Твитнуть
Подолжаю освещение исторической серии статьёй про эти интересные суда...
В ночь с 3 на 4 февраля 1943 года от причалов Геленджика и Туапсе один за другим отходили боевые корабли Черноморского флота и брали курс на Новороссийск. Начиналась одна из прославленных десантных операций Великой Отечественной войны, изумившая весь мир беспримерным мужеством и стойкостью защитников Малой земли. Отряд транспортов основного десанта состоял из тральщиков "Райкомвод", "Земляк" и "Тракторист". Рейдовые шхуны, перевозившие в мирные годы зерно из мелководных портов Азовского моря, после переоборудования оказались хорошими десантными судами. У шхун удалили носовую часть до первой поперечной переборки, встроили в нее широкую водонепроницаемую дверь, а снаружи установили металлические сходни. Благодаря малой осадке эти крупные суда могли подходить почти к самому берегу, что особенно важно при десантировании. Так в боевых условиях проявились высокие качества судов, спроектированных ленинградскими конструкторами в середине 20-х годов совершенно для иных целей.
Основной поток зерна шел из наиболее плодородных районов Крыма, юга Украины, с берегов Дона и Кубани. Однако вывоз хлеба представлял немалые трудности, потому что морские торговые суда не могли заходить в мелководные порты Азовского моря. Для заполнения этого разрыва в транспортной цепочке вырос флот из мелкосидящих судов, сильно отличавшихся друг от друга по тоннажу. Их общая грузоподъемность была около 5 млн. пудов. Выполняя роль подвозчика зерна, эти суда собирали хлеб по всем портам и пристаням Азовского моря, поднимались даже вверх по Дону и Кубани, а затем перегружали его в трюмы морских судов у причалов Ростова-на-Дону или на рейде Таганрога.
К началу 20-х годов значительная часть рейдового флота пришла в негодность. Чтобы пополнить флот, к 1929 году нужно было построить 21 шхуну, каждая из которых по чистой грузоподъемности (800 т) должна была равняться "Хосте" - самой большой из числа старых азовских шхун. Совет Труда и Обороны утвердил эту программу, рассчитанную на пятилетку. В первый, 1924/25 год, предполагалось построить 4 шхуны.
11 июля 1925 года Совторгфлот выдал задание на проектирование шхуны только что образовавшемуся Центральному бюро морского судостроения (ЦБМС). В это время наркоматы путей сообщения и внешней торговли обратились в Госплан с предложением дать заказ на 6 шхун судоремонтному заводу в Одессе, который еще не сумел выйти из состояния разрухи и был загружен лишь на 25%. Так почти одновременно с ленинградскими конструкторами шхуной занялись и одесситы.
Кроме основных технических требований, вытекающих из назначения судна и особенностей его работы, - грузоподъемность 800 т, осадка не более 2,7 м, установка механизмов, исключающих ручную перегрузку зерна, - заказчик оговорил в задании еще одно условие: обязательное прохождение шхуны под ростовским железнодорожным мостом без его разведения. Последнее ограничение стало для конструкторов настоящим камнем преткновения. Высота нижней кромки моста при среднем многолетнем уровне воды в реке составляла 6,8 м, а при высокой воде уменьшалась до 5,3 м, Втиснуть в этот размер часть судна, находящуюся выше ватерлинии и надстройки, оказалось делом крайне сложным. Да и прежде "Хоста" всегда ожидала, пока разведут мост. Правда, шхуны типа "Адлер" грузоподъемностью 400 т проходили под мостом, но для этого команда каждый раз разбирала рулевую рубку. Ростовский мост разводился в то время 5 раз в день, и суда порой простаивали в ожидании до трех часов.
Вскоре заказчик получил три варианта конструкции шхуны от ЦБМС и два от одесского завода. При обсуждении комиссией проектов выяснилось, что требование прохода под мостом не столь категорично, как считалось раньше. При существовавшей интенсивности железнодорожного движения разводить мост можно было чаще. Кроме того, состояние подходов к Таганрогскому рейду и намечавшееся их углубление позволяли увеличить осадку до 3 м. При отказе Совторгфлота от стесняющих габаритов конструкторы получали возможность спроектировать судно с более выгодными размерениями и лучшими мореходными качествами, с увеличенной до 1000 т грузоподъемностью, а следовательно, и более высокой рентабельностью.
Комиссия очень внимательно рассмотрела вопрос о механизации перегрузки зерна. На ее рассмотрение было представлено три варианта, отличавшихся друг от друга лишь средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В первом варианте предусматривались механические перегружатели типа многоковшового элеватора, во втором - пневматические перегружатели, в третьем - обычные грузовые средства: кадка, лебедка и подъемная стрела.
Высказавшись в принципе за механизацию, комиссия признала, что подобными перегружателями в стране еще никто не занимался, а их разработка и испытание займут слишком много времени. Чтобы строительство и ввод в эксплуатацию крайне необходимых. торговому флоту шхун не ставить в зависимость от готовности перегружателей, был утвержден третий вариант с уже известными электрическими лебедками. При этом конструкторы были обязаны предусмотреть место для перегружателей. Это решение диктовалось еще и тем, что рейдовая работа носит сезонный характер. С ее завершением шхуны, палубы которых не загромождены перегружателями, можно было использовать на перевозке грузов между портами Черного и Азовского морей.
В январе 1927 года Совторгфлот подписал договор на строительство шхун с Севастопольским морским заводом и заводом в Одессе. Вскоре на стапелях Одессы состоялась закладка первых двух шхун - "Серпа" и "Молота". Это событие вошло в историю как день подлинного возрождения одного из крупнейших судоремонтных предприятий Черноморья. На следующий год суда были спущены на воду, достроены и сданы. В 1929 году сдал заказчику свою первую шхуну "Пионер" Севастопольский морской завод.
Рейдовые шхуны
Тип судна грузовое
Наибольшая длина 73,75 м
Наибольшая ширина 10,35 м
Водоизмещение 1890 т
Грузоподъемность 1100 т
Двигатель дизель
Мощность 2х375 л.с.
Скорость 9,5 узла
Команда 22 чел.
Завод-изготовитель Севастопольский морской завод,
Одесский судоремонтный завод
Годы постройки 1928-1935 гг.
Количество Севморзавод - 7:
"Пионер", "Земляк", "Батрак", "Работник",
"Судком", "Местком", Тракторист";
Одесский завод - 10:
"Серп", "Молот", "Делегат", "Райкомвод",
"Аян", "Ротфронт", "Спартаковец",
"Гижига", "Волга", "Дон".
В ночь с 3 на 4 февраля 1943 года от причалов Геленджика и Туапсе один за другим отходили боевые корабли Черноморского флота и брали курс на Новороссийск. Начиналась одна из прославленных десантных операций Великой Отечественной войны, изумившая весь мир беспримерным мужеством и стойкостью защитников Малой земли. Отряд транспортов основного десанта состоял из тральщиков "Райкомвод", "Земляк" и "Тракторист". Рейдовые шхуны, перевозившие в мирные годы зерно из мелководных портов Азовского моря, после переоборудования оказались хорошими десантными судами. У шхун удалили носовую часть до первой поперечной переборки, встроили в нее широкую водонепроницаемую дверь, а снаружи установили металлические сходни. Благодаря малой осадке эти крупные суда могли подходить почти к самому берегу, что особенно важно при десантировании. Так в боевых условиях проявились высокие качества судов, спроектированных ленинградскими конструкторами в середине 20-х годов совершенно для иных целей.
Основной поток зерна шел из наиболее плодородных районов Крыма, юга Украины, с берегов Дона и Кубани. Однако вывоз хлеба представлял немалые трудности, потому что морские торговые суда не могли заходить в мелководные порты Азовского моря. Для заполнения этого разрыва в транспортной цепочке вырос флот из мелкосидящих судов, сильно отличавшихся друг от друга по тоннажу. Их общая грузоподъемность была около 5 млн. пудов. Выполняя роль подвозчика зерна, эти суда собирали хлеб по всем портам и пристаням Азовского моря, поднимались даже вверх по Дону и Кубани, а затем перегружали его в трюмы морских судов у причалов Ростова-на-Дону или на рейде Таганрога.
К началу 20-х годов значительная часть рейдового флота пришла в негодность. Чтобы пополнить флот, к 1929 году нужно было построить 21 шхуну, каждая из которых по чистой грузоподъемности (800 т) должна была равняться "Хосте" - самой большой из числа старых азовских шхун. Совет Труда и Обороны утвердил эту программу, рассчитанную на пятилетку. В первый, 1924/25 год, предполагалось построить 4 шхуны.
11 июля 1925 года Совторгфлот выдал задание на проектирование шхуны только что образовавшемуся Центральному бюро морского судостроения (ЦБМС). В это время наркоматы путей сообщения и внешней торговли обратились в Госплан с предложением дать заказ на 6 шхун судоремонтному заводу в Одессе, который еще не сумел выйти из состояния разрухи и был загружен лишь на 25%. Так почти одновременно с ленинградскими конструкторами шхуной занялись и одесситы.
Кроме основных технических требований, вытекающих из назначения судна и особенностей его работы, - грузоподъемность 800 т, осадка не более 2,7 м, установка механизмов, исключающих ручную перегрузку зерна, - заказчик оговорил в задании еще одно условие: обязательное прохождение шхуны под ростовским железнодорожным мостом без его разведения. Последнее ограничение стало для конструкторов настоящим камнем преткновения. Высота нижней кромки моста при среднем многолетнем уровне воды в реке составляла 6,8 м, а при высокой воде уменьшалась до 5,3 м, Втиснуть в этот размер часть судна, находящуюся выше ватерлинии и надстройки, оказалось делом крайне сложным. Да и прежде "Хоста" всегда ожидала, пока разведут мост. Правда, шхуны типа "Адлер" грузоподъемностью 400 т проходили под мостом, но для этого команда каждый раз разбирала рулевую рубку. Ростовский мост разводился в то время 5 раз в день, и суда порой простаивали в ожидании до трех часов.
Вскоре заказчик получил три варианта конструкции шхуны от ЦБМС и два от одесского завода. При обсуждении комиссией проектов выяснилось, что требование прохода под мостом не столь категорично, как считалось раньше. При существовавшей интенсивности железнодорожного движения разводить мост можно было чаще. Кроме того, состояние подходов к Таганрогскому рейду и намечавшееся их углубление позволяли увеличить осадку до 3 м. При отказе Совторгфлота от стесняющих габаритов конструкторы получали возможность спроектировать судно с более выгодными размерениями и лучшими мореходными качествами, с увеличенной до 1000 т грузоподъемностью, а следовательно, и более высокой рентабельностью.
Комиссия очень внимательно рассмотрела вопрос о механизации перегрузки зерна. На ее рассмотрение было представлено три варианта, отличавшихся друг от друга лишь средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В первом варианте предусматривались механические перегружатели типа многоковшового элеватора, во втором - пневматические перегружатели, в третьем - обычные грузовые средства: кадка, лебедка и подъемная стрела.
Высказавшись в принципе за механизацию, комиссия признала, что подобными перегружателями в стране еще никто не занимался, а их разработка и испытание займут слишком много времени. Чтобы строительство и ввод в эксплуатацию крайне необходимых. торговому флоту шхун не ставить в зависимость от готовности перегружателей, был утвержден третий вариант с уже известными электрическими лебедками. При этом конструкторы были обязаны предусмотреть место для перегружателей. Это решение диктовалось еще и тем, что рейдовая работа носит сезонный характер. С ее завершением шхуны, палубы которых не загромождены перегружателями, можно было использовать на перевозке грузов между портами Черного и Азовского морей.
В январе 1927 года Совторгфлот подписал договор на строительство шхун с Севастопольским морским заводом и заводом в Одессе. Вскоре на стапелях Одессы состоялась закладка первых двух шхун - "Серпа" и "Молота". Это событие вошло в историю как день подлинного возрождения одного из крупнейших судоремонтных предприятий Черноморья. На следующий год суда были спущены на воду, достроены и сданы. В 1929 году сдал заказчику свою первую шхуну "Пионер" Севастопольский морской завод.
Рейдовые шхуны
Тип судна грузовое
Наибольшая длина 73,75 м
Наибольшая ширина 10,35 м
Водоизмещение 1890 т
Грузоподъемность 1100 т
Двигатель дизель
Мощность 2х375 л.с.
Скорость 9,5 узла
Команда 22 чел.
Завод-изготовитель Севастопольский морской завод,
Одесский судоремонтный завод
Годы постройки 1928-1935 гг.
Количество Севморзавод - 7:
"Пионер", "Земляк", "Батрак", "Работник",
"Судком", "Местком", Тракторист";
Одесский завод - 10:
"Серп", "Молот", "Делегат", "Райкомвод",
"Аян", "Ротфронт", "Спартаковец",
"Гижига", "Волга", "Дон".