Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

История создания ТЕПЛОХОДОВ

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 1 (0 участника и 1 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • История создания ТЕПЛОХОДОВ

    Первые дизельные суда в мире появились в России, благодаря фирме «Товарищество братьев Нобель».
    Нобели были одними из первых, кто заинтересовался изобретением инженера Рудольфа Дизеля. Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л. с.

    Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать работопригодный судовой дизель.

    Таким образом, постройка первых теплоходов в мире началась в 1902 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Было заказано сразу три однотипных судна — «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда являлись танкерами, предназначавшимися для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург (через Мариинскую систему). Прочный корпус позволял этим судам ходить по Онежскому и Ладожскому озёрам.

    Первым из трёх судов построен был «Вандал». В 1903 году корпус судна был отбуксирован в Санкт-Петербург, где на него были установлены двигатели.
    "Вандал":


    Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырехтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый, и электрической передачи. Двигатели были нереверсионными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Также электрическая передача обеспечивала высокую манёвренность, так как можно было плавно регулировать скорость судна, однако при передаче терялось 15% мощности дизельного двигателя. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта.

    Размеры «Вандала» — 74,5 м в длину и 9,5 в ширину. Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение распологалось посередине корпуса, танки для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.

    Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии. После ремонта «Вандал» проработал на Волге ещё десять лет.

    Однотипный «Сармат», который также вступил в эксплуатацию в в 1903 году, проработал до 1923 года.

    Несколько позже был спущен на воду лучший из этой серии теплоходов -"Данилиха" (архивное фото 1915 года!).


    Построенное по проекту инженера Н.В.Кабачинского для товарищества «Братья Каменские и Н. Мешков» в 1913 году, "Данилиха" была довольно значительна по своим размерам (280х48х11 м), самым крупным по грузоподъемности судном (до 123 тыс. пудов), двухвинтовым, мощностью в 300 эф. сил, мелководным, могущим доставить груз до Москвы. Оно стало прототипом сухогрузного флота большой грузоподъемности и мощности типа «Большая Волга» и «Шестая пятилетка», строительство которого развернулось в будущем. Братья Каменские родом из деревни Данилиха, что на Каме, поэтому так и назвали свое судно.

    Также были предприняты попытка постройки не винтового, а КОЛЁСНОГО теплохода. В частности теплохода "Урал".


    Это первый колесный пассажирский теплоход на Волге. В отличие от появившегося одновременно винтового теплохода "Бородино" (описание этой сверхуспешной серии теплоходов, многие их которых проработали до 90-х годов 20 века, см. ниже), "Урал" получился неудачным. Главным недостатком была большая сложность в совместимости колёсного движителя с дизельным двигателем, и, как следствие, частые поломки механизмов. В 1916 г. пароход погиб в Перми от взрыва в машинном отделении.

    Тем не менее, благодаря общему положительному опыту, полученному в ходе эксплуатации первых теплоходов в России начало быстро развиваться теплоходостроение. К 1914 году в России работало уже около двухсот теплоходов. По этому показателю Россия заметно опередила другие страны, где первые теплоходы начали строить только в 1911 году (в Германии) и в 1912 году (в Великобритании и Дании).

    Итак, перечислим первые теплоходы России:
    • 1903 — «Вандал»
    • 1904 — «Сармат»
    • 1907 — «Коломенский»
    • 1908 — «Илья Муромец»
    • 1908 — «Лезгин» (360 номинальных сил)
    • 1908 — «Дело»
    • 1910 — «Опыт» — колёсный теплоход для перевозки муки, грузоподъёностью около 50 тонн
    • 1911 — «Урал» — колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)
    • 1912 — «Инженер Корейво» — грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе
    • 1913 — «Данилиха» — сухогруз,
    • 1915 — «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем

    Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались под теплоходы и малые суда. К 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских — 16, грузовых — 12, буксиров — 20)
    Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность освоила выпуск теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству.

    В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий»).

    Первое судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, всего было построено 11 теплоходов.

    Теплоход "Память тов. Маркина":




    Подробнее о коломенских теплоходах здесь: http://www.riverships.ru/russian/specs/borodino.shtml

    Самые долговечные суда этой серии, «Урицкий» (первоначально — «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально — «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина» (первоначально «Багратион») — проработали на Волге до 1991 года.

    За пределами России теплоходы начали строить в 1911 году в Германии и в 1912 в Великобритании и Дании. Датская «Зеландия» (Sealandia), спущенная на воду в 1911 году, стала первым океанским теплоходом. Это судно было очень успешным: за первые двенадцать лет службы ремонт двигателей пришлось проводить только один раз. «Зеландия» проработала до 1942 года.
    Теплоходы стали довольно массовыми к тридцатым годам (по данным регистра Ллойда, в 1930 году они составляли 10 % мирового гражданского флота), а к 1974 году, по данным того же источника, они составляли уже 88,5 % мирового гражданского флота.
    По сравнению с пароходами теплоходы имели следующие преимущества: более высокий КПД, меньший расход топлива (а следовательно, большую грузоподъемность и больший запас хода), более высокая надёжность двигателя.
    Последний раз редактировалось Perished; 06-03-2008, 20:24.
    http://photofile.ru/photo/fallen_ang...e/79651722.jpg

  • #2
    Оно стало прототипом сухогрузного флота большой грузоподъемности и мощности типа «Большая Волга» и «Шестая пятилетка»
    Ещё только глядя на фото поразился - "надо же, как на 576-й похоже". И название даже такого же типа.
    http://img111.imageshack.us/img111/9076/linuxbv6.jpg
    Характер нордический, скверный

    Комментарий


    • #3
      Небольшое добавление
      Оба - "Вандал" и "Сармат" - первоначально построены как несамоходные баржи. И только после спуска на воду их было решено оснастить двигателя. Про это написано в книге посвященной товариществу братьев Нобиле, изданной в 1903 году.
      Последний раз редактировалось Вольф 334; 06-03-2008, 20:37.

      Комментарий


      • #4
        В годы гражданской войны "Данилиху" переоборудовали под базу гидроавиации красных.
        Последний раз редактировалось Вольф 334; 06-03-2008, 20:37.

        Комментарий


        • #5
          Надо отметить, что один из них - если не ошибаюсь - Вандал - дожилд в виде корпуса до наших дней. Из него после вывода из эксплуатации была сделана бункербаза. Вообще использование старых грузовых судов как плавбаз или как бункербаз нанаших реках широко распространено. В Саратове как лодочные станции стоит два сухогруза типа Большая Волга, в Балаково - "Удмуртия" используется как плавбаза детской спортшколы ....
          Но вернемся в основное русло темы.
          Статья из "Исторической серии" журнала Техника - Молодежи.


          Сухогрузный теплоход Грузия

          Историки отечественного речного флота установили, что в разгар навигации 1913 года по рекам и озерам страны плавало 4600 пароходов и теплоходов разных классов и около 24 тыс. судов баржевого типа, на долю которых приходилось 29% грузоперевозок России. Приблизительно таким же был состав судоходных компаний и отдельных владельцев 26 января (8 февраля) 1918 года, когда Совнарком принял подписанный В. И. Лениным Декрет о национализации водного транспорта.
          Однако в сражениях гражданской войны и в боях против иностранных интервентов речной флот понес огромные потери. Только потопленными он потерял 863 парохода и до 12,5 тыс. несамоходных судов. А сколько пассажирских лайнеров, сухогрузов, танкеров, буксиров сгорело, было выброшено на берег!
          Сразу же после гражданской войны речники отремонтировали и ввели в строй много судов различных классов и начали постройку сначала деревянных барж грузоподъемностью от 340 до 1900 т, а затем со стапелей стали сходить и металлические наливные суда, пароходы и теплоходы. К 1927 году на реках страны плавало уже 2775 только самоходных судов.
          Однако большинство из них считалось устаревшими, в эксплуатации находились даже суда, построенные в конце прошлого века. Конечно, техническое состояние флота нельзя было признать удовлетворительным. Поэтому Коммунистическая партия и Советское правительство поставили перед речниками задачу - в кратчайший срок обновить речной флот. Совнарком разработал план реконструкции речного флота с таким расчетом, чтобы к 1931 году общая мощность силовых установок пароходов и теплоходов разных классов достигла бы 477 тыс. л. с., а грузоподъемность несамоходного флота возросла бы до 4361 тыс. т.
          Приступив к выполнению этого задания, советские специалисты постарались использовать богатейший опыт русских инженеров, создавших в начале века такие шедевры, как комфортабельные товаро-пассажирские теплоходы типа "Бородино" и "Баян", первые в истории дизель-электроходы "Сармат" и "Вандал", мощнейший буксирный теплоход "Редедя, князь Косожский".
          Список замечательных творений отечественных корабелов следует дополнить и первым в мире сухогрузным теплоходом "Данилиха" (позже переименованным в "Каракалпакию"). Корпус его сормовские рабочие собрали в 1913-1914 годах, а силовую установку поставил Коломенский завод, специализировавшийся в те годы на постройке весьма удачных двигателей внутреннего сгорания, работавших на тяжелом топливе.
          Это судно нижегородцы и решили взять за пример, принявшись за разработку проекта теплоходов типа "Абхазия" (или "малая Данилиха"). Их серия, состоявшая из шести единиц, предназначалась для перевозки сухих грузов между портами, находящимися на Каме, Волге и Оке.
          Но не успел еще последний теплоход этого типа сойти на воду, как сормовские инженеры приступили к выпуску судов улучшенной конструкции, прозванных речниками "большими Данилихами". При их проектировании и начавшейся в 1934 году постройке был учтен опыт, накопленный судостроителями и эксплуатационниками на судах дореволюционной и советской постройки.
          Поэтому по грузоподъемности новые суда более чем в два раза превосходили прославленную предшественницу, их силовые установки были гораздо мощнее и совершеннее, заметно улучшились условия, в которых жили и трудились экипажи.
          Эти суда, воплотившие традиции отечественного судостроения и новейшие (для своего времени) достижения науки и техники, открывают историческую серию 1982 года.
          Каждый теплоход типа "Грузия" представлял собой довольно крупное по тем временам судно с плоским днищем, прямыми бортами, ложкообразным носом и срезанной кормой. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен девятью поперечными и одной продольной водонепроницаемыми переборками.
          Большую часть судна занимали пять двойных грузовых трюмов. Рядом с их люками на верхней палубе возвышались 10 стрел, грузоподъемность по 1 тыс. кг, оснащенные электрическими лебедками. Это новшество заметно облегчило труд палубной команды и портовых грузчиков.
          В кормовой части, под двухэтажной надстройкой, в которой находились ходовая рубка и мостик, служебные и жилые помещения, размещалось машинное отделение. В нем стояли главные двигатели два четырехтактных, бескомпрессорных, шестицилиндровых колoменских дизеля марки "50 ГРС-6", обеспечивавших судну скорость 12 км/ч.
          Электропитание судну давали два 30-киловаттных дизель-генератора, работавших от двухцилиндрoвых, двухтактных агрегатов мощностью по 50 л. с., выпущенных заводом "Красный пролетарий".
          Примером тщательной продуманности всех судовых систем может быть и то, что внешнее и внутреннее освещение на "Грузии" не зависело от главных и вспомогательных механизмов, а вырабатывалось динамо-машиной, связанной ременной передачей с нефтяным мотором марки "Возрождение". Кстати, говоря о высокой степени механизации, свойственной теплоходам этого типа, не мешает напомнить, что матросам не приходилось надрываться, вручную поднимая два носовых якоря Холла весом по 800-920 кг и полутонный кормовой - их извлекали из воды электромоторы, установленные у брашпилей.
          Пожалуй, единственной данью "пароходному прошлому" Волги остались паровые котлы, да и то выработанный ими пар применялся только для отопления.
          Шестерка "больших Данилих" ("Грузия", "Калмыкия", "Карелия", "Белоруссия", "Башкирия" и "Якутия"), вступив в строй в начале 30-х годов, ознаменовала в отечественном судостроении переход от периода поисков к массовому внедрению теплоходов, сооруженных по последнему слову техники.
          Сухогрузы типа "Грузия", как и многие другие суда речного флота, сошедшие со стапелей старейшего судостроительного предприятия страны - завода "Красное Сормово" имени А. А. Жданова, становились головными в крупных сериях или прототипами пассажирских лайнеров, танкеров, сухогрузов, буксиров, плававших по многим озерам и рекам страны.
          Сухогрузный теплоход "Грузия"

          Длина, м
          114
          Ширина, м
          16
          Осадка, м
          2,4
          Водоизмещение, т
          4300
          Грузоподъемность, т
          3500
          Мощность главных двигателей, л.с.
          760
          Скорость, км/ч
          12
          Количество судов в серии
          6


          Рисунок с разрешением 150 dpi


          Что касается приемственности с теплоходами типа Большая Волга и Шестая Пятилетка (Вечная ей память) - у них типичная архитектура. В 40е - 50е годы было не до особых архитектурных изысков - вот и построили в стиле 30х годов. Но надо отдать должное инженерам и конструкторам - получились долговечные и добротные суда.
          Последний раз редактировалось Железный дорожник; 06-03-2008, 20:49.
          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

          Комментарий


          • #6
            Теплоход "Память тов. Маркина":
            Заметно что-то схожее с проектом 785...
            Не находите?
            http://photo.qip.ru/images/userbars/..._qip_ru_01.png

            Комментарий


            • #7
              785-й - единственный "живой" проект, сделанный с совершенно-современной идеей о том, что пространство главной палубы должно быть полностью использовано для внутренних помещений. По-моему, новые суда должны быть именно такими.
              http://img111.imageshack.us/img111/9076/linuxbv6.jpg
              Характер нордический, скверный

              Комментарий


              • #8
                Сообщение от TNT Посмотреть сообщение
                785-й - единственный "живой" проект, сделанный с совершенно-современной идеей о том, что пространство главной палубы должно быть полностью использовано для внутренних помещений. По-моему, новые суда должны быть именно такими.
                А какие потолки высокие на 785-ых
                РЕЧФЛОТ-63-Самарский речной портал

                Комментарий


                • #9
                  Сообщение от Вольф 334 Посмотреть сообщение
                  Небольшое добавление
                  Оба - "Вандал" и "Сармат" - первоначально построены как несамоходные баржи. И только после спуска на воду их было решено оснастить двигателя. Про это написано в книге посвященной товариществу братьев Нобиле, изданной в 1903 году.
                  Интересно. Но у Шубина четко и ясно сказанно - суда строились для работы на участке Рыбинск-Петербург как самоходные - http://forum.flot.su/showthread.php?p=16272#post16272
                  http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                  Комментарий


                  • #10
                    Привожу практически дословно.
                    Первый опыт применения двигателей Дизеля в судовом деле был сделан в 1903 году.
                    За год до этого на Сормовском заводе были заказаны три железные баржи "Вандал", "Сармат" и "Скиф", предназначенные для работы на линии от Петербурга до Рыбинска. Размеры и легкость барж позволяли им легко проходить шлюзы Мариинской системы, а прочность конструкции давало возможность ходить по Ладожскому и Онежскому озерам. На две из них и были установлены двигатели Дизеля.

                    Комментарий


                    • #11
                      Вольф 334, как я понял - у вас есть книга о фирме Нобиля. А вы бы могли опубликовать отрывки из нее здесь?
                      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                      Комментарий


                      • #12
                        В Саратове стоят не только "Большие Волги", но и "Абхазия" - "Малая Данилиха", под базой маломерного флота, в районе Юридического института. "Татарию" (БВ) порезали несколько лет назад. А сама "Каракалпакия", с позднейшей металлической надстройкой (вернее - остов судна), упокоился на Оке, напротив устья Протвы, под Серпуховом.
                        Злостный "Неформат", ретроград и консерватор.

                        Комментарий


                        • #13
                          А где Данилиха там стоит? Ее хоть с Волги видно? Большие Волги то прекрасно видно - особенно в телевик.
                          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                          Комментарий


                          • #14
                            Здравствуйте,а ктонибудь слышал про теплоход Совнарком,который повторил историю титаника врезавшись в опору моста.Из 400 человек выжило около 100.Это случилось на р.Обь Около новосибирска.
                            http://line.onn.su/sport/line_carlin...eef0f3ece5.gif

                            Комментарий


                            • #15
                              Сообщение от Евгений777 Посмотреть сообщение
                              Здравствуйте,а ктонибудь слышал про теплоход Совнарком,который повторил историю титаника врезавшись в опору моста.Из 400 человек выжило около 100.Это случилось на р.Обь Около новосибирска.
                              главная ошибка при поиске информации об этом случае (причем не только Ваша) в том, что надо искать не теплоход а пароход

                              ===

                              ... рассказ о пассажирском теплоходе "Совнарком", повторившем в 1921 году печальную судьбу "Титаника". Рулевой в темноте слишком поздно заметил, что течение выносит теплоход прямо на опору железнодорожного моста. Команда "лево руля" положения не спасла — корабль, ударившись правым бортом об опору, раскололся пополам. Затонул "Совнарком" очень быстро, в течение пяти минут, утянув за собой на дно могучей реки Оби 300 пассажиров. Спаслось не более сотни.
                              Актуальные и свежие новости дня в режиме реального времени. Последние новости России и мира.


                              85 лет назад на Оби произошло крупнейшее в истории кораблекрушение - затонул пароход "Совнарком", принадлежавший Барнаульскому пароходству.



                              Это был корабль, построенный за рубежом в конце XIX века. Прежде он принадлежал какой-то иностранной компании. Затем его приобрела барнаульская предпринимательница Евдокия Мельникова - владелица самой крупной на Алтае пароходной компании, которая имела десять огромных судов и шесть барж. После революции ее имущество было национализировано, и пароход, прежде называвшийся "Братья Мельниковы", получил новое имя "Совнарком".

                              8 мая он вышел из Барнаула, на его борту находилось около 400 пассажиров. К вечеру 9 мая прибыл в Бердск.

                              Когда над рекой стали сгущаться сумерки, капитан решил, что лучше заночевать в Бердске. Однако на борту находились вооруженные люди (был разгар Гражданской войны), которые спешили в Новониколаевск (Новосибирск) и под угрозой расправы заставили экипаж продолжить рейс. В половине второго часа ночи с 9 на 10 мая пароход подошел к железнодорожному мосту через Обь в Новониколаевске. Капитан сбавил ход, выслал на бак впередсмотрящего и приказал убрать с палубы пассажиров, которые уже начали готовиться к высадке. Мост был освещен несколькими белыми и одной красной лампочкой. Ее-то капитан и посчитал сигнальным огнем фарватера. И приказал взять курс на этот огонь.

                              Ситуация с огнями была чудовищно абсурдной. Железнодорожники считали, что за судовыми огнями должны следить речники, а те в свою очередь полагали, что раз мост железнодорожный, то до него им дела нет. Неожиданно в кромешной тьме перед носом судна возникла каменная стена "быка" - четвертой опоры моста, над которой горел манящий свет. Переложив руль, капитан попытался смягчить удар. Но "Совнарком" из-за больших размеров по инерции несло прямо на опору. Нос корабля удалось немного отвести в сторону, удар пришелся на середину корпуса, в переборки, отделяющие кормовой грузовой трюм от машинного отделения. В результате у "Совнаркома", как и у погибшего десятилетием ранее "Титаника", образовалась огромная пробоина. В нее хлынула вода, которая начала заливать машину, отчего корабль лишился хода. Затем произошел взрыв котла, и корпус корабля развалился пополам. "Совнарком" погрузился под воду буквально в течение пяти минут после столкновения - в 500 метрах ниже моста, в 200 метрах от правого берега.

                              При ударе об опору моста снесло верхнюю палубу. Большинство из тех, кому удалось спастись, находились именно там. Деревянная палуба не затонула, поплыла дальше, вниз по течению, медленно рассыпаясь на части.

                              Часовые, находившиеся на мосту и видевшие весь кошмар кораблекрушения, начали стрелять. После этого с пристани для спасения людей направились пароходы "Богатырь" и "Новониколаевск". В пяти километрах ниже места аварии удалось выловить самый крупный обломок верхней палубы. На нем спаслись в общей сложности около 30 пассажиров и членов экипажа, среди них - капитан судна и его помощник. Потом в районе села Мочищи поймали еще один крупный фрагмент палубы, на котором находилось до 20 человек. Некоторые из них были уже мертвы. Более мелкие обломки с отдельными окоченевшими пассажирами обнаруживали уже поутру. Некоторых людей доставали из ледяной вешней воды близ села Почта, в 60 километрах ниже Новониколаевска.

                              По неполным данным, из 400 человек, находившихся на борту "Совнаркома", удалось спасти в лучшем случае лишь около сотни.

                              ...Шло время. Остов затонувшего парохода стал мешать судоходству. Но поднять его не было ни сил, ни средств. Над местом кораблекрушения установили сигнальный буй, частным лодкам было запрещено заплывать в этот район.

                              Безуспешные попытки поднять остатки "Совнаркома" предпринимались в 1932 году и даже в военном 1943 году - с целью извлечения металла и дорогих заграничных машин корабля. Но работам мешали песок и ил, которые почти затянули корпус затонувшего судна. Впрочем, все же удалось поднять наверх разрушенный котел, пианино и некоторые бытовые предметы.

                              После ввода в строй в конце 50-х годов прошлого века Новосибирской ГЭС воды Обского моря стали вымывать похороненный пароход. Он снова стал мешать судоходству. В 1980 году было решено поднять со дна покореженный корпус. Однако сделать это удалось лишь осенью 1984 года, через 63 года после кораблекрушения.


                              Анатолий МУРАВЛЕВ, газета "Алтайская правда", 12.05.2006
                              Пароход "Совнарком" - отправлено в Кают-компания: 85 лет назад на Оби произошло крупнейшее в истории кораблекрушение - затонул пароход "Совнарком", принадлежавший Барнаульскому пароходству. Это был корабль, построенный за рубежом в конце XIX века. Прежде он принадлежал какой-то иностранной компании. Затем его приобрела барнаульская предпринимательница Евдокия Мельникова - владелица самой крупной на Алтае пароходной компании, которая имела десять огромных судов и шесть барж...



                              Гибель парохода «Совнарком»

                              В ночь с 9 на 10 мая 1921 г. двухпалубный пароход американского типа «Совнарком» затонул в 200 м от правого берега р. Обь, ударившись о 4-ю опору железнолдорожного моста в Новониколаевске.
                              До революции пароход назывался «Братья Мельниковы» и принадлежал барнаульской купчихе II гильдии Е.И.Мельниковой. Поле национализации переименован и продолжал служить для пассажирских и грузовых перевозок.
                              Катастрофа произошла в время первого срочного рейса навигации 1921 г. Пароход вышел из Барнаула в Томск, имея на борту 14200 пудов пшеницы в мешках, 200 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров. По неясным причинам, отказавшись от ночевки в Бердске, пароход пошел в Новониколаевск. Пристань находилась за железнодорожным мостом, ниже по течению, поэтому необходимо было в темноте пройти под ним.

                              В ту ночь железнодорожный мост был слабо освещен: горели лишь несолько светлых и одна красная лампочка. Капитан «Совнаркома» А.Снегирев решил, что именно эта лампочка является сигнальной, и взял курс на нее. Из-за плохой погоды и темноты опоры моста не были видны, поэтому на нос парохода были отправлены лоцманский ученик и помощник штурвального. Они смогли заметить опасность лишь тогда, когда «Совнарком» приблизился к мосту. Маневр, который совершил штурвальный, чтобы смягчить удар, не помог, и пароход ударился об опору моста правым бортом. Были сломаны все палубные постройки, пробит корпус, перестали работать машины. Судно стало тонуть. Из-за паники, перегруженности парохода и низкой температуры воды большинство пассажиров погибло, несмотря на близость берега. Несколько десятков человек (среди них капитан и его первый помощник), удержались на плаву с помощью дров, которыми был нагружен пароход. Другие спаслись на остатках верхней палубы, которую выловили у с. Мочище. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже у с. Почта Колыванского района.
                              «Совнарком» затонул очень быстро – в течение 5 минут. Погиб и весь его груз. Уже на следующий день начала работу специальная комиссия по расследованию причин аварии. Однако официальных данных о гибели парохода не сохранилось.
                              Следствие по делу капитана парохода тов. Снегирева длилось более года. 19.6.1922 оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал А.Снегирева. Дежуривший в ночь катастрофы на мосту служащий Индейкин за несвоевременное освещение огнями моста был приговорен к принудительным работам с лишением свободы на 1 год, но благодаря амнистии был освобожден от наказания.
                              Несколько раз предпринимались попытки поднять «Совнарком» со дна Оби, потому что затонувший корпус мешал движению судов и оказывал негативное влияние на состояние фарватера. Непосредственно после катастрофы поднять пароход не позволили скромные технические средства, которыми располагал речной транспорт. Следующая попытка состоялась в 1932 г., когда были извлечены различные части изготовленных в США машин судна. Во время Великой Отечественной войны были идеи использовать зерно, которое затонуло вместе с пароходом. В послевоенное время для очистки фарватера реки периодически поднимали части палубных построек «Совнаркома», в 1980-е извлекли большую часть корпуса парохода.
                              Лит.: Большаков В.Н. Очерки речного транспорта Сибири XIX в., Н., 1991; Кузьменкина Л. Гибель за пять минут // ВН, 20.03.1995; Путеводитель пароходства Е.И.Мельниковой, 1914; Титов Г. Возникновение пароходства в Обь-Иртышком бассейне, Н.,1990.



                              Е.А.Кузнецова.
                              Новосибирск. Энциклопедия – Н.:Новосибирское книжное издательство, 2003; с.197.
                              Последний раз редактировалось Dim Dimych; 20-02-2009, 11:11.

                              Комментарий

                              Обработка...
                              X