+ Ответить в теме
Страница 1 из 64 1 2 3 11 51 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 636

Тема: Ледоколы России и СССР

  1. #1
    Человек и Пароход Аватар для Железный дорожник
    Регистрация
    10.02.2008
    Адрес
    Самара
    Сообщений
    8,991

    По умолчанию Ледоколы России и СССР

    В этой теме обсуждаем ледоколы - от "Ермака" и "Иоанна Кронштадского" до современных атомоходов. Так же не забываем про ледокольные транспортные суда.

  2. #2
    Капитан Аватар для Vitalis Merta
    Регистрация
    15.01.2009
    Адрес
    Karjalan Koivisto
    Сообщений
    2,989

    По умолчанию Ледоколы

    Ледокол "Ермак"
    Предлагаю вниманию читателей статью С.И.Белкина о первом российском ледоколе-"дедушке ледокольного флота". В связи с ограничением по времени, статья будет выложена в течение нескольких дней. Прошу участников форума до завершения изложения материала воздержаться от комментариев. Фотографии "Ермака" приветствуются.

    "Еще великий русский ученый М.В.Ломоносов (1711-1765) в последние годы жизни с большим увлечением исследовал возможности освоения Северного морского пути. В работах "Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможности проходу Сибирским океаном в Индию и Америку" (1762-1763) и "О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану"(1764).
    М.В.Ломоносов начал исследование морских льдов, написал инструкцию "морским командующим офицерам" для экспедиции российского мореплавателя (позднее-адмирала) В.Я.Чичагова (1726-1809), которая отправлялась из Архангельска в 1765 году на поиски Северного морского пути. Экспедиция достигла 80 градусов 26 минут северной широты к северо-западу от Шпицбергена, но была вынуждена вернуться из-за тяжелых льдов...
    Слова великого ученого: "Мудрости и мужеству человеческого духа...последний еще предел не поставлен, и много может еще преодолеть и открыть осторожная смелость и благородная непоколебимость сердца", с полным правом следует отнести к конструктору первого океанского ледокола "Ермак" адмиралу С.О.Макарову.
    Мысль о судне, способном ломать льды, издавна волновала умы конструкторов и изобретателей. Было ясно, что конструкция корпуса такого судна, особенно в его носовой части, должна быть особенной.
    Предлагали и пилы, установленные в носу, и тараны, и зубчатые колеса, и прочие "льдодробительные" средства, но все они неизбежно оказывались нежизнеспособными. Большинство изобретателей считало, что для плавания во льдах годятся только деревянные суда, а металлический корпус не выдержит напора льда и будет раздавлен. Норвежцы даже облекли эту мысль в пословицу: "В Арктике должны быть деревянные корабли, но на этих кораблях должны быть железные люди."
    И только в 1864 году кронштадскому купцу М.О.Бритневу, владельцу нескольких судов, которые поддерживали сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом ( ныне Ломоносов ) удалось найти правильное конструктивное решение. Чтобы продлить навигацию, Бритнев придал носовой оконечности парохода "Пайлот" значительный уклон-20 градусов, в результате чего судно обрело способность наползать на лед и разламывать его под своей тяжестью.
    Слух об удивительном пароходе быстро распространился далеко за пределы России. Когда в Германии замерзла река Эльба, парализовав деятельность Гамбургского порта, немцы за 300 рублей купили у Бритнева чертежи "Пайлота" и, пользуясь ими, в 1871 году построили ледокол "Айсбрекер-1", а за ним еще два аналогичных судна. Новым судам придали тупое,"ложкообразное" очертание с криволинейным форштевнем. Поперечное сечение германского ледокола в средней части было сделано полукруглым. в дальнейшем ледокол такого типа получил название "гамбургского".
    На Великих озерах США в 1893 годупоявились ледоколы "американского" типа, которые имели видоизмененную форму носовой оконечности и были оборудованы носовым гребным винтом. Носовой винт создавал поток, отбрасывающий льдины от носа и размывающий торосы.
    К началу ХХ века было построено около 40 сравнительно небольших и маломощных ледоколов.
    Последний раз редактировалось Vitalis Merta; 26.06.2009 в 20:56.
    Merimies merta rakastaa

  3. #3
    Капитан Аватар для Vitalis Merta
    Регистрация
    15.01.2009
    Адрес
    Karjalan Koivisto
    Сообщений
    2,989

    По умолчанию



    Добавлено через 28 минут:

    В конце 90-х годов 19 века вице-адмирал Степан Осипович Макаров ( 27 декабря 1848 г.-31 марта 1904 г.) предложил разработать проект мощного океанского ледокола- судна качественно нового типа, предназначенного для исследования и практического освоения Арктики. С.О.Макаров подчеркивал, что Россия более других стран мира заинтересована в освоении Северного морского пути ..
    Идею создания ледокола горячо одобрил великий российский ученый Д.И.Менделеев, который в течение 1874-1899 годов был консультантом Морского министерства.
    После того, как Д.И.Менделеев высказал министру финансов С.Ю.Витте свое мнение о создании мощного ледокола, как о перспективном начинании, важном для экономического развития России, министр проявил интерес к проекту С.О.Макарова. После беседы с С.О.Макаровым, он предложил адмиралу для начала ознакомиться с условиями плавания Северным морским путем.
    Побывав в ряде северных портов, С.О.Макаров на пароходе "Лофотен" отправился на Шпицберген, и здесь состоялась неожиданная встреча. По счастливой случайности капитаном парохода оказался знаменитый Отто Свердруп, друг великого Фритьофа Нансена и капитан "Фрама". Свердруп сообщил Макарову много интереснейших сведений об условиях плавания в полярных льдах. На пароходе "Иоанн Кронштадский" С.О.Макаров благополучно добрался до сибирских берегов и 13 августа 1896 года вошел в устье реки Енисей.
    Во всех городах, где останавливался пароход: в Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени Степан Осипович встречался с местными промышленниками и купцами, знакомил их со своим проектом, разъяснял им, какую выгоду может дать создание регулярной пароходной линии между Сибирью и западноевропейскими портами.
    Вернувшись, С.О.Макаров написал отчет о своем путешествии. Он считал, что должен быть построен стальной ледокол, достаточно мощный, чтобы ломать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Один, а еще лучше, два ледокола позволят проводить ежегодно четыре каравана транспортных судов, что открывает огромные возможности для развития хозяйства страны. Каждую мысль, каждый тезис Макаров сопровождал убедительными расчетами. Ознакомившись с отчетом, министр финансов Сергей Юльевич Витте решил действовать.
    Последний раз редактировалось Vitalis Merta; 30.06.2009 в 00:11.
    Merimies merta rakastaa

  4. #4
    Капитан Аватар для Vitalis Merta
    Регистрация
    15.01.2009
    Адрес
    Karjalan Koivisto
    Сообщений
    2,989

    По умолчанию


    Адмирал Степан Осипович Макаров- создатель первого в мире океанского ледокола "Ермак"
    Merimies merta rakastaa

  5. #5
    Капитан Аватар для Vitalis Merta
    Регистрация
    15.01.2009
    Адрес
    Karjalan Koivisto
    Сообщений
    2,989

    По умолчанию

    Для выработки технического задания на проектирование нового ледокола была создана комиссия специалистов под председательством С.О.Макарова. В комиссию вошли Д.И.Менделеев, ученый В.И.Афанасьев, талантливые инженеры Р.И. Рунеберг, Н.Е. Кутейников, П.А. Авенариус, океанограф профессор Ф.Ф. Врангель, друг С.О.Макарова, а также норвег - полярник Отто Свердруп.
    Комиссия определила тактико-технические данные будущего ледокола и оценила условия его эксплуатации, приняла решение относительно ширины ледокола, определяющей максимально возможную ширину канала для прохода судов, включая крупные военные корабли. Осадка ледокола должна была обеспечить возможность работы судна в Петербургском торговом порту, а также в устьях рек Обь и Енисей. Чтобы сохранить работоспособность ледокола в случае поломки гребного винта, было решено предусмотреть три кормовых винта , а также один носовой, назначение которого - обеспечивать лучшую поворотливость, уменьшить трение корпуса о лед и размывать торосы.
    Для облегчения плавания во льдах было рекомендовано сделать борта с наклоном к вертикали не менее 20 градусов. Была выбрана конструкция форштевня и ахтерштевня, определена прочность корпуса, автономность по запасам угля, количество водонепроницаемых переборок, конструкция двойного дна. Комиссия сформулировала технические требования к палубным устройствам и механизмам, судовым системам. Особо оговаривалась необходимость предусмотреть на судне помещения для научных работ.
    Был объявлен международный конкурс на лучший проект ледокола. Основными факторами, определяющими выбор фирмы-строителя, были строительная стоимость судна и сроки его постройки. Германская фирма "Шихау" установила цену ледокола 2,2 млн.руб. и срок поставки 12 месяцев, датская фирма "Бурмейстер ог Вайн" - соответственно 2 млн.руб. и 16 месяцев, английская фирма "Армстронг" - 1,5 млн.руб. и 10 месяцев.
    Фирме "Армстронг" и поручили постройку ледокола, хотя впоследствии Макаров признал, что не надо было гоняться за дешевизной и следовало отдать работу датчанам.
    В ноябре 1897 года С.О.Макаров уже был в Ньюкасле и приступил к переговорам с фирмой-строителем ледокола. Он настоял на праве контроля за постройкой ледокола на всех его этапах, на проверке водонепроницаемости отсеков методом налива воды. Окончательный расчет с фирмой был назначен только после испытаний ледокола сначала в Финском заливе, а затем в полярных льдах, причем по условиям контракта при испытании разрешалось с полного хода ударять штевнями в лед какой угодно толшины.
    Все лето 1898 года Макаров провел в море как командующий практической эскадрой Балтийского флота, поэтому он не мог лично следить за постройкой ледокола в Ньюкасле. Своим заместителем, наблюдающим за постройкой, адмирал оставил капитана строящегося ледокола М.П.Васильева.Спуск ледокола состоялся 17 октября 1898 года.
    Тем временем С.О.Макаров и Д.И.Менделеев разработали программу первой эспедиции ледокола, которая была озаглавлена: "Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания ледокола "Ермак". Возникли большие трудности обеспечения ледокола приборами. Денег было очень мало, и тогда Д.И.Менделеев как управляющий Главной палаты мер и весов принял большую часть расходов на баланс своего учреждения.
    С.О.Макаров не забывал и практические вопросы организации регулярного движения пароходов между портами Западной Европы и Сибири. Адмирал принял участие во всех заводских и ходовых испытаниях "Ермака", целые дни проводил на ледоколе, проверял каждое помещение, каждый узел, не оставляя без внимания ни одной мелочи.
    Наконец, все испытания были позади и все замечания заказчика учтены. 19 февраля Макаров поднял на ледоколе флаг российского торгового флота и 21 февраля вышел в море, направляясь в Кронштадт.
    Главные размерения: 93(98) х21,6 х7,62 метра
    Водоизмещение, тонн: 9000
    Мощность главных машин, л.с. - 10000
    Скорость, узлов: - 14
    Экипаж, человек: - 102
    Последний раз редактировалось Vitalis Merta; 05.07.2009 в 02:10.
    Merimies merta rakastaa

  6. #6
    Капитан Аватар для Ant-poc
    Регистрация
    03.04.2009
    Сообщений
    2,061

    По умолчанию


    Атомоход "Ленин"

  7. #7
    Человек и Пароход Аватар для Железный дорожник
    Регистрация
    10.02.2008
    Адрес
    Самара
    Сообщений
    8,991

    По умолчанию


    Ледокол "Пурга" на базе Балтфлота в Ломоносове. Фото - сентябрь 2008 года
    проект 97А. Данный ледокол входит в состав 474 дивизиона обеспечения КБФ.
    Построен в 1961 году.
    Последний раз редактировалось Железный дорожник; 03.07.2009 в 23:34.

  8. #8
    Человек и Пароход Аватар для Железный дорожник
    Регистрация
    10.02.2008
    Адрес
    Самара
    Сообщений
    8,991

    По умолчанию

    Ледокол "Красин"
    Судостроительное предприятие - Vickers Ltd, (в настоящее время Vickers Shipbuilding & Engineering Limited (VSEL))
    Спущен на воду - 1916 год (по некоторым источникам - 1917 год)
    Реконструкция - 1956-1960 годы VEB Mathias Thesen Werft - Wismar, Deutschland (в настоящее время Wadan Yards MTW Wismar)
    Длина наибольшая - 98,5 м
    Ширина наибольшая - 21,6 м
    Осадка максимальная - 9,1 м
    Полное водоизмещение (отопление котлов углеи) - 10620 т
    Мощность машин - 3х3350 л.с.
    Скорость хода - 15 узлов

    Проекции судна на момент постройки

    Спецификация:
    1. якорь становой (главный)
    2. стрела легкого типа для подъема якорей (от 1 до 9 т)
    3. винтовой стопор якорной цепи
    4. леерное ограждение
    5. носовые и кормовые швартовные кнехты
    6. вентиляционные дефлекторы
    7. волнолом
    8. грузовые стрелы
    9. паровой брашпиль
    10. стойка судового колокола (рында)
    11. грузовой носовой люк
    12. прожектор ходового мостика
    13. рулевая рубка
    14. открытый (верхний) ходовой мостик с леерным ограждением
    15. трап фок-мачты
    16. марсовая площадка
    17. прожекторы
    18. фок-мачта
    19. сигнальная рея
    20. нижний топовый огонь (белый)
    21. салинговая площадка
    22. буксирные огни (белые)
    23. буксирные огни (белые)
    24. клотиковый огонь (белый)
    25. радиоантенна
    26. вентиляционные дефлекторы
    27. шлюпбалки
    28. трап передней дымовой трубы
    29. паровая сирена (гудок)
    30. пароотводные трубы
    31. передняя дымовая труба
    32. световые люкн котельных отсеков
    33. вентиляционные дефлекторы
    34. грузовые 10-тонные паровые поворотные краны
    35. трап-балка
    36. задняя дымовая труба
    37. вентиляционные дефлекторы
    38. вентиляционные дефлекторы
    39. вводная колонка радиоантенны
    40. трап грот-мачты
    41. марсовая площадка грот-мачты
    42. грот-мачта
    43. верхний тоновый огонь (белый)
    44. прожекторы
    45. вентиляционные дефлекторы
    46. световые люки
    47. вентиляционные дефлекторы
    48. рабочий бот
    49. грузовой 5-тонный паровой поворотный кран
    50. паровая буксирная лебедка
    51. гакобортный огонь (белый)
    52. флагшток
    53. кормовой привальный брус (кранец)
    54. перо руля
    55. средний гребной винт
    56. гребной винт правого борта
    57. швартовные киповые планки с двумя роульсами
    58. кормовой открытый мостик
    59. крышка грузового люка шкиперских помещений (по конструкции аналогичны остальным)
    60. кормовая надстройка
    61. крышка люка кормовой угольной ямы
    62. крышки люков угольных ям
    63. паровой катер
    64. спасательный круг парового катера
    65. световые люки
    66. крышки люков угольных ям
    67. крышки люков угольных ям
    68. спасательная шлюпка
    69. забортный трап
    70. шлюпки-ледянки
    71. швартовный кнехт
    72. швартовный кип с одним роульсом
    73. крышки люков угольных ям
    74. якорная цепь
    75. палубные якорные клюзы
    76. трап верхнего ходового мостика
    77. тросовая вьюшка
    78. помещения судовых кладовых
    79. створчатые крышки люка судовой кладовой
    80. световой люк котельного отделения
    81. шлюпка для завода стоп-анкера
    82. трап кормового открытого мостика
    83. адмиралтейский якорь (стоп-анкер или верп-анкер)
    84. правый отличительный ходовой огонь (зеленый)
    85. левый отличительный ходовой огонь (красный)



  9. #9
    Капитан Аватар для Vitalis Merta
    Регистрация
    15.01.2009
    Адрес
    Karjalan Koivisto
    Сообщений
    2,989

    По умолчанию

    Первый российский линейный ледокол "Ермак". Продолжение.
    В первоначальном варианте "Ермак" имел длину 93 метра, но впоследствии был удлинен на 5 метров, ширина ледокола составляла 21,6 метра. Высота борта -13 метров. "Ермак" принимал на борт 3000 тонн угля, при этом осадка его составляла 7,62 метра. Надводная и подводная части корпуса имели наклон к вертикали: форштевень - на 70 градусов, ахтерштевень - на 65 градусов, борта- на 20 градусов. По образу Нансеновского "Фрама" корпус имел яйцевидную форму. Надводный борт был завален внутрь.
    Для обеспечения непотопляемости судно было разделено продольными и поперечными переборками на 44 основных отсека. По всей длине корпуса предусматривалось двойное дно и двойные борта. Конструкция набора должна была обеспечить высокую прочность и жесткость различных элементов корпуса. Толщина бортовой обшивки из стальных листов составляла 18 миллиметров, ледовый пояс был шириной около 6 метров при толщине 24 миллиметра.
    Впервые в мировой практике на "Ермаке" была применена креновая система, которая при перекачке воды с одного борта судна на другой обеспечивала раскачивание ледокола и освобождение его из ледовых тисков.
    На ледоколе помимо четырех главных паровых машин мощностью по 2500 л.с. ( три в корме и одна в носу) было две вспомогательные машины мощностью по 400 л.с., предназначавшиеся для кратковременной работы в форсированном режиме ( впоследствии их сняли, как не оправдавшие себя). На палубе - ровной и свободной - расположили шесть люков угольных бункеров и надстройку. Над палубой возвышались две большие трубы ( по 16 метров ) и мачта.
    Большую заботу проявил Макаров о быте членов экипажа: все жилые помещения были сухими и теплыми, на судне устроили баню, рубку для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика, в жилых помещениях были предусмотрены зимние тамбуры, двойные иллюминаторы.
    Последний раз редактировалось Vitalis Merta; 08.07.2009 в 00:22.
    Merimies merta rakastaa

  10. #10
    Капитан Аватар для Vitalis Merta
    Регистрация
    15.01.2009
    Адрес
    Karjalan Koivisto
    Сообщений
    2,989

    По умолчанию

    Первое плавание "Ермака"
    С.О.Макаров и Д.И.Менделеев приложили много усилий для того, чтобы получить согласие на оборудование ледокола паровыми котлами, работающими на жидком топливе. Это позволило бы значительно сократить численность экипажа. Однако, создателям корабля не разрешили применить это прогрессивное решение, поэтому пришлось держать на "Ермаке" 39 кочегаров. Экипаж ледокола состоял из 102 человек.
    Первого марта 1899 года состоялось первое плавание "Ермака" во льдах. Сначала все шло хорошо, ледокол, по свидетельству экипажа, "резал лед так же, как нож режет масло", но потом на пути судна встретилась мощная льдина, которую "Ермак" не смог преодолеть, несмотря на все усилия. Кончилось тем, что эту льдину обошли стороной и последовали дальше.
    Так, с первого дня работы "Ермака" во льдах обнаружилась важная особенность условий работы ледокола в тяжелой ледовой обстановке: ледовые поля нельзя одолеть напролом, как это представлял себе С.О. Макаров. Продвижение ледокола во льдах возможно при условии тщательного постоянного анализа ледовой обстановки, и это хорошо знают полярники наших дней, располагающие несравненно более мощными средствами для борьбы со льдами.
    Свою деятельность "Ермак" начал с того, что, придя в Кронштадт, легко освободил из ледового плена все стоявшие там суда, расчистил путь судам, стоявшим в Ревеле ( Таллинн) и в начале апреля вскрыл Неву, что позволило Петербургскому порту необычно рано ( в середине апреля 1899 года) открыть навигацию.
    Впереди были испытания в Арктике. Подготовка к рейсу в Северный Ледовитый океан была омрачнена неожиданной размолвкой между С.О.Макаровым и Д.И.Менделеевым. В первом же полярном рейсе Д.И.Менделеев хотел пройти через Северный полюс в Берингов пролив, поскольку он полагал, что Северный морской путь должен быть проложен в высоких широтах. Основной упор, по мнению Д.И.Менделеева, должен быть сделан на изучении Центральной Арктики.
    С.О.Макаров же считал главным местом экспедиции-Карское море, что было важно для развития торгового мореплавания к устьям Оби и Енисея. Изучение же высоких широт в экспедиции С.О.Макаров считал второстепенным делом и полагал возможным идти к северу насколько позволят обстоятельства...
    Вторым разногласием был вопрос о тактике движения во льдах. С.О.Макаров полагал, что нужно штурмовать льды напролом, и это было его заблуждением. Д.И.Менделеев же считал, что мощные льдины надо обходить и только тогда, когда обойти их невозможно, нужно взрывать торосы, используя изобретенную им смесь угольной пыли с жидким воздухом.
    И наконец, третьим разногласием был чисто организационный вопрос. С.О.Макаров, считал, что все административные и научные вопросы должен решать начальник экспедиции. По мнению Д.И.Менделеева, научная группа должна была решать научные вопросы самостоятельно и руководитель научной группы должен иметь равное с начальником экспедиции право в выборе маршрута.
    С.О.Макаров хорошо понимал, что более доброжелательного и мудрого единомышленника у него никогда не будет, и в апреле 1901 года сделал шаг к примирению, послав великому ученому экземпляр своей только что вышедшей книги "Ермак" во льдах" с дарственной надписью, полной глубокого уважения и признательности. Так был положен конец этой размолвке.
    Последний раз редактировалось Vitalis Merta; 12.07.2009 в 17:49.
    Merimies merta rakastaa

+ Ответить в теме

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения