Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Архангельск-ворота Арктики

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 1 (0 участника и 1 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • #31
    Продолжение фрагмента книги "Морское судоходство на русском севере в XIX - начале XX века" (Авторы Г.П.Попов, Р.А.Давыдов)

    ТОВАРИЩЕСТВО АРХАНГЕЛЬСКО-МУРМАНСКОГО СРОЧНОГО ПАРОХОДСТВА: ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ РАБОТЫ (1875 - 1895)

    ...При условии снисходительности правительства

    По окончании навигации пароход "Архангельск" уходил на Балтику с грузом рыбы. Другие суда, как правило, отправлялись на зимний отстой вверх по Двине к селению Уйма, где за ними "наблюдал" кто-либо из крестьян этой деревни. После весеннего ледохода они возвращались к соломбальской пристани, где загружались углем силами арестантов за символическую плату. Иногда к этим трудоемким работам привлекалась местная балластная артель.

    К началу 1880-х гг. пароход "Онега" оказался настолько изношен, что дальнейшая эксплуатация его стала просто опасной. В годовом отчете Правления Товарищества за 1880 г. содержится, кстати, указание на то, что "Онега" изначально не соответствовала условиям плавания на Севере. Правление Товарищества призналось, что пароход этот, "не представляя никаких преимуществ кроме дешевизны, был приобретен единственно в предположении как-нибудь удовлетворить на первое время нашим обязательствам, при условии снисходительности правительства. Пароход "Онега"- не мореходное судно по своим размерам и конструкции, а корпус его сделался настолько ветх, что после 5-летней службы в Товариществе, на дальнейшее его плавание можно рассчитывать не иначе, как на случайное".

    А объемы перевозимых Товариществом пассажиров и грузов год от года возрастали. Три парохода работали на пределе своих возможностей. Нехватка пассажирских мест особенно сильно ощущалась на Мурманской линии. Кемский уездный исправник Горбатов в 1881 г. писал губернатору, что один пароход "Архангельск", совершающий 11 рейсов на Мурман с заходом в главные становища, не в состоянии удовлетворить требованиям для развития края.

    Поморы, как и в прежние времена, преодолевали большую часть пути на промыслы пешком или на оленях. Так, например, в 1886 г. за три недели, с 7 по 20 марта, только через Раз-Наволокскую почтовую станцию, расположенную между Кандалакшей и Колой, проследовало 1963 чел., в том числе 299 мальчиков-зуйков и 20 женщин. Из них 978 чел. на оленях, нанятых у лопарей, отправились в становища Восточного Мурмана, а остальные 985 чел. продолжили пеший путь в Колу, надеясь успеть попасть туда до отхода "Архангельска". Пароход покинул Колу 17 марта, имея на борту (точнее сказать - на верхней палубе и в трюмах) до 700 чел., то есть почти в три раза больше, чем мог принять в соответствии с количеством имеющихся на нем спальных мест! Страшно представить, что случилось бы с этими пассажирами при крушении судна, на котором, как мы помним, было лишь две 4-весельные шлюпки и один вельбот. Тем более что аварийные ситуации на судах Товарищества с начала 1880-х гг. перестали быть редкостью.

    В 1885 г. подходил к концу срок действия государственных обязательств по отношению к Архангельско-Мурманскому срочному пароходству. В течение 10 лет Товарищество исправно получало субсидии по 50 тыс. руб. ежегодно. Прекращение государственного финансирования означало бы неминуемое и быстрое его разорение. Прекрасно понимая это, участники общего собрания пайщиков пароходства заранее ходатайствовали о продолжении выделения субсидий "в прежнем размере" еще в течение 10 лет.

    Просьба была удовлетворена "высочайше утвержденным мнением Государственного Совета 7 мая 1885 года". При этом перед пароходством был поставлен ряд достаточно жестких условий, от соблюдения которых напрямую зависела его финансовая поддержка. Предполагалось, что если пароходы, совершающие срочные рейсы, не прибудут по вине Товарищества в предусмотренное расписанием время в конечный пункт, то Товарищество подвергнется взысканию по сто рублей за каждый просроченный день. "Если же рейс, или часть его, останутся неисполненными, то, независимо от лишения платы за весь рейс, на Товарищество будет наложено взыскание в размере '/5 части этой платы.

    Однако на практике архангельские губернаторы довольно терпимо относились к нарушениям вышеназванных условий. И даже оправдывали Товарищество, как, например, это делал Н.Д. Голицын. В письме к директору Департамента торговли и мануфактур от 25 октября 1886 г. он приводил пример случая, которого лично был свидетелем "во время обозрения Мурманского берега". Отправившись из Архангельска 9-м срочным рейсом 11 июля, пароход "Архангельск" должен был прибыть по расписанию в первое становище - Лицу -ранним утром 13 июля, но "встретил такой непроницаемый туман, что зайти в становище не представлялось никакой возможности без риска разбить пароход о скрытые в тумане скалы, вследствие чего он был вынужден потерять здесь более полусуток времени, каковая потеря, конечно, не могла не отразиться на срочности прихода в другие пункты...".

    Тем не менее ужесточившиеся требования к "срочности" рейсов в известной мере дисциплинировали капитанов Товарищества, так как при каждой задержке им приходилось составлять различные объяснительные записки, рапорты и тому подобные бумаги.

    К середине навигации 1886 г. ожидался приход в Архангельск нового судна для Товарищества. 3 июня Правление его сообщило губернатору Н.Д. Голицыну, что общее собрание пайщиков единодушно решило назвать новый пароход "Великим князем Владимиром", на что последовало "милостивое разрешение его императорского высочества".

    "Великий князь Владимир", как и большинство других судов Архангельско-Мурманского срочного пароходства, был построен в Англии в 1871 г., имел водоизмещение 332 т при длине 156 и ширине 23 фута. Для пассажиров III класса в носовой части судна под верхней палубой были устроены нары в два яруса; а "временным помещением" для них мог служить и кормовой трюм на 190 чел. Один из пассажиров этого парохода отметил как недостаток отсутствие на нем парового отопления, "вместо которого каюты нагреваются чугунными печами, дающими весьма неравномерный жар и представляющими во время качки серьезную опасность" для того, кто, потеряв равновесие, натолкнется на раскаленный чугун и неизбежно получит ожоги.

    Однако большинство северян даже не обращали на это внимания, видимо, не без основания полагая, что раскаленные печки в помещениях - лучше, чем их отсутствие

    Комментарий


    • #32
      Окончание фрагмента книги "Морское судоходство на русском севере в XIX - начале XX века" (Авторы Г.П.Попов, Р.А.Давыдов)

      ТОВАРИЩЕСТВО АРХАНГЕЛЬСКО-МУРМАНСКОГО СРОЧНОГО ПАРОХОДСТВА: ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ РАБОТЫ (1875 - 1895)

      Злой рок "Архангельска"

      Во второй половине 80-х гг. как будто злой рок вдруг стал преследовать пароходство: участились мелкие аварии, два судна, работавшие на Мурманской линии, погибли. Мы уже коротко рассказывали, как по стечению обстоятельств Беломорско-Мурманское срочное пароходство лишилось всех своих судов и в конце концов вынуждено было прекратить свою деятельность. Пайщикам Мурманского Товарищества стоило немалых усилий избежать печальной участи своих предшественников.

      ... В начале октября пароход "Архангельск" с грузом рыбы для С.-Петербурга, следуя норвежскими шхерами, задел дно и получил повреждения корпуса. Добравшись до Тронхейма, "Архангельск" встал на ремонт в док, который продолжался около двух недель. После ремонта пароход продолжил путь. Шторм, сменившийся дождем и туманом, сделал дальнейшее плавание крайне опасным. Темной осенней ночью пароход вновь оказался на камнях вблизи норвежского побережья.

      В Архангельских губернских ведомостях от 25 октября 1886 г. контора Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства поместила объявление, где дословно утверждалось следующее: "...Пароход "Архангельск" 19-го сего октября потерпел крушение близ города Мандаля (в Южной Норвегии, при входе в пролив Скагеррак); команда парохода и пассажиры спасены".

      Та же дата и то же место крушения - 31 октября (или 19 октября по старому стилю), побережье близ города Мандал - встречается и в норвежской литературе. Однако изучавший историю Архангельско-Мурманского срочного пароходства А.В. Паламарчук, ссылаясь на документы Российского госу¬дарственного исторического архива, называет гораздо более раннюю дату крушения -17 октября и совершенно другое место, расположенное на сотни километров севернее, - окрестности г. Тронхейм. В своей рукописи "Начало пароходства на Белом море" он пишет следующее.
      "В ночь на 17 октября... пароход неожиданно оказался перед грядой скал. Набежавшая волна подняла его и прочно посадила средней частью на камни. Попытки сняться с грунта, работая машиной, оказались тщетными. Прибой методично обрушивал свои удары на неподвижный борт парохода, предвещая его скорую гибель. Капитан распорядился оставить судно, и шлюпки "Архангельска" вскоре добрались до ближайшего рыбацкого поселка... Весь день 17 октября экипаж "Архангельска" с помощью местных жителей пытался спасти хоть часть имевшегося на борту груза, но следующей ночью корпус парохода переломился, а 22 октября в волнах исчезли последние его части".

      То, что судно в течение нескольких суток еще оставалось на плаву, возможно, и объясняет появление в источниках разных дат его гибели. Однако называемое Паламарчуком место гибели "Архангельска" - "скалы близ Тронхейма" - кажется нам сомнительным.

      Норвежский автор Hartvig W. Dannevig в книге "Siste Havn" ("Последняя гавань") в коротком очерке, посвященном спасению команды и пассажиров с "Архангельска", рассказывает историю, сильно похожую на анекдот. Центральной фигурой в этой истории выступает смотритель маяка Рювинген -некий Педерсен. Служанка Педерсена, которая пошла проверить работу маяка (самому смотрителю этого делать не хотелось - в его доме шла веселая дружеская попойка, а снаружи было холодно), в темноте приняла высадившихся на остров моряков в теплых овчинных полушубках за... овец, по неосторожности выпущенных кем-либо из подвыпивших гостей. Недоразумение прояснилось будто бы уже позднее, когда бравая компания под командованием смотрителя маяка попробовала загнать овец обратно в стойло. После нескольких безуспешных попыток выяснить национальность потерпевших крушение (последнее было очевидно) и объясниться с ними Педерсен, дабы загладить свою ошибку, пригласил непрошеных гостей к накрытому столу, что было весьма кстати.

      Обломки "Архангельска" и по сей день лежат на каменистом дне под 30-метровым слоем воды неподалеку от островка Лаавен (так, по крайней мере, утверждает норвежец Расмус Стромм, с которым одному из авторов -Р.А. Давыдову - довелось общаться в городе Мандал в 1992 г.).

      На смену погибшему пароходу Товарищество купило новый - опять в Англии и опять назвало его "Архангельском". За пароход было заплачено 80 тыс. руб., при вводе его в русские воды - еще 40 тыс. руб. пошлины. Вскоре было проведено капитальное переоборудование судна, в результате чего общая стоимость его достигла 145 тыс. руб. А через два года такой же темной осенней ночью новый "Архангельск" затонул в том же самом злополучном проливе Скагеррак у маяка Листер, совсем недалеко от места крушения своего тезки!

      В сентябре 1888 г. пароход с грузом рыбы (осенней семги высокой ценности, трески и палтуса - всего 28 тыс. пудов) покинул Архангельск и, пополнив в Тромсё запасы угля, направился в С.-Петербург. В ночь с 7 на 8 октября около 10 часов вечера "Архангельск" шел на всех парах, когда неожиданно перед ним из темноты появился, как это потом стало известно, английский пароход "Нептун", груженный сахаром. В это время капитан, большинство матросов и пассажиров спали. Вахтенный младший штурман Дегтярев, завидев стремительно при¬ближающиеся навстречу огни, "растерялся и завернул штурвал не в ту сторону". На полном ходу суда врезались друг в друга. Вода каскадом устремилась в пробоины. От погибающего "Архангельска" отошла малая шлюпка, где разместились штурман Василий Сидоров с женой, четверо матросов и два лакея. Метавшийся по палубе в одном белье и со спасательным кругом молодой купец Алексей Савин (ему принадлежала почти половина груза) успел запрыгнуть в нее в самый последний момент.

      На судне оставались еще 18 человек, в том числе капитан Иван Рейнберг, тщетно пытавшиеся спустить другую шлюпку. Никогда не использовавшаяся, она была завалена тяжелыми корабельными принадлежностями, а шлюпбалки проржавели и не поворачивались. Резко увеличившийся крен сделал и без того сложную задачу невыполнимой. "Архангельск" исчез под водой вместе с обреченными моряками на несколько минут раньше, чем английский "Нептун". Оставшиеся в живых услышали, как один за другим взорвались котлы затонувших пароходов - "как последний салют заживо погребенным в морской пучине". Они помолились Богу и налегли на весла, держа курс на тускло мерцающий вдали огонек маяка Листер. Через четыре часа после гибели "Архангельска" близ места его крушения прошел "Великий князь Владимир", но команда его узнала о случившемся лишь по прибытии в Копенгаген.

      Финансовые потери от этой катастрофы для Архангельско-Мурманского срочного пароходства оказались сравнительно небольшими: 145 тыс. руб. за пароход выплатило страховое общество "Россия". Эта сумма была несравнимо больше, чем та, что пошла на компенсацию семьям погибших (у капитана Ивана Рейнберга, например, остались трое детей и беременная жена).

      После крушений 1886 и 1888 гг. Правление Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства уже не решалось какое-либо из своих судов назвать "Архангельском". Однако приобрести новый пароход на условиях, приемлемых для Товарищества (за 130-145 тыс. руб.), в 1889 г. не удалось. Более того, в 1889 г. чуть не утонул "Великий князь Владимир".

      "Великий князь Владимир" следовал из Архангельска в С.-Петербург с полным грузом рыбы и близ Ревеля потерял винт. С парохода подали сигнал "терплю бедствие", который заметили на императорской яхте "Держава", шедшей из Копенгагена в С.-Петербург. Яхта не только оказала помощь пароходу, но и отбуксировала его в Кронштадт. Правление Товарищества вместе со страховым обществом "Россия", желая выразить сзою благодарность находившемуся на яхте флаг-адмиралу Его Императорского Величества контрадмиралу В. Басаргину и командиру яхты капитану 1-го ранга П. Андрееву, приготовили для каждого из них подарки с надписью: "На память о спасении парохода "Владимир", но великий князь, имя которого носил пароход, "изволил приказать означенное... отклонить".

      11 апреля 1890 г. председатель Правления Товарищества М.И. Кази в письме архангельскому губернатору так прокомментировал сложившуюся ситуацию: "После гибели осенью 1888 года парохода "Архангельск"... были приняты все зависящие меры для замены этого парохода другим к навигации 1889 года, но все старания не привели к желаемым результатам: в Англии, где только и можно было приобрести пароход, не оказалось ни одного на продажу, а заказ нового не мог принять ни один завод - все верфи были заняты постройкою других судов. Поэтому для исполнения в 1889 году рейсов по Белому морю Товариществу пришлось в помощь своим пароходам зафрахтовать пароход Соловецкого монастыря "Вера".

      26 мая 1890 г. директор-распорядитель П. Витт уведомил князя Н.Д. Голицына, что на предстоящую навигацию вновь зафрахтована "Вера". Губернатор же, помня о предыдущих авариях и крушениях судов Товарищества, был явно не в восторге от этого известия. Чтобы аренда "Веры" не стала систематической, Н.Д. Голицын указал П. Витту, что принадлежащий Соловецкому монастырю пароход хотя и исправен, но корпус и механизмы его настолько старые, что допустить его к плаванию в Белом море можно только лишь на одну навигацию и притом с условием - принимать, кроме грузов, не более 80 пассажиров, которые в случае аварии могли бы поместиться на 4 пароходных шлюпках.

      "Ломоносов"

      В Правлении Товарищества понимали обеспокоенность архангельской администрации и действительно принимали меры для приобретения нового парохода. Летом 1890 г. в Англию отправился Михаил Ильич Кази, лично знакомый с несколькими владельцами английских судостроительных предприятий и уже имевший ранее с ними деловые контакты. Итогом поездки М.И. Кази стал заказ в Ньюкастле (New Castl) парохода за 18 тыс. фунтов стерлингов.

      Пароход, названный при закладке "Ломоносов", был сдан строителем -"Dobson & С°" - в полной исправности на две недели раньше предусмотренного контрактом срока. Результаты испытаний превзошли все ожидания: максимальная суммарная мощность двух машин оказалась 898 индикаторных сил (вместо расчетных 680); максимальная скорость хода с грузом в 350 т достигла 12,7 узлов (вместо 11,5 расчетных). Полная грузоподъемность парохода, в соответствии с правилами Ллойда, определена в 1180 т, включая вес принимаемого на борт угля.

      22 мая 1891 г. "Архангельские губернские ведомости" перепечатали статью из центральной газеты "Новости" от 8 мая того же года, где подробно рассказывалось о новом пароходе, которому суждено было оставить заметный след в дальнейшей истории пароходства. С некоторыми сокращениями воспроизведем ее и мы.

      "Новый пароход... "Ломоносов" является ценным приобретением для нашего коммерческого флота. Подобных судов еще не было не только в беломорском, но и в балтийском торговом флоте.

      Архангельске-Мурманское срочное пароходство, последовательно потеряв два старых парохода (оба "Архангельска"), наконец решило приобрести новый пароход, вполне соответствующий последним требованиям корабельного искусства. Пароход "Ломоносов" был заказан директором Товарищества М.И. Кази в Англии, и летом прошлого года последовала его закладка на верфи "Dobson & C°" на реке Тайн. Постройка шла настолько быстро, что "ЛОМОНОСОВ” уже в марте месяце прибыл в Балтийское море, но, за невозможностью пройти прямо в С.-Петербург, зашел в Ревель, где и ожидал открытия навигации.

      Внешний вид "Ломоносова" резко отличает его от типа громоздких и неуклюжих грузовых транспортов и напоминает изящную маленькую яхту. Правильные и легкие очертания корпуса и весьма красивый разгон мест невольно обращают на себя внимание. Не имея больших размеров, "Ломоносов" в то же время обладает значительной грузоподъемностью. Длина его 225 фут, наибольшая ширина - 30 фут, углубление в полном грузу 18 фут. Грузовые трюмы способны принять до 1000 т груза, не считая запасов угля. Пассажирские помещения делятся на три класса; первые два положительно роскошны, третий же представляет такие удобства для недостаточных пассажиров, каких не найдется на других пароходах богатых компаний. На всем пароходе освещение исключительно электрическое; даже для облегчения ночных работ по нагрузке и выгрузке товаров на пароходе имеются особенно сильные лампочки.

      Корпус парохода чрезвычайно прочен и имеет двойное дно. Особая гарантия против всяких случайностей заключается в обладании пароходом двумя машинами, действующими совершенно независимо друг от друга. Спасательные средства "Ломоносова", кроме массы пробковых кругов и поясов, состоят из 6 шлюпок. Приспособления для быстрого спуска на воду гребных судов заслуживают не только внимания, но и обязательного применения их на остальных пассажирских пароходах, так как быстрота спуска шлюпок на "Ломоносове" поразительна.

      Капитаном "Ломоносова" назначен Ф.К. Попов, ранее командовавший пароходами Товарищества "Кемь", "Чижов" и "Великий князь Владимир". Попов и привел пароход из Англии; во время этого перехода "Ломоносов" развивал среднюю скорость до 11 узлов...".

      В начале навигации 1891 г. "Ломоносов" прибыл на Север и сразу же вызвал к себе неподдельный интерес не только в Архангельске, на Мурмане, но "даже в Норвегии".

      Прибытие на Север комфортабельного и великолепно оборудованного парохода привлекло к себе внимание заведующих Архангельскими и Кемскими шкиперскими учебными курсами и четырех мореходных классов, расположенных на побережье Белого моря. 8 мая 1892 г. преподаватель Онежского мореходного класса поручик Арский обратился к губернатору за разрешением направлять часть своих учеников для прохождения "плавательской практики" на "Ломоносов" вместо того, чтобы посылать их в далекую Одессу на суда

      Добровольного флота. После того как попечитель С.-Петербургского учебного округа и директор-распорядитель П. Витт обменялись посланиями, последний уведомил губернатора, что ученики морских учебных заведений Беломорья могут быть принимаемы на пароход "Ломоносов", но не более трех человек одновременно, при условии уплаты в пользу ресторатора парохода за их продовольствие по 15 руб. в месяц.

      На зиму 1891/92 гг. "Ломоносов" был отправлен для осуществления грузопассажирских перевозок на Черное море.

      Летом 1894 г. Архангельскую губернию посетил всесильный министр финансов СЮ. Витте. В результате этой поездки был принят целый комплекс мер, направленных на развитие Европейского Севера России.

      Визит Витте оказал благоприятное воздействие и на северное пароходство. 15 мая 1895 г. Государственный совет "мнением положил" содержание срочных пароходных сообщений в Ледовитом океане и Белом море предоставить Товариществу Архангельско-Мурманского срочного пароходства еще на 20 лет, го есть с 1896 по 1915 гг. включительно.

      С одобрения министра финансов в мае того же 1895 г. Товарищество заказало в Англии, все в том же Ньюкастле, на заводе "Dobson & C°" новые пароходы: "Император Николай И", "Королева Ольга Константиновна", "Великая княгиня Ксения", "Преподобный Трифон", "Кола", "Кандалакша"...

      Комментарий


      • #33
        Самые свежие фотографии


        «CHRISTINA и Механик Красковский»


        «Диксон»

        Комментарий


        • #34
          Научно-исследовательское судно «Иван Петров»



          Последний раз редактировалось Igor3313; 28-04-2010, 12:01.

          Комментарий


          • #35
            Сообщение от Igor3313 Посмотреть сообщение
            Научно-исследовательское судно «Иван Петров»



            Это скорее НИСП - исследовательское гидрологическое погодное, принадлежит Росгидромету
            :boat: www.mmflot.com

            Комментарий


            • #36

              «Алексей Марышев, Пётр Котцов, Иван Киреев»


              «Сергей Сердаков»


              «Надир»

              Комментарий


              • #37


                Пароход "Андрей Первозванный"

                Комментарий


                • #38

                  Пристань дальнего плавания в Архангельске. Исходная точка сотен экспедиций в Арктику


                  Проводы экспедиции Г. Я. Седова на судне «Св. Фока» 27 августа 1912 года

                  Комментарий


                  • #39
                    Сообщение от Igor3313 Посмотреть сообщение
                    Проводы экспедиции Г. Я. Седова на судне «Св. Фока» 27 августа 1912 года
                    опять обращаемся к http://vaga-land.livejournal.com


                    Проводы экспедиции Георгия Седова (1912 год). Впереди Седова с иконой идет городской голова, фотограф Яков Лейцингер.


                    Георгий Седов с женой на борту «Святого Фоки». Справа Сосновская, жена архангельского губернатора.


                    А эта фотография сделана спустя два года.
                    «Святой Фока» снова в Архангельске, но уже без Седова.


                    «Святой Фока» в Кузнечихе на зимней стоянке.

                    фотография из другого источника


                    Руководитель экспедиции лейтенант Г.Я. Седов с членами команды принимает гостей — архангелогородцев, на борту экспедиционного судна «Святой мученик Фока». Архангельск. 1912 г. (фото из фондов музея Арктики и Антарктики)
                    Последний раз редактировалось Dim Dimych; 29-04-2010, 15:17.

                    Комментарий


                    • #40


                      Участники арктической экспедиции ледокольного парохода «А. Сибиряков» на припае Печорского моря. В центре — легендарный капитан В. И. Воронин.
                      Ненецкий округ, 1932 г.

                      Комментарий


                      • #41
                        "Яков Смирницкий". Фото из архива Данилова Г.Е. Год примерно 1999. В Соломбале.



                        В рубке. Дед и внук.




                        Комментарий


                        • #42
                          "Правда Севера" 2 ноября 1977 года.

                          Комментарий


                          • #43

                            «ЖИЖГИН»


                            «ГС-260»


                            «Василий Кабаков»

                            Комментарий


                            • #44

                              Легендарный пароход «Садко» готовится к арктическому рейсу, 1930-е годы


                              Зимовщики едут на полярные станции: «Штурмовать далеко море посылает нас страна!», 1930-е годы

                              Комментарий


                              • #45

                                Отход парохода «Г. Седов» в полярное плавание, 1930-е годы


                                Краткий митинг перед отходом парохода «Г. Седов» в полярное плавание, 1930-е годы

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X