Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Полёты на самолётах

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • #61
    Летел я на таком из Турции в июне 2005 г. КМВ-авиа. Самолёт был внутри ушатан вхлам! А потом выяснилось, что в апреле того же года он вообще с отказавшими двигателями планировал метров 500. Рассказы очевидцев страшно было читать...
    Без комментариев

    Комментарий


    • #62
      ТУ-204 - машина трагичная. Рождалась в муках, ставилась на производство с таким треском, что не дай господь. И не пошла. Ульяновск не потянул, Казанский завод что то начал, но тут уже взбунтовалось КБ им. Туполева - там проблемы были уже сугубо производственные проблемы. Единственный завод, который мог тогда еще освоить эту машину - Куйбшевский Авиационный - к тому же "домашний" завод КБ Туполева - по преступному идиотизму руководства отказался ставить новую машину на проиводство под предлогом того, что "ТУ-154М вполне современный самолет и нет смысла его заменять в производстве".
      С июля 2008 года самолет ТУ-154 и его модификации полностью сняты с производства. Самолет продержался на производстве 40 лет. С августа 2008 года ОАО "Авиакор" (бывший Куйбышевский Авиационный завод) оставляет на производстве только определенную номенклатуру запчастей к машине и производит ремонт ранее построенных самолетов. Вопрос о постановке новых машин на производство не ставится.
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • #63
        Пётр, а почему у вас в стране не откажутся от дальнейшего строительства этого самолёта ? Только ли соображение престижа ? Даже уже за этот год (2008) очень много сообщений о различных аварийных ситуациях на борту Ту-204, особенно учитывая небольшое количество этих воздушных судов.

        Альтернатива этим самолётам, в зависимости от протяжённости маршрута - A-321 и B-757 ?

        Как относятся в ваших ведущих авиакомпаниях к Ту-204 и частым техническим происшествиям, происходящим с ними ?

        Я так понимаю, что после Ту-144, Ту-204 у вас самый проблемный самолёт ? Правильно ли такое утверждение ?

        Комментарий


        • #64
          Сообщение от yan Посмотреть сообщение
          Как сообщается на сайте ОАО "Туполев", Ту-204 - среднемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку 210 пассажиров. Он "полностью соответствует российским и европейским нормам летной годности, отличается низкой стоимостью эксплуатации, современным интерьером, низкими уровнями шума и малым расходом топлива".
          А еще отличается сборкой под открытым небом, рядом с ульяновским аэропортом, не доведенными до ума движками, и спросом только в афро-азиатские страны (либо по приказу сверху в российские авиакомпании). Появившейся недавно в воздушном небе страны, этот тип безнадежно устарел, даже не начавший своей эксплуатации. Его западный аналог, "родившийся" почти в один год - А-320, уже 20 лет бороздит воздушный океан.
          Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

          Комментарий


          • #65
            Обязаны ли авиакомпании приобретать самолёты, которые проблемные (напр. Ту-204) ? Почему завод-изготовитель продолжает выпускать эту модель и не переключится на какую-нибудь другую ?

            У нас в Шрёдеровский период тоже напирали на "Люфтганзу" чтоб она приобретала 319, 320 и 321 и отказывалась от 737 (Шрёдер так поступал не из-за каких то конкретных технических соображений, а потому что лично он не любил США на психологическом уровне). В итоге - в "Люфтганзе" один из старейших в Европе флотов 737 (много 737-300, в то время как в более слабых компаниях есть много 737-600 ... 737-900). И засилье 319, которые нравятся далеко не всем пассажирам, и взлётно-посадочные качества которых действительно несколько резковаты.

            Комментарий


            • #66
              Сообщение от yan Посмотреть сообщение
              В итоге - в "Люфтганзе" один из старейших в Европе флотов 737. И засилье 319, которые нравятся далеко не всем пассажирам, и взлётно-посадочные качества которых действительно несколько резковаты.
              Совсем вы на своём гнилом Западе зажрались! :laughing:
              Без комментариев

              Комментарий


              • #67
                Ян, я бы так прокоментировал твой вопрос....
                1. Строительства, как такового нет. Как в старые советские времена, есть сигнал сверху, - надо поддерживать российского производителя.
                Авиакомпании, конечно, отказываются брать эту машину, потому, что она не выгодна перевозчику, но иногда все же покупают. Возможно из-за дешевизны и желания иметь новый борт.
                Наподобие того, кто и зачем покупает отечественные автомобили.
                2. Самолет не плохой. У него хорошая аэродинамика и авионика (для россии 21 века). Сделан с перспективой по полетам в Европу, в том числе и по шумам. Но, увы, устарел. Морально.
                3. Выпускать 204 в полет за границу не имеет смысла. Потому как ни в Европе, ни в Азии обслуживающих баз (впрочем как и в России) нет. А таскать с собой техников и запчасти на борту уже надоело всем.

                и в дополнение... Почти аналогичная история с Ил-96.300
                Машина хорошая, с теми же движками ПС-90. Несколько прожорливая. Первые партии пришли в Аэрофлот, где от них получили проблемы. Но "партия" сказала, - не будете брать, "отключим свет". Тогда Аэрофлот заказал такие требования к 96, отчего ОКБ Ильюшина до сих пор так и не передала ни один из 6 бортов.
                Продолжение развития авиации следует...
                Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

                Комментарий


                • #68
                  Что касается замены 737 Боингов на 320 Аэрбасы в России (покрайней мере в Аэрофлоте), то одна из возможных причин в том, что Боинги хороши в эксплуатации в жарких условиях, а Аэрбасы все же европейские, и в зимней России они себя ведут лучше, роднее, чем американцы.
                  Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

                  Комментарий


                  • #69
                    Спасибо большое за ответы на впоросы !

                    A-319 очень неплох когда летишь зимой, например из Штутгарта в Гамбург. Он хорошо сложен и очень манёвренен. Вот когда ветры, снегопады, сильная облачность или туман, турбуленции и ураганы: одним словом, непогода - это его стихия. Где нужно сделать какой-нибудь оперативный и очень точный манёвр в воздухе, с короткого взлёта быстро набрать очень большую высоту, садиться в ограниченном пространстве со сложной географической схемой захода на посадку, короткий посадочный пробег с высокой начальной скоростью и с очень резким торможением двигателями, оперативный переход на другую высоту во время полёта - во всём этом перед мной А-319 зарекомендовал себя прекрасно. Но при нормальной погоде всё это не совсем к делу - в нормальный летний день резкий взлёт и резковатая посадка воспринимаются уже совсем не так как зимой или в непогоду. Летом большее удовольствие получаешь от "мягкого" и классического B-737. Манёвры в его исполнении плавны и приятны - в обычных условиях среднему пассажиру нравится именно это. Кстати, во время моей прошлогодней поездки в Украину я летал на новых моделях "Boeing" авиакомпании "Malev": B-737-600 и B-737-700. Они произвели на меня очень хорошее впечатление и внутри они достаточно современны и комфортабельны. А в феврале я возращался в Гамбург из коммандировки в Мюнхен на B-737-300. Ему по-моему было около 20 лет. Это было до такой степени убогое старьё, что у меня аж сердце сжалось. И такого двадцатилетнего старья (737-300) сейчас и на внутренних линиях в Германии и на внутриевропейских линиях, обслуживаемых Германскими авиакомпаниями ещё очень много.
                    Последний раз редактировалось yan; 04-08-2008, 21:17.

                    Комментарий


                    • #70
                      Ни с семейством 318-321, ни с 737 не сталкивался (то бишь - не летал), а вот на 767 пришлось. Хоть и старенькие попались (один 91 года, второй вообще 86), но приятные в полете. Я бы сказал "мягкие" при наборе высоты и тем более на снижении. Правда, уже изрядно потрепанные внутри. Как никак отлетали свое в Чили, Австралии, а теперь ходят у нас.
                      Смотрю, что у глобальных перевозчиков как-то мало осталось 737.300-737.500. Всё больше 600-800 модификаций. Странно, что Люфтганза все еще держит "старенькие".
                      Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

                      Комментарий


                      • #71
                        Это результат той политики которая искуственно и совершенно неоправданно насаждалась при Шрёдере. То есть весь объём средств, который предназначался для равномерного пополнения флота и Боингами и Аэробусами был направлен только на Аэробусы. В Люфтганзе, понимая всю глупость ситуации, старались придержать хотя бы свои старые Боинги - это было в их силах. Вот и получилось, что 737 - 300,400,500 сейчас в Германии вместо новых 737 - 600,700,800, 900.

                        Комментарий


                        • #72
                          Что касается ТУ-204. Первоначально машину планировали делать в разных исполнениях - с отечественной и мимпортной начинкой.
                          К 1994 году всеже сделали одну машину с двигателями фирмы Ролс-Ройс, но стоимость была просто занебесной. На двигатели, электронику и системы управления ушло примерно 90% стоимости машины и от такого варианта отказались.
                          Ян, я думаю не совсем коректно сравнивать ситуацию со 144-й и 204-й машинами.
                          Приведу пример из послевоенной истории авиации. В США на авиалинии выходит самолет Boeng 377 StarCruiser - фактически пассажирская модификация дальнего бомбардировщика той же фирмы B-17 Flying Fortress. Практически по тому же пути идет и А. Н. Туполев - на базе бомбардировщика ПЕ-8 (самолету был присвоен индекс ПЕ в честь погибшего при испытаниях самолета руководителя отдела тяжелых бомбардировщиков КБ Туполева В. М. Петлякова) был создан пассажирский самолет ТУ-70. Машина в серию не пошла.
                          Но это прекрасно иллюстрирует ситуацию в послевоенном авиастроении - транспортные машины строились на базе прекрасно зарекомендовавших военных конструкций.
                          С другой стороны в 60-е годы авиация зашла в определенный тупик - на существовавшем уровне было уже невозможно строить более скоростные машины. С другой стороны - военная авиация быстро развивалась. И военные как и в СССР так и в НАТО поставили задачу создания сверхзвукового тяжелого самолета, способного нести ракетное и бомбовое вооружение на достаточно большие расстояния - то есть понадобился стратегический сверхзвуковой бомбардировщик. Собственно в основу таких конструкций легли два "макета" - ТУ-144 в СССР и англо-французский Конкорд. Другой вопрос в том, что конкорд стал работать как пассажирская машина, а 144-й - нет. Но многие наработки 144-ого легли в основу таких машим как ТУ-22М и ТУ-160.
                          А ТУ-204 изначально создавался как пассажирский самолет для широкого использования.
                          Смотрю, что у глобальных перевозчиков как-то мало осталось 737.300-737.500. Всё больше 600-800 модификаций. Странно, что Люфтганза все еще держит "старенькие".
                          А почему бы и не держать, тем более что если машины по экономическим характеристикам устраивают "фирму" и ресурс еще не выработан.
                          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                          Комментарий


                          • #73
                            Немного дополню Железного дорожника.
                            Ту-204 с движками Ролс-Ройса получили обозначения 204-120. Вообще-то, их успели выпустить около 10. Часть из них стоит, несколько самолетов летает (должны летать) в Пермских и КавМинводовский авиалиниях. Один, вроде как, в бывшем 235 правительственном авиаотряде. Но, с производства их сняли, потому как прекращен выпуск движков для него, из-за снятия с производства Боинга-757.

                            Про 144, там иная ситуация была. Из-за катастроф, экономической нецелесообразности и вневедомственных течений, проект был закрыт. Разработка много дала перспективных решений для авиации, в том числе и гражданской. Одно время даже поговаривали о возобновлении и создании 244 на базе 144.
                            Только вряд ли это будет. Даже Конкорд сошел с линий. И думаю, не правильно будет сравнивать 144 и Конкорд. Похожи - да. Но, Конкорд, изначально разрабатывался по другим требованиям и с другими характеристиками (полеты над океаном), в отличии от сухопутного Ту-144.
                            Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

                            Комментарий


                            • #74
                              Учитывая тот факт что по своим техникоэкономическим характеристикам и ТУ-144 и Конкорд - практически "Родственники".
                              ТУ-144 подкосил как пассажирскую машину еще и такой факт - банально практически не было полос, способных его принять в СССР.
                              Что касается катастроф - то для такой машины на первом этапе доводки это вполне нормально. В мировой практике практически очень мало машин, которые пошли "гладко", обычно все начиналось с аварий разной степени тяжести и катастроф.
                              Так же ТУ-144 подкосили и политические мотивы. Если кратко - то Конкорду не нужен был конкурент на трансатлантических линиях.
                              http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                              Комментарий


                              • #75
                                Спасибо за разъяснения !

                                Я имел в виду лишь то, что Ту-204 сопоставим по проблематичности (для эксплуатантов) с Ту-144. То есть в промежутке между ними, в СССР а затем у вас в России не было более проблемного самолёта. Иными словами, с самолётами Як-42, Ил-86, Ту-154М, Ил-96 и с Ту-214 - подобных проблем авиакомпании не имели ( учитывая отношение количества происшествий к количеству выпущенных машин каждого типа).

                                Что касается полётов самолётов 737- 300,400, 500 двадцатилетнего возраста, то ведь совсем не обязательно что они должны находиться в эксплуатации до полного срока выработки своего ресурса тем более в компании, деятельность которой проходит в условиях жёсткой конкуренции.

                                Ну и как было совершенно правильно замечено о старых 767, точно так же можно сказать и о старых 737: технически они находятся, скорее всего, ещё и во вполне хорошем состоянии, но внутри смотрятся уже какими-то истасканными.

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X