться к этому вопросу.
Вадим СЕРОВ
Статья из газеты "Волго-Невский прспект"
Комментарий