Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Военная ветка

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • КАНОНЕРСКАЯ ЛОДКА ТИПА "КАРС"


    Россия с ее громадными запасами нефти искала сбыт жидкому топливу. Потребность в двигателе, работающем на сырой нефти, была настолько велика, что, приобретя лицензию на право постройки дизельного двигателя одной из последних, она очень, быстра стала внедрять его. Уже в декабре 1898 года видный теплотехник, председатель Русского технического общества Г. Депп успешно испытал первый в мире двигатель, работающий на сырой нефти. "Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, — писал он в дальнейшем, — и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть разрешается судьба дизель-мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение".

    И потому неудивительно, что именно русским инженерам первым пришла мысль оснастить дизельными моторами вслед, за речными и морские военные корабли.

    Еще в начале 1907 года Морское министерство объявило конкурс на разработку чертежей и спецификации "неброненосных канонерских лодок" для Каспийской флотилии.

    3 декабря 1908 года на заседании МТК (Морской технический комитет) под председательством А. Н. Крылова были одобрены проекты каспийских канонерок, а через две недели на Адмиралтейском заводе в Петербурге заложили новые боевые единицы флота — "Карс" и "Ардаган".

    Корабли имели следующие размерения: наибольшая длина 61,8 м, по грузовой ватерлинии 61 м, между перпендикулярами 58,6 м, наибольшая ширина 8,5 м, средняя осадка (при нормальном водоизмещении 623 т) 2,44 м, высота надводного борта у полубака 4,7 м, в корме 2,6 м. Значения коэффициентов общей полноты 0,487 и полноты грузовой ватерлинии 0,711 свидетельствовали о заостренности обводов корпуса.

    Корпуса канонерских лодок из симменс-мартеновской листовой и продольной стали были разделены тринадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками (семь до верхней палубы, остальные до жилой платформы). Бортовые продольные переборки устанавливались в районе машинных отделений и патронных погребов на расстоянии 2,75 м от диаметральной плоскости и доходили в средней части до верхней палубы, а в носу и корме — до жилой платформы. Штевни, кронштейны и мортиры гребных валов канлодок изготовлялись литыми, гребные винты диаметром 1750 мм отливались из бронзы. Полубак и открытая часть верхней палубы покрывались настилом из тиковых досок.

    Устройства "для удобств судовой жизни" экипажа, насчитывающего по штату 117 человек, включали камбузы, ванные, баню, прачечную, гальюны, лазарет, умывальники, электрическое отопление. В якорное устройство входили три якоря Холла (один запасной) массой по 72 кг, две якорные цепи длиной по 230 м, электрический брашпиль, ручной кормовой шпиль, стопора цепные и системы Легофа. Полубалансирный руль приводился в действие электрической рулевой машиной, управление рулем—электрическое с ходового мостика и ручное—из рулевого отделения.

    Два главных четырехтактных шестицилиндровых дизеля фирмы "Людвиг Нобель" проектной мощностью по 500 л. с. размещались в кормовом машинном отделении. Фундаментные рамы, станины, цилиндры с крышками, поршни изготовлялись из чугуна, коленчатые, распределительные и регуляторные валы и шатуны — из стали. Два вспомогательных дизеля мощностью по 65 л. с. размещались в носовом машинном отделении и приводили в действие генераторы постоянного тока. Топливо (нормальный запас 10, полный 29 т) хранилось в междудонном пространстве; его количество позволяло проходить полным ходом 1500 и десятиузловым экономическим — 2500 миль.

    Проектом предусматривалось следующее артиллерийское вооружение: два 120-мм орудия длиной 50 калибров, с углом обстрела 270°, четыре 75-мм пушки длиной 50 калибров (носовые — под полубаком, кормовые — на верхней палубе), угол обстрела каждой 120... 130°, и четыре 7,62-мм пулемета, Боезапас размещался в погребах, оборудованных элеваторами с ручными лебедками и системой затопления артпогребов.

    Спуск на воду "Карса" состоялся 22 августа, а "Ардагана" — 12 сентября 1909 года. 2 сентября "Карс" впервые вышел в море: двигатели работали нормально, система реверса действовала безотказно.

    Пройдя ранней весной 1911 года швартовые испытания, "Карс" и "Ардаган" приняли необходимые запасы и 28 апреля вышли из Петербурга на Каспий, в Баку, куда они и прибыли утром 7 июля.

    После пробных стрельб из всех орудий начались официальные испытания механизмов. Главные двигатели "Ардагана" развили на полном ходу мощность 1304 л. с. и скорость 14,74 узла при 315 об/мин, гребных валов. "Карс" развил на полном ходу мощность 1345 л. с. и скорость 15 узлов. Все механизмы работали безукоризненно. Дыма, вибрации и других нежелательных явлений не наблюдалось.

    В июне 1916 года для усиления на Черном море противолодочной обороны с "Карса" и "Ардагана" сняли кормовые 120-мм и 75-мм орудия, чтобы установить их на транспортные суда, и только в июне 1918 года корабли довооружили 102-мм орудиями: "Карс"— тремя, "Ардаган" — двумя.

    В 1924—1927 годах обе канонерки прошли капитальный ремонт, после которого вооружение каждой состояло из трех 102-мм орудий и нескольких пулеметов. Во время повторного капитального ремонта (соответственно в 1937 и 1938—1939 годах) корабли снова перевооружили, установив на "Ленине" (новое название Карса) три, на "Красном Азербайджане" (так с 1 декабря 1927 года стал называться "Ардаган") два 100-мм и по два 45-мм орудия и 12,7-мм зенитные пулеметы. Во время Великой Отечественной войны зенитное вооружение усилили на каждом сначала двумя 37-мм автоматами, а позднее еще и третьим взамен 45-мм пушки. В послевоенное время вплоть до 1954 года корабли использовались как учебные, а затем, после разоружения, в качестве плавучих казарм.

    В историю мирового военного судостроения канонерские лодки типа "Карс" вошли как первые надводные мореходные военные корабли с дизельными энергетическими установками.





    Автор: П. ВЕСЕЛОВ
    - NO PAIN NO GAIN
    - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
    - SHOW MUST GO ON...

    Комментарий


    • Плавзавод "Горняк"
      Переоборудован из японского транспорта. Действовал в Петропавловске-Камчатском с 1945 года. В 2000 году продан в Китай. Точная судьба не известна.
      Длина - 120 м. Водоизмещение - 5000 т. Персонал завода - 200 человек. Завод выполнял ремонт подводной части кораблей и судов. Так же выполнял ремонт атомных подводных лодок.

      Фото из коллекции Виталия Костриченко.
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • "Полярные волки" на службе Третьего рейха

        Это место на пути к стойбищу Варавей охотник Василий Макаров всегда использовал для ночёвки на берегу великого океана. Здесь и комаров было мало, и плавника для шалаша хватало. Проснулся от тихого рычания Таймыра – пёс навострил уши в сторону моря. В шуме прибоя слышались звуки, непривычные в этих безлюдных местах: звяканье железа, скрип механизмов, чужая речь. Такого языка проживший долгую жизнь эвенк ещё не слышал. Стало зябко, ощущение опасности обострило все чувства. Василий уже испытывал подобное, когда, преследуемый волками, уложил всех хищников и с пустой винтовкой и ножом остался один на один с вожаком… А это и были «волки», «полярные волки». Так называл их командующий подводным флотом Третьего рейха адмирал Дёниц.



        "Ученые"
        Наш Север давно и серьёзно интересовал вообще немцев (ещё не нацистов). Летом 1931 года с разрешения властей СССР в путь над Арктикой ушёл дирижабль LZ-127 «Graf Zeppelin». Официально – в научный поиск, фактически – на разведку будущих театров военных действий. Супераппаратурой «Carl Zeiss» велась аэрофотосъёмка всего маршрута (Берлин – Ленинград – Архангельск – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – Таймыр и обратно); обещанных копий снимков «иваны» так и не получили («К сожалению, всё засветилось!»). А во время войны гитлеровцы располагали предельно точными картами обширных арктических территорий и акваторий.
        Военно-морской теоретик Эберт в 1936 году писал: «Постепенное втягивание евразийской полярной зоны в сферу хозяйственной деятельности ставит перед нашей стратегией новые задачи, для решения которых пока ещё нет достаточного военного опыта» (запомните эти слова!). Да, опыта в высоких широтах нем*цам недоставало, поэтому задолго до войны они выделили наш Север в стратегически важный для себя регион, проникая сюда любыми путями, посылая в экспедиции своих лучших гидрографов, гляциологов, физиков (конечно же, «в чисто научных целях»).



        В июне 1939 году в Карском море вело гидрографические исследования судно «Мурманец» с учёными ленинградского института Арктики. Правда, все они говорили по-немецки и жили в отдельном кубрике, куда экипажу вход был запрещён. Эхолотом, установленным на судне перед походом, промерялись глубины в районах плавания. Индикаторная часть прибора была выведена в специальный отсек, и наш экипаж полученных данных не видел. Другие партии этой экспедиции работали на островах Норденшельда, Свердруппа, Сидорова, Геркулес, Арктического института, Белый, Вилькицкого.
        Чем дальше, тем больше немцы наглели; они активно разнюхивали трассу Севморпути во время перехода рейдера «Komet» в Тихий океан в 1940 году. Ещё до войны главком ВМФ Редер докладывал фюреру о возможности морского сообщения через север между рейхом и союзной Японией. Они остро нуждались в молибдене, вольфраме, меди, цинке, каучуке, джуте, медикаментах, слюде, и готовились отправить японцам 26 пароходов груза, приняв от них 30. Подав заявку на проход по СМП грузового судна, они послали «рейдер» – хорошо вооружённый бронированный корабль для одиночных пиратских набегов. Завтрашнего врага вели три наших ледокола. Уличив немцев в недозволенной активности (постоянная фотосъёмка, замер и прочие «научные» действия по всей трассе), полярники доложили об этом в Москву. Было приказано задержать «Komet», но рейдер не подчинился и безнаказанно ушёл в Тихий океан. Этот поход не дал им всей информации о СМП, но весьма разжёг интерес к нему.
        Кстати, при подготовке этой акции на нашей территории, в заливе Большая Западная Лица/Кольский полуостров с нашего ведома немцы создали секретную базу «Nord» якобы для создания тран*спортной линии между рейхом и Японией, фактически – для подготовки наступления горно-стрелкового корпуса «Норвегия» на Мурманск и действий своего флота в Арктике, то есть к войне против нас же. Место выбрали не случайно: отсюда благодаря незамерзающему Гольф*стриму можно было выходить в море в самые лютые морозы; рядом – финская граница с редкими заставами, доступная для захвата с суши и с моря. Здесь стояли танкеры, суда метеослужбы, снабженцы немецких рейдеров, замаскированные под рыболовецкие траулеры.
        В своих мемуарах командир «Комета» контр-адмирал Эйссен писал: «Одного похода мне хватило, и второй раз я добровольно не пошёл бы этим путём». Ну, добровольно или нет – они лезли в наши северные широты, Крайний Север СССР упорно изучался враждебной державой. Они готовили против нас войну на истребление, а мы гостеприимно раскрывали им наши секреты!

        "Метеорологи"



        Служба погоды обрела для нацистов особую ценность сразу же с началом боевых действий в сентябре 1939 года, когда международный обмен метеоданными полностью прекратился. В один миг лишившись информации о погоде в северной и западной Атлантике, они, используя свой довоенный опыт, весной 1941-го соз*дали на архипелаге Франца-Иосифа, практически рядом с нашей полярной станцией, свой тайный метео*пункт, начали заброску в безлюдные районы спецгрупп метеорологов, установку автоматических метеостанций («Герхард», «Крот»). Но настоящая экспансия началась после того, когда к шефу метеослужбы ВМФ контр-адмиралу Конраду явился известный синоптик доктор Кнеспель с подробным планом системы тайных метеостанций. Начали со Шпицбергена, принадлежавшего Норвегии. После оккупации её немцами союзники захватили стратегически важный остров, жителей вывезли, а в районе посёлков Баренцбург и Лонгьир поставили свои метеостанции. Осенью немцы нагло высадили группу из 10 человек и установили метеопункт всего лишь в нескольких километрах от Лонгьира. Четверо остались зимовать, работая буквально под носом у врага, в мае 42-го их вывезли в Норвегию. Одновременно на северо-западе острова в Кросс-фьорде высадилась группа во главе с автором этой затеи Кнеспелем (6 человек). Эти работали до августа 42-го и также были эвакуированы подводной лодкой. Вернувшись в рейх, Кнеспель начал подготовку групп для заброски в наш тыл; очень быстро территорию советской Арктики оплела сеть тайных вражеских метеостанций.
        Пользуясь безлюдностью местности, немцы устраивались, как у себя дома: подбирали в скалах естественные укрытия, ставили жилой блок, выдвижные телескопические антенны, перископы для наблюдения за морем, инфракрасные маяки для своих.
        Немцы слабо представляли себе трудности плавания в этих широтах; разрабатывая в мае 1942-го план удара по СМП, сомневались в его успехе из-за дефицита данных о фарватерах, а главное, информации о погодных и ледовых условиях. Они пришли к выводу, что главной помехой будет не сопротивление русских, а сама природа. Здесь уже бесследно пропадали их субмарины, они боялись Арктики больше, чем наших торпед! Да и наша земля защищала себя сама, осложняя присутствие захватчиков. Так, на острове Земля Александры высадилась метео*группа (10 человек), установила приборы, домики с двойными стенами и окнами из плексигласа (для уюта даже соорудили камин), начала работать. Для обеспечения мясом в штате был охотник-профессионал, он-то и оказал своим «медвежью услугу», подстрелив крупного белого медведя. Поев медвежатины, все «учёные» заболели трихинеллёзом, пришлось «лавочку» прикрывать и срочно эвакуировать их самолётом. Значит, там у них были и аэродромы, причём немало. Так, несколько взлётных полос с радиостанциями соорудили на Новой Земле, на острове Междушарский (первый «Heinkel-111» прибыл сюда уже в июле 41-?го), мысах Желания, Константина и Пинегина, отсюда немецкие самолёты держали под прицелом всё Карское море. Возможно, вместе с тайными аэродромами у деревень Мегры и Погорельце Архангельской области они входили в единую систему, существование которой пока не подтверждено. В нашем Заполярье вообще часто замечались самолёты, не соответствовавшие ни одному отечественному типу.

        "Волки"

        Долго считалось, что немецкие субмарины приходили поразбойничать в нашу Арктику на месяц-полтора, уходя потом на свои базы в Норвегии. Но после войны последовали одна за другой неожиданные находки, и к 70-м годам постепенно вырисовалась удручающая картина: наши арктические воды кишели ими, они сновали у нас под носом! Получая наводку, «полярные волки» усеивали фарватеры минами, привезёнными из Норвегии, на тайных базах грузили новый боекомплект и минировали 2-й раз, после чего начинали обычную «охоту» торпедами.
        Встречи с ними становились не просто более частыми, они уже нагло ходили здесь даже в надводном положении, громя всех и вся. Например: 27.07.42 г. лодка U-601 вошла в Малые Кармакулы и огнём орудия разбила 2 гидросамолёта, 3 дома и 2 склада зимовщиков; 01.08.42 г. потопила пароход «Крестьянин», шедший без охранения; 17.08.42 г. U-209 потопила безоружный караван (3 буксира и 2 баржи с рабочими порта Нарьян-Мар), погибло 305 человек; 19.08.42 г. 2 лодки демонстративно в надводном положении вошли в губу Белушья (Новая Земля); U-?209 вошла в пролив Костин Шар и начала перестрелку с нашими тральщиками, после чего, не погружаясь, ушла в море; 21.08.42 г. U-456 атаковала в проливе Маточкин Шар 2 наших сторожевика.
        В 1943 году в Карском море действовало уже 13 лодок группы «Викинг». На острове Вардроппера появилась станция наведения их на конвои; наша служба радиоперехвата постоянно фиксировала радиообмен, пеленгуя порой до 4-х лодок, общающихся между собой по закрытой связи. Осенью «Викинги» потопили транспорт «Диксон» (грузы для Нордвик*строя); 2 транспорта (грузы для СМП) и конвойный тральщик; конвой из Архангельска на Диксон (оборудование и продовольствие для арктических станций) – транспорт «Марина Раскова» (55 человек экипажа, 354 пассажира, 6500 т груза) и 2 тральщика были потоплены, погибло 336 человек.
        Здесь также охотились и выполняли спецзадания другие тактические соединения (например, группа «Грайф»). Анализ циклов прохода подлодок в Карское море, сроки пребывания там, данные о районах минных постановок и используемых минах помогали рассчитать, где примерно могли располагаться тайные базы (на каждой было до 400 мин, именно столько за один рейс могли перевезти суда снабжения).



        ля отстоя и отдыха экипажи использовали безлюдные места, каких здесь хватает, была создана целая сеть опорных пунктов. Лишь после войны раскрылась тайна Зем*ли Фран*ца-Иос*ифа, солидно обжитой нацистами. Там у них было всё для ведения полноценной подводной войны: аэродром, подскальная база для лодок, 2 комфортабельных коттеджа на 200 человек, склады продовольствия, нефтебаза, арсенал, ремонтная база. Они широко использовали свой опыт Первой мировой войны – снабжение находящихся на боевых позициях субмарин и рейдеров посредством специально построенных для этой цели судов. Передачу топлива, оружия, продоволь*ствия, смену экипажей совершали прямо в море. В Арктике у них было 2 таких снабженца («Пелагос» и «Кернтерн»), имевших по 2 спускаемые на воду ёмкости для дизтоплива (по 20 т), огромные холодильники для продуктов, танки для пресной воды, арсенал торпед с системами обслуживания, грузовые краны, гидроакустический маяк и аппаратуру для выхода на точку рандеву в океане. Для снабжения находящихся на боевых позициях лодок использовались также «дойные коровы» – другие лодки, под завязку загруженные припасами.
        Они учли и другой ценный опыт прошлой войны – работу на Новой Земле до сих пор не найденной базы подлодок, а также склада мин на острове Поной (тоже пока не найденного). Используя их, кайзеров*ские подлодки приходили в Кольский залив для артобстрела с моря (дозаправляясь топливом и оружием с береговых баз или австрийского судна-снабженца), топили транспорты союзников России в Белом море. С возможностью повторения такого варианта считался штаб Северного флота, строя в 1942 году в заливе Белушья губа Новоземельскую военно-мор*скую базу. Это место географически очень выгодно, и поначалу здесь была база немецких лодок: лишь после войны обнаружили склад продовольствия, бочки соляра, груды пустых консервных банок с германской маркировкой.

        Фронт в тылу



        До начала войны для контроля Баренцева моря у немцев была только станция радиоразведки в Киркенесе (Норвегия). В 1942 году они развернули на Земле Франца-Иосифа 24-ю базу радиопеленгаторной службы. Но и это было далековато, нужно было присутствие на Новой Земле, на берегах Сибири хоть до Чукотки, чтобы отслеживать все движения наших судов. И они добились больших успехов, выделив узловые районы арктического побережья СССР: Новая Земля с её бесчисленными проливами и шхерами, Земля Франца-Иосифа, «нависшая» над всеми мор*скими путями Баренцева моря и западного сектора Арктики; там были развёрнуты посты радиоразведки и наведения подлодок на конвои. Скрытность радиообмена их не очень волновала, они здесь НИКОГО не боялись! И неудивительно, обеспеченность региона нашими постами наблюдения резко ухудшалась с запада на восток: от мыса Канин Нос до острова Вайгач 1 пост приходился на 30 миль п*обережья; на Карском море – на 100 миль; на Новой Земле – на 380 миль! Как тут выследишь врага?
        Их успехам способствовало и то, что наши моряки, полярники, лётчики до лета 1943-го считали, что находятся в глубоком тылу СССР! Никакие убеждения не могли заставить капитанов серьёзно относиться к скрытности: зона радиомолчания к западу от меридиана 85° соблюдалась крайне редко. Большинство судов на СМП пользовалось открытой радиосвязью, сообщая штабам свои координаты и время проходки – и раскрывая себя врагу. Конечно, со временем отношение к секретности изменилось, но какую цену пришлось за это заплатить?
        Очень скоро штаб Северного флота собрал много сведений об активности немцев. С выходом на патрулирование в узловые районы наши моряки опоздали, враг опередил их с развертыванием, но флотская разведка неутомимо искала его и быстро очертила области, где он замечался чаще всего, а конвои несли потери. При их проводке опасные зоны стали обходить. Вражеские базы раскрывала радиопеленгация, осмотры побережья, прочёсывание местности предполагаемых стоянок их субмарин или самолетов; специальные группы кораблей Беломорской, Карской и Новоземельской военно-морских баз «завели сети» поисковых операций. Вследствие большого размера зоны и нехватки сил эти поиски не всегда были эффективны, но, тем не менее, в наших холодных водах нашли свою могилу U-286, U-307, U-?344, U-362, U-387, U-425, U-457, U-?585, U-639… В списке всех подлодок Третьего рейха с указанием их окончательной судьбы нет пункта «пропала без вести», хотя именно такая участь и ждала большинство их на нашем Севере.
        Даже когда немцев гнали на запад, их лодки активно ходили по каким-то делам вдоль побережья Сибири: в августе 44-го одна открыто вошла в бухту Полынья (40 км восточнее Диксона), другая несколько раз навестила бухту Иннокентьевскую (устье Енисея), где жили немцы-колонисты; в сентябре десант, высаженный из-под воды, захватил полярную станцию на мысе Стерлегова вместе с секретными документами и радиошифрами. Для чего всё это делалось? Что на самом деле происходило в нашем «глубоком тылу»? Немцы – это умные и сильные противники, сумевшие достать нас через «заднюю» дверь нашего же дома. Своими подлодками они поставили последний заслон в нашей Сибири, чтобы гарантировано перерубить тонкую нить арктических караванов. Найдя самые уязвимые точки Крайнего Севера СССР, они сделали верные военно-практические выводы. А мы очень дорого заплатили за это. Лишь героические действия советских людей – военных моряков, лётчиков, разведчиков, местных жителей – не дали «сверхчеловекам» развернуться в полную силу, битву за Арктику они проиграли. Но они там были до конца 1944 года!



        Пираты Рейха

        В 1936-37 гг. Баренцево море уже исследовали крейсера «Koln», «Konigsberg», судно «Grille», учебный корабль «Horst Wessel». А «Komet» (рейдер «В», «корабль № 45») был одним из самых быстроходных (16 узлов) пиратов рейха: экипаж 270 человек; водоизмещение 7,5 тыс. т; запас топлива 2,5 тыс. т (достаточно для 50 тыс. миль). По вооружению он затмевал даже некоторые крейсера союзников: орудия 150 мм (по другим данным 180 мм) – 6; зенитная пушка 60 мм – 1; зенитные автоматы – 6; торпедные аппараты – 10 (в т. ч. 2 подводных). Арсенал: 24 торпеды, 1516 тыс. снарядов, 400 якорных мин, скоростной катер LS-2 для скрытного минирования, 2 гидросамолёта «Arado-196» со спецустройствами для обрывания радиоантенн на судах-жертвах. Запасы на борту: из расчета автономного рейда в тропиках, Арктике и Антарктике не менее 1 года. Связь и радиоразведку обеспечивали 6 радистов, свободно владевших русским и английским языками. Внешне рейдер напоминал новый совет*ский ледокольный пароход «Семён Дежнёв», прибытие которого в Архангельск ожидалось именно летом 1940 года. Некоторые отличия облика устраняли спецприспособления, сделанные верфями «Howalds-Werke» в Гамбурге. В пути название на борту менялось: «Семён Дежнёв», «Дунай», «Donau», «Doon», «Tokio Maru».

        Погода - фактор войны

        В 1944 году метеорологи одной станции не дождались смены, а сводки с фронтов были всё тревожнее. Осознав безнадёжность положения, они законсервировали базу и на лыжах пошли сдаваться в ближайший посёлок за сотни километров. Тогда было не до их станции, расположена она была в труднодоступном районе, и наши специалисты добрались сюда лишь в начале 50-ых. Всё было в полном порядке, аппаратура исправно работала, ею потом даже пользовались в Гидрометеорологическом институте в Ленинграде.

        Аэродром в тылу противника

        Летом 1942 года с аэродрома под Архангельском ушли в секретный полёт два самолёта; на одном борту летел полковник Попов, только что назначенный нач*штаба ВВС Балтфлота. Полёт проходил в нашем тылу над безлюдными местами, но в пункт назначения они так и не прибыли. В 80-е годы геологи нашли в тундре обломки одного из пропавших самолётов, а летом 1988-го до него добралась группа «Поиск» архангельского гарнизона. На фюзеляже были обнаружены пробоины от пуль немецкого авиационного пулемёта. Но их истребители не могли сюда долететь, значит, где-то поблизости, на нашей территории была их тайная база. В 1989 году при аэрофотосъёмке района Окулова озера был обнаружен заброшенный немецкий аэродром: взлётная полоса из листовой стали, полуразрушенные строения, бочки из-под бензина со свастикой.

        Базы в тылу противника




        Особая тайна связана с опорным пунк*том в устье Лены: объект с большим запасом топлива был обнаружен только в 1985 году, хотя проявился ещё в 1963-м (на берег вынесло бочку с соляром). Это место как-то связано с последним рейдом немецкой лодки U-534. Ночью 5 мая 1945-го она вышла из Киля для выполнения спецзадания – доставке груза особой важности (11 стальных ящиков, одинаковых по габаритам, но разных по весу) на секретную базу в устье Лены. U-?534 должна была пройти эту базу, затем оставить груз на Северной Земле, заправиться и вернуться прежним маршрутом в Киль (и пойти на операцию «Огненная земля» по доставке неких важных грузов или пассажиров на тайные базы в Южной Америке).
        Однако 6 мая лодка была потоплена самолётом союзников в проливе Каттегат (обнаружена в 1977-м, осмотрена дат*скими водолазами в 1987-ом, в 1993-м поднята на поверхность); экипаж вышел через кормовые торпедные аппараты и добрался до немецкого поста на острове Самсё, погибло только 3 человека. На следующую ночь к месту гибели прибыла специальная команда водолазов и подняла те самые ящики. Что это был за груз, и кто должен был принимать его в устье Лены или на Северной Земле, остаётся загадкой. Обращает на себя внимание то, что на борту U-534 было 53 человека, хотя лодки типа IXC рассчитаны на 58. Значит, либо некомплект экипажа, либо места держали для кого-то. Может быть, для тех, кто сидел на тех базах? В июле 1963 года п*римерно в 4-х часах пешего перехода от Тикси к устью Лены вдоль Неелова залива были обнаружены останки моряка с металлической бляхой унтер-офицера ВМФ Германии. Не был ли он одним из обитателей базы? Лодка за ними не пришла, и они начали вымирать.
        Базу на Северной Земле после войны случайно обнаружили наши лётчики. Известно и то, что в ящиках находились образцы вооружения или оборудования, подвезённые к U-534 на 2-х машинах с номерами военной разведки рейха. Упоминавшиеся выше аэродромы в Архангельской области, на Новой и Северной Земле могли быть частью системы авиабаз или стартовых площадок, приближённых к побережью США. Тут вспоминается «А9/10», двухступенчатая баллистическая ракета с дальностью стрельбы 4 тыс. км; продолжение проекта «А-4» (ФАУ-2), она называлась «американским вариантом». На СССР можно было «наехать» и на танках, а вот США можно было достать, только лишь стреляя ракетами через полюс (правда, это лишь одна из гипотез).

        Воины-Романтики

        Базы подлодок, посты радиоразведки, наблюдения за конвоями, склады продовольствия, топлива, боеприпасов были найдены на архипелаге Норденшельда, островах Мона и Гукера, в бухте Нагурского, в заливах Благополучия, Ледяная гавань, Наталии, на мысе Спорый Наволок, на Таймыре, в устье Лены. Там и поныне находят немецкие книги, пролежавшие в вечной мерзлоте десятки лет: приключения, похождения Тома Сойера, Гекльберри Финна. В нашем тылу сидели романтики. Да люди иного склада и не выдержали бы длительного пребывания в чужом тылу в жутких условиях Заполярья!

        Журнал "Аэропорт", текст: Артём Денисов, фото: Bild-press.
        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

        Комментарий


        • МОНИТОР «УДАРНЫЙ»


          Промозглое осеннее утро 20 сентября 1941 года. Под покровом тумана стягивались к селу Ивановка, живописно раскинувшемуся на берегу Егорлыцкого залива, отборные части фашистов. Ревели грузовики, ползли, продавливая глубокие колеи, танки и бронетранспортеры, змеились маршевые колонны пехоты. И вдруг мерный рокот моторов перекрыли орудийные выстрелы — в дымке, окутавшей залив, показался силуэт советского военного корабля. Фонтаны разрывов расчленяли колонны, разносили в куски боевую технику. Враг вынужден был остановиться, а затем и отойти от Ивановки.

          «Ударный», а это был именно он, беспрерывно вел огонь по скоплениям немецких войск. Но к полудню с моря подул ветер, туман рассеялся, небо очистилось от туч, и в атаку на монитор ринулись вызванные по радио пикирующие бомбардировщики. На корабле сыграли воздушную тревогу. Задраены люки, ощетинились огнем зенитные пулеметы. Первый же самолет, спикировавший на корабль, был сбит меткой очередью, но за ним на монитор устремился второй, третий... пятый. Лишенный из-за мелководья возможности маневрировать, «Ударный» представлял удобную цель для фашистских стервятников. После одной из атак корабль потерял ход — бомба с немецкого пикировщика попала в машинное отделение. И все же зенитные пулеметы «Ударного» не смолкают, а орудийные стволы продолжают посылать снаряд за снарядом в окопавшихся на берегу фашистов. Задымил еще один «юнкерс» и, резко снизившись, ушел в сторону Днепровского лимана.

          Лишенный хода монитор сносит в глубь залива. Все злее, все ожесточеннее становятся атаки фашистских самолетов. Сейчас трудно установить, по чьей инициативе орудия главного калибра стали бить шрапнелью по «юнкерсам» — то ли это была находка лейтенанта Павла Кручина, влюбленного в свое дело артиллерийского офицера, то ли опытных комендоров Беляева и Ларионова. Но цель была достигнута — на какое-то время фашистские летчики, ошеломленные ожесточенным сопротивлением корабля, ослабили свои смертоносные атаки.

          Ничто не могло сломить команду «Ударного». Растерянности и паники не возникло и после очередного захода пикировщиков, когда бомбы накрыли боевую рубку и там погибли командир монитора, комиссар и большинство офицеров. Пулеметчики Иван Харитоненко, Павел Борульник и Иван Любенко, истекая кровью, no-прежнему встречали «юнкерсы» огненными трассами, командир отделения живучести Илья Горулев вместе с машинистами Дмитрием Яковлевым и Николаем Бабьяком, старшиной I статьи Дмитрием Петрушковым и другими матросами под градом осколков заделывали многочисленные пробоины, чтобы корабль мог оставаться на плаву и вести бой.

          Но слишком неравными были силы — один монитор против двух десятков бомбардировщиков. Окутанный клубами дыма «Ударный» все больше и больше уходил под воду. Командир дивизиона капитан-лейтенант В. А. Кринов отдал приказ погрузить раненых в единственную уцелевшую шлюпку и покинуть тонущий корабль. Прикрывая отход товарищей, оставшиеся на борту усилили огонь по самолетам. Запылал еще один стервятник, пораженный меткой очередью Александра Магницкого... Но это стало последней победой погибающего корабля. С развевающимся флагом «Ударный» ушел на дно.

          ...Когда осенний норд-ост набрасывается на мелководный Егорлыцкий залив, его вода вскипает пенными гребнями и высокие волны с ревом начинают накатываться на берег. Нелегко в такое время добраться до берега, немногих матросов «Ударного» удалось ночью подобрать местным рыбакам. Оставшиеся в живых вскоре вернулись в строй и продолжали свою службу — одни на кораблях, другие — в морской пехоте.



          МОНИТОР «УДАРНЫЙ»: 1 — гюйс-шток со штаговым огнем, 2 — крамбол, 3 — носовой 45-мм полуавтомат типа «41-К», 4 — рубка, 5 — башенка двухметрового дальномера, 6 — прожектор 60 см, 7 — радиоввод, 8 — пост управления зенитным огнем (полутораметровый дальномер), 9 — прожектор 45 см. 10 — топовый огонь, 11 — подъемный корректировочный пост, 12 — клотиковый огонь (верхний — красный, нижний — белый), 13 — фок-мачта, 14 — флагманский огонь, 15 — верхний кильватерный огонь, 16 — кожух дымовой трубы. 17 — счетверенный 7,62-мм зенитный пулемет (4 шт.), 18 — рында, 10 — трап, 20 — вентиляционная головка (4 шт.), 21 — кормовой 45-мм полуавтомат типа «41-К», 22 — подбашенная рубка, 21 — лучевая радиоантенна, 24 — кормовой якорно-швартовный шпиль, 25 — флагшток, 26 — нижний кильватерный огонь, 27 — кормовой якорь Холла, 28 — швартовный клюз (2 шт.), 29 — носовой якорь Холла, 30 — шпигат, 31 — привальный брус (2 шт.), 32 — спасательный круг (8 шт.), 33 — забортный трап, 34 — газовыхлоп главного двигателя (2 шт.), 35 — перо руля (2 шт.), 36 — оттяжной ролик (2 шт.), 37 — носовой якорный шпиль, 38 — трап, 39 — швартовная вьюшка (2 шт), 40 — кнехт (6 шт.), 41, 43, 44, 46 — люки, 42 — багор, 45 — баллоны (6шт.), 47 — корзина (4шт.), 48 — шлюпбалка (2 шт.), 49 — Ял-4, 50 — вентиляционная головка (33 шт.), 51 — киповая планка (4 шт.), 52 — палубный клюз (3 шт.), 53 — горловина, 54 — палубные ящики, 55 — сходня, 56 — 130-мм носовое орудие типа «Б-7», 57 — наметка, 58 — 130-мм кормовое орудие типа «Б-7», 59 — шлюпбалка, 60 — моторный катер, 61 — световой люк, 62 — трапбалка, 63 — световой люк (4 шт.). 64 — фонарь машинного отделения, 65 — лагун (2 шт.), 66 — световой люк (2 шт.), 67 — башенка счетверенного зенитного пулемета (4 шт.), 68 — сваи (2 шт.), 69 — цепной стопор Легофа (3 шт.), 70 — кошма, 71 — лом (2 шт.), 72 — ведро (2 шт.), 73 — трап (2 шт.), 74 — аварийный пластырь, 75 — огнетушитель (4 шт.), 76 — пожарный гидрант (3 шт.), 77 — корзина с пожарным рукавом (3 шт), 78 — бортовые отличительные огни, 79 — ручная лебедка для подъема мачты, 80 — скоб-трап (6 шт.), 81 — гребной винт (2 шт.), 82 — кронштейн гребного вала (2 шт.), 83 — стабилизатор (2 шт.), 84 — гребной вал (2 шт.), 85 — туннель гребного вала.


          Автор: В. ЛАРИН
          - NO PAIN NO GAIN
          - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
          - SHOW MUST GO ON...

          Комментарий


          • От Модератора:

            С позволения Андрюхи переношу этот материал в соответствующую тему. Уж очень интересные фотки!


            И такое бывает!!!
            Немецкий трофейный Т-34!!! Пролежал на дне озера 65 лет!!!
            Даже краска сохранилась!!!









            Последний раз редактировалось Perished; 22-08-2008, 15:09.
            http://whiskas.users.photofile.ru/ph.../134884711.jpg

            Комментарий


            • Интересная подборка военных фотографий. Особенно поразил тягач мощностью в одну слоновью силу
              http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

              Комментарий


              • ЭСМИНЕЦ «СМЕЛЫЙ»


                К началу второй мировой войны советские эскадренные миноносцы и лидеры по своим боевым тактико-техническим характеристикам превосходили лучшие корабли таких же классов, построенные в других странах. Эсминцы типов «Гневный» и «Сторожевой» и лидер типа «Ленинград» были вооружены 130-мм орудиями, трех- и четырехтрубными торпедными аппаратами, спаренными зенитными автоматами, пулеметами, имели параван-охранители, несли на борту глубинные бомбы и мины заграждения. По мощности артиллерийского залпа и дальности стрельбы эти корабли имели значительное преимущество перед новейшими в то время германскими эсминцами серии 2 и американскими типа «Бристоль».

                Если самые быстроходные немецкие корабли подобного класса развивали скорость хода до 37 узлов, то наши могли ходить со скоростью почти 39 узлов. Для лидеров типа «Ленинград» эта величина превышала 43 узла. К началу второй мировой войны эти корабли считались самыми быстроходными в мире.

                Наш рассказ о создании знаменитого советского эскадренного миноносца типа «Смелый», который по праву считался лучшим в мире кораблем этого класса.

                На базе опыта, полученного в эксплуатации первых двух серий эсминцев, советские кораблестроители в предвоенные годы приступили к проектированию новой серии еще более и более совершенных эскадренных миноносцев типа "Огневой" с башенной артиллерией и более экономичными механическими установками.

                Стрельба из открытых орудий главного калибра как на наших, так и на иностранных эсминцах сильно затруднялась в штормовых условиях боя, когда волны и брызги не позволяли обеспечить быстрое заряжание орудий и вести прицельный огонь. Для нового корабля разработали двухорудийные башни, которые были пуленепробиваемы и водонепроницаемы. Они имели новую систему наводки орудий и более совершенные приборы управления стрельбой.

                Была спроектирована и новая механическая установка. Паровые турбины лидеров типа «Ленинград» имели необычно высокий КПД: достаточно сказать, что их относительный КПД составил 78% вместо 72%, обычно получаемых на подобных установках. Правда, эти турбины отличались повышенным расходом топлива на малых и промежуточных ходах.

                Проектировщикам силовых установок хорошо известно, что чем выше частота вращения турбины, тем выше ее КПД и меньше габариты. С другой стороны, чем выше частота вращения гребного винта, тем ниже его КПД. Искусство конструктора, таким образом, здесь сводится к оптимальному выбору частот вращения турбин и гребного винта, иначе говоря, к определению наиболее выгодного зубчатого редуктора.

                Тщательный анализ расчетных норм редукторов и данных эксплуатации советских эсминцев позволили создать для новой серии этих кораблей турбинную установку высокой надежности и экономичности. Частота вращения гребного винта была принята ниже, чем на эсминце типа «Сторожевой», что обеспечивало более высокий КПД гребного винта.

                Будет небезынтересно сравнить «Огневой» (корабль нового типа) с новейшими эсминцами того периода, построенными в Германии.

                В конце 1939 года мне довелось в составе советской правительственной делегации судостроителей посетить ряд военно-морских верфей Германии и осмотреть некоторые немецкие корабли, - рассказывает инженер-кораблестроитель В. Смирнов.

                На эсминцах серии 2 стояло по четыре турбины, работавших на один редуктор. Но поскольку все эти турбины невозможно разместить так, чтобы они непосредственно работали на один редуктор, немцам пришлось устанавливать их через паразитные шестерни. Получилась громоздкая, тяжелая машина с пониженной экономичностью, работавшая с невыносимым шумом. Не знаю до сих пор, почему в те годы немецкие конструкторы шли по такому странному пути компоновки турбин. Даже на их знаменитом линкоре «Бисмарк» на один редуктор работало одновременно пять турбин. Я видел эту турбину-мастодонта, мне она показалась чудовищно громоздкой.

                После осмотра машинного отделения германского эсминца серии 2 № 22 типа «Антон Шмидт» мне стало ясно, что немецкие конструкторы не задумывались об оптимальном выборе частоты вращения гребного винта и турбин. На том корабле частота вращения винта была принята 475 об/мин, что, конечно, предопределяло низкий КПД винта. Немцы стремились получить по возможности минимальный расход топлива на лошадиную силу, в то время как наши конструкторы точно обеспечивали получение минимального расхода топлива на милю в час. В целях снижения этого расхода на 1 л.с./ч немецкие конструкторы для своих кораблей приняли неоправданно высокие параметры пара: 75 атм - начальное давление и 430° - температура перегрева. Самый простой расчет показывает, что повышение начального давления пара в котлах с 50 до 75 атм дает ничтожный эффект. Неприятности у механиков этих немецких кораблей начинались на малых и крейсерских ходах. Если при полном ходе корабля и можно получить некоторое уменьшение расхода топлива на 1 л. с., то при промежуточных ходах этот расход становится недопустимым: выше, чем при начальном давлении пара 20 атм. Вот почему германские эсминцы, имея более мощные установки, развивали скорость меньшую, чем наши корабли типа «Ленинград».

                Хотя в 1939 году немецкие кораблестроители сообщали нам, что дальность плавания их эсминцев достигает 4000 миль, мы оценивали эту величину цифрой не более 2000 миль. Практика наглядно показала правильность нашей оценки. Вот пример. Во время так называемой Нарвикской операции в составе германской эскадры наряду с крейсерами участвовало восемь новейших эсминцев. Пройдя 2000 миль, эскадра прибыла в норвежский порт Нарвик. Обратно выйти в море эти корабли не смогли: в их топливных цистернах остался только мертвый запас 35 т. Все корабли были потоплены в чужом порту английской авиацией. В составе этой эскадры находилось два старых эсминца, силовые установки которых имели обычные параметры пара. В их бункерах оставалось 50 процентов топлива, и это позволило им сняться с якоря и уклониться от ударов британских бомбардировщиков.

                Принятая немцами слишком высокая частота вращения гребных винтов эсминцев приводила не только к увеличению расхода топлива на милю, но и к повреждению гребных винтов кавитацией. После нескольких часов плавания корабля на полном ходу лопасти гребных винтов отваливались. В цехах судостроительных заводов Германии тех лет я видел груды поврежденных гребных винтов с новых эскадренных миноносцев.

                Проводя сравнение наших кораблей этого класса с германскими, можно утверждать, что советские эсминцы были легче, быстроходнее, маневреннее и имели большую дальность плавания. Выше была у наших кораблей и дальнобойность башенной артиллерии. А если говорить о живучести немецких эсминцев, то она ни в какое сравнение не идет С живучестью наших кораблей. Линейное расположение в машинном отделении механизмов на немецких кораблях делало их уязвимыми по сравнению с нашими, где применялось только эшелонное расположение механизмов.

                В первые месяцы войны отечественная судостроительная промышленность понесла большой урон. В августе 1941 года враг захватил крупнейший центр судостроения на Черном Море - Николаев. По приказу начальника николаевской военно-морской базы контр-адмирала Кулешова из строя было выведено все оборудование кораблестроительных заводов, взорваны на стапелях строившиеся крейсеры «Фрунзе» и «Куйбышев».

                Недостроенный эсминец «Огневой» решено было использовать для эвакуации семей рабочих и служащих заводов. Для этого на корабле оборудовали временные жилые помещения, а трюмы загрузили бронзовой арматурой и другим ценным имуществом.

                Когда августовским солнечным днем «Огневой», имея на борту несколько сотен женщин, детей и стариков, следовал на буксире в Севастополь, в небе над ним появились фашистские «юнкерсы». Для них это был лакомый кусочек и легкая мишень. Несколько стервятников на бреющем полете кинулись в атаку... За несколько часов до выхода «Огневого» в море николаевские судостроители сумели смонтировать на нем 76-мм двухствольную зенитную установку, а командование базы укомплектовало ее опытным орудийным расчетом. Именно огонь этой зенитной башни и спас недостроенный эсминец и всех находившихся на его борту от верной гибели. Один фашистский самолет, получив прямое попадание, упал в море, второй, задымив, тут же отвернул с атакующего курса и ушел за горизонт, остальные последовали за ним.

                После окончания Великой Отечественной войны проект эсминца «Огневой» был откорректирован с учетом накопленного опыта войны. На корабле значительно усилили зенитное вооружение, установили более мощные турбо- и дизель-генераторы и радиолокационное оборудование. Получились отличные корабли!

                В практике случается весьма редко, когда сложный агрегат или сооружение, особенно класса современного военного корабля, получается, как говорят, «с чертежа». И строительство эсминцев типа «Огневой» смело можно отнести к числу таких счастливых случаев. Трудно припомнить хотя бы один пример отступления от проекта, какой-нибудь неполадки при испытаниях кораблей этой серии или претензии приемщиков.

                Тем не менее, пока серия «Огневой» достраивалась, конструкторы уже приступили к модернизации этого корабля. Вооружение и оборудование остались почти прежними, изменения коснулись главным образом корпуса и технологии постройки. Перед войной наши кораблестроители очень осторожно, даже с опаской, подходили к использованию сварки. Сварные конструкции применялись тогда только на легких надстройках военных кораблей. Опыт войны стимулировал использование сварки в широких масштабах не только в кораблестроении, но и во всех отраслях военной промышленности, особенно в танкостроении.

                Корпус эсминцев типа «Огневой» перепроектировали на сварку, и вместо подетальной сборки на стапеле, «по листу» была разработана методика постройки корпуса из секций, а позже и из блоков, изготовлявшихся в цехах. По старой технологии со стапеля спускался пустой корпус корабля, нагрузка и монтаж механизмов, оборудования и вооружения производились у достроечной набережной, что было сопряжено с огромными затратами труда и времени. Теперь корабль выводился из эллинга на спусковое устройство или сходил со стапеля готовым полностью. После спуска на воду сразу же начинались швартовные испытания, погрузка снабжения, запасных частей и комплектации.

                Головной корабль этой серии был назван «Смелый». Это был по тем временам самый современный, самый мощный по вооружению и самый быстроходный корабль этого класса в мире. По тактико-техническим данным он выгодно отличался от лучших эсминцев типа «Флетчер», строившихся во время второй мировой войны в США. Хотя американские корабли этого типа обладали высокой надежностью механической установки, они уступали нашему кораблю по скорости хода и мощности залпа орудий главного калибра и их дальнобойности. После окончания войны, в 1945 году, мне пришлось работать в инвентаризационной комиссии по германским кораблям, капитулировавшим в западном полушарии, и осмотреть немецкий эсминец типа 2 № 36 - один из последних кораблей этой серии.

                Механическая установка этого корабля находилась в плачевном состоянии. Все трубопроводы, арматура, крышки конденсаторов и пр., сделанные из стали, проржавели буквально до дыр. Почти все электродвигатели постоянного тока в машинных и котельных отделениях вышли из строя из-за недопустимо высокой температуры. Во время осмотра вызванный на корабль бывший старший механик рассказал, что эксплуатация механической установки всегда была связана с постоянными неполадками и что за время службы корабля он ни разу не мог развить полную мощность установки. В результате изучения документации этого корабля удалось установить, что по сравнению с эсминцем N222 его турбины были переделаны: частота вращения гребных винтов изменена с 475 на 390 об/мин. Бывший механик № 36 сообщил, что это было единственное средство избежать катастрофического разрушения лопастей гребных винтов от кавитации.





                ЭСМИНЕЦ «СМЕЛЫЙ»: 1 - эмблема (пятиконечная звезда), 2 - буксирный полуклюз, 3 - гюйс-шток, 4 - гюйс, 5 - фонарь якорного огня, 6 - леер для флагов расцвечивания и иллюминации, 7 - становой якорь, 8 - якорный клюз, 9 - киповая планка с двумя роульсами, 10 - якорный шпиль, 11 - кнехт, 12 - волнолом, 13 - двухорудийная башня, 14 - вьюшка швартовного троса, 15 - спасательный круг, 16 - вымбовки, 17 - носовая рубка, 18 - - вентиляционная головка, 19 - командирский пост, 20 - ветрозащитное стекло командирского поста, 21 - штыревая радиоантенна, 22 - пелорус гирокомпаса, 23 - прожектор, 24 - магнитный путевой компас, 25 - прожекторный пост, 26 - фонарь бортового отличительного огня, 27 - прибор управления торпедной стрельбой, 28 - антенна РЛС, 29 - дальномерный пост, 30 - фонарь топового огня, 31 - антенна РЛС, 32 - фонарь топового огня, 33 - антенна радиопеленгатора, 34 - фонарь дежурного огня, 35, 36 - антенны РЛС,' 37 - радиоантенна, 38 - фонарь ходового огня, 39 - фок-мачта, 40 - фалы сигнальных флагов, 41 - тифон, 42 - искрогаситель, 43 - первая дымовая труба, 44 -г- шлюпбалка, 45 - световой люк турбинного отделения, 46 - радиоантенна, 47 - - торпедный аппарат, 48 - аварийный командирский пост, 49 - грот-мачта, 50 - радиоантенна, 51 - фонари ходовых огней грот-мачты, 52 - гафель, 53 - Военно-морской флаг СССР, 54 - вертикальный трап, 55 - вторая дымовая труба, 56 - средняя рубка, 57 - кормовой пост, 58 - забортный трап, 59 - 37-мм спаренный зенитный автомат, 60 - спасательный плот, 61 - пожарный топор, 62 - пожарный багор, 63 - двухорудийная зенитная башня, 64 - огнетушитель, 65 - трап-балка, 66 - спасательный круг, 67 - иллюминатор, 68 - леерные стойки, 69 - леерная стойка с контрафорсом, 70 - швартовный шпиль, 71 - сходной люк румпельного отделения, 72 - бомбомет, 73 - стеллажи для .глубинных бомб, 74 - дымоаппаратура, 75 - кормовой флагшток, 76 - фонарь гакобортного огня, 77 -пост сбрасывания глубинных бомб, 78 - эмблема (герб СССР), 79 - перо руля, 80 - гребной винт, 81 - обтекатель гребного вала, 82 - скуловой киль, 83 - вертикальная вьюшка швартовного троса, 84 - гидролокационная станция, 85 - зуб параван-охранителя, 86 - люк цепного ящика, 87 - походный стопор станового якоря, 88 - переносной цепной стопор якорь-цепи, 89 - кулачковый стопор якорь-цепи, 90 - дезактиватор, 91 - вахтенный пост, 92 - вход в командирский пост, 93 - универсальный визир, 94 - разъездной катер, 95 - краспица фок-мачты, 96 - минные рельсы, 97 - цистерны дезактиватора, 98 - люк котельного отделения, 99 - люк, 100 - световой люк кормового турбинного отделения, 101 - дверь, 102 - люк румпельного отделения, 103 - второй люк румпельного отделения, 104 - кормовые скаты, 105 - кормовой дезактиватор, 106 - ростры, 107 - шестивесельный ял, 108 - барказ, 109 - кранцы первых выстрелов 37-мм орудий, 110 - мостик, 111 - переносной штурманский стол, 112 - тумба машинного телеграфа, 113 - выносной индикатор кругового обзора, 114 - пульт управления торпедной стрельбой, 115 - рулевая колонка, 116 - киповая планка.



                Автор: В. СМИРНОВ
                Цветной рисунок О. Новозонова
                - NO PAIN NO GAIN
                - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                - SHOW MUST GO ON...

                Комментарий


                • По приказу начальника николаевской военно-морской базы контр-адмирала Кулешова ... взорваны на стапелях строившиеся крейсеры «Фрунзе» и «Куйбышев».
                  Неверная информация. Легкие крейсера пр. 68 (чуть было не написал пр. 92-016) "Фрунзе" и "Куйбышев" были спущены на воду и выведены в Туапсе. Кормовая часть крейсера "Фрунзе" была использована для ремонта получившего серъезные повреждения крейсера "Молотов". Впоследствии, по окончании войны, оба корабля были достроены и вошли в состав Черноморского Флота.

                  Комментарий


                  • Спасибо за поправку, Мишаня!
                    - NO PAIN NO GAIN
                    - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                    - SHOW MUST GO ON...

                    Комментарий


                    • РУССКИЕ БОЕВЫЕ ГАЛЕРЫ



                      Галеры, эти парусно-гребные суда, были известны еще в античные времена. На протяжении многих веков их конструкция развивалась и совершенствовалась, и на рубеже XVII и XVIII веков многие страны Средиземноморья имели мощные галерные флоты.

                      Петр I, создавая боевой флот для подготовки ко второму Азовскому походу, решил, что именно этот тип судов является наиболее подходящим для действии в устье Дона и на Азовском море: галеры обладали хорошей маневренностью и имели по сравнению со многими другими кораблями малую осадку. При этом они несли достаточно мощное артиллерийское вооружение, способное бороться с морскими силами противника.

                      Образцом для первых русских галер послужила двухмачтовая 16-баночная галера (банками на галере называли скамейки для гребцов), заказанная в Голландии в 1694 году. Ее длина составляла 38,1 м, ширина 9,1 м, осадка 1,8 м. Галеру доставили в Архангельск в разобранном виде. Точнее было бы отнести это судно к типу полугалер, но в документах того времени (из-за отсутствия четкого разграничения) она во всех случаях именовалась галерой. К весне 1696 года корабль собрали в подмосковном селе Преображенском. По ее образцу там же, в Преображенском, начали строить детали корпусов новых галер (фактически полугалер). Затем заготовки направлялись для сборки в Воронеж. В дальнейшем и саму “образцовую” галеру переправили в Воронеж в разобранном виде. Благодаря такому методу организации строительства дела шли быстро — уже к апрелю 1696 года в Воронеже было спущено на воду 23 галеры, имевшие по три трех- или пятифунтовых пушки каждая.

                      Командирами галер Петр назначил офицеров Преображенского и Семеновского полков. Сам царь принял на себя командование одной из этих однотипных галер, названной “Принципиум”. Команды гребцов формировались в основном из солдат также Преображенского и Семеновского полков, однако часть гребцов на галерах в этот период составляли каторжники и пленные татары и турки. Вскоре от использования подневольного труда каторжников и пленных на русском гребном флоте отказались. Гребцами были или солдаты, или нанятые “работные люди” — такой экипаж позволял действовать гребному флоту активнее, смелее и полностью использовать преимущества этого типа судов. В дальнейшем, уже после смерти Петра 1, французский посол в России Шетарди со смешанным чувством недоброжелательства (поскольку он был противником выхода России к Балтике) и зависти вынужден был признать, что “Петр Великий сумел внушить находившимся в его распоряжении войскам мысль о почете, связанном с должностью, обыкновенно исполняемой каторжниками; и даже гвардейцы считали бы для себя оскорблением не участвовать в гребле на перевозящей их галере, из этого проистекает... что галера, заключающая в себе, по-видимому, немного народу, высаживает, пристав к берегу, от 400 до 500 вооруженных людей”.

                      При осаде Азова в 1696 году русские галеры сыграли решающую роль. Благодаря им город был отрезан от моря, и его гарнизон, не имея возможности получать подкрепления, сдался.

                      В 1697 году в Воронеже началось строительство (а не только сборка) сразу 17 разнообразных галер. Они имели 20—24 банки, их длина составляла 41,7—53 м, ширина 5,5—7,3 м, глубина корпуса 1,8—2,7 м. Вооружение каждого судна состояло из 21—27 пушек, из них три шести- и двенадцатифунтовые, а остальные — фальконеты на вертлюгах. В дальнейшем Петр 1 решил строить для Азовского флота галеры меньших размеров.

                      При создании Балтийского флота галеры и полугалеры также составили значительную его часть. Они полностью оправдали себя в условиях боевых действий на Балтике: в шхерах, на мелководье, в штиль. Наряду со скампавеями они участвовали в ледовом походе к Выборгу в 1710 году, в походе к Гангуту в 1714 году, в бою у острова Гренгам в 1720 году. В течение 1714—1720 годов отряды гребных судов русского флота неоднократно высаживали десанты на шведское побережье.

                      Создание Балтийского галерного флота началось 1 октября 1703 года. В этот день корабельный мастер Яков Кол заложил на Олонецкой верфи (на реке Свирь) 13 полугалер, имевших по 10—12 банок, длиной 17,4 м, шириной (с постицами) 3,1 м. С 1712 года галеры и полугалеры стали строиться на верфи, созданной в Петербурге.

                      Своеобразная конструкция парусно-гребных судов влекла за собой и специфическую терминологию. Носовая часть галеры (полугалеры) — таран, приподнятый над водой, имел название “шпирон”; баковая надстройка, закрывавшая носовые орудия и артиллеристов,— “рамбат”. Вынесенные за борта на специальных кницах брусья со штыревыми уключинами (шкармами) для весел назывались “постицы”. По диаметральной плоскости галеры от рамбата до тендалета (легкого навеса на юте) шел помост—“куршея”. Фок-мачта на галере называлась “тринкет”, грот-мачта — “майстра”, бизань-мачта — “мезана”. Четкого, официально установленного различия в Петровскую эпоху между галерой и полугалерой фактически не существовало. Поэтому в документах и письмах современников одни и те же суда могли именоваться по-разному. Обычно гребные суда галерного типа, имевшие до 18 банок (то есть до 18 пар весел), относились к полугалерам. Наибольшее распространение в русском флоте в это время получили 15—16-баночные полугалеры, имевшие длину по палубе 35—39 м, глубину корпуса 2,1—2,3 м, осадку 0,9—1,2 м, ширину (с постицами) 4,4—5,1 м. Их вооружение составляли одна 12-фунтовая куршейная пушка, расположенная на куршее под рамбатом, и две 3-фунтовые погонные пушки, установленные рядом. На каждое весло приходилось по 3—4 гребца.

                      Банки на русских судах ставились под углом 81—83° к борту в нос. У каждой банки предусматривались подножки для упора ног (“ступени”). На тех флотах, где гребцами были каторжники или пленные, их приковывали за ногу именно к этой подножке, а не к веслам, так как весла при определенных условиях, например при достаточном попутном ветре, убирались.

                      Кроме гребцов, на полугалерах и галерах размещалось от 24 до 40 матросов, 9—14 офицеров и унтер-офицеров и 125—150 солдат для абордажа или десанта.

                      Галеры петровского флота имели большие размеры и нередко выполняли роль флагманских кораблей. Так, на 21-баночной галере “Наталья”, построенной на Олонецкой верфи в 1708 году, держал свой флаг генерал-адмирал Ф. М. Апраксин. Ее размеры и вооружение дают представление об этом типе гребных судов. Длина судна по палубе составляла 53,3 м, глубина корпуса 2,6 м, осадка 1,2 м, ширина с постицами 7,6 м. Галера была вооружена одной 24-фунтовой куршейной и двумя 12-фунтовыми погонными пушками, а также имела 12 “басов на вертлюгах”, то есть 12 небольших пушек, укрепленных на постицах. На каждое весло “Натальи” приходилось по 5 гребцов. Еще большей была 22-баночная галера “Фивра”, построенная в 1713—1714 годах на Галерном дворе в Петербурге и служившая флагманским кораблем М. М. Голицына во время Гренгамского боя в 1720 году.

                      Некоторые галеры строились даже 25-баночными: такой, например, была трехмачтовая “Двина”, построенная в Петербурге в 1721 году. Ее длина достигала 48,5, ширина с постицами 9,6 м. “Двина” имела на вооружении одну 24-фунтовую куршейную пушку, две 12-фунтовых погонных и двенадцать 3-фунтовых пушек. На каждое ее весло приходилось по 6 гребцов.

                      Скорость судов такого типа обычно составляла 5—6 узлов, при форсированной гребле 7—7,5 узла; при частичной замене гребцов они проходили за день до 40 миль.

                      Галеры и полугалеры, сооруженные на русских верфях, были грозными боевыми судами, активно защищавшими балтийское побережье, возвращенное России при Петре 1. Они входили в состав русского флота почти целый век. Последние галеры для русского флота были построены в 90-х годах XVIII века.





                      Авторы: А. ИСПРАВНИКОВ, А. ЗАЙЦЕВ
                      - NO PAIN NO GAIN
                      - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                      - SHOW MUST GO ON...

                      Комментарий


                      • ПЕРВЫЕ ЛИНЕЙНЫЕ КОРАБЛИ


                        До середины XVII века не существовало строго установленного боевого строя кораблей в сражении. Перед баталией суда-противники выстраивались друг против друга тесным строем, а затем сближались для перестрелки либо абордажной схватки. Обычно сражение превращалось в беспорядочную свалку, поединки между случайно столкнувшимися кораблями.

                        Многие морские сражения XVI-XVII веков выигрывались с помощью брандеров - парусных суденышек, до отказа начиненных взрывчатыми веществами или представлявших собой гигантские факелы. Пущенные по ветру в сторону сгрудившихся судов, брандеры легко находили себе жертвы, все поджигая и взрывая на своем пути. Даже большие, хорошо вооруженные корабли нередко шли на дно, настигнутые "парусными торпедами".

                        Самым действенным средством защиты от брандеров оказался кильватерный строй, когда корабли выстраиваются в ряд один за другим и могут свободно маневрировать.

                        Неписаная тактическая заповедь той поры гласила: каждый корабль занимает строго отведенную позицию и должен сохранять ее до конца боя. Однако (как бывает всегда, когда теория начинает противоречить практике) нередко случалось, что слабо вооруженным кораблям приходилось сражаться с огромными плавучими крепостями. "Боевая линия должна состоять из одинаковых по силе и скорости хода кораблей", - решили морские стратеги. Так появились линейные корабли. Тогда же, во времена первой англо-голландской войны (1652-1654 гг.), началось разделение военных судов на классы.

                        Прототипом первого линейного корабля историки военно-морского искусства обычно называют линкор "Принц Роял", построенный в Вулвиче выдающимся английским корабелом Финеасом Петтом в 1610 году.

                        "Принц Роял" представлял собой весьма прочное трехпалубное судно водоизмещением 1400 т, по килю 35 м и шириной 13 м. Корабль был вооружен 64 пушками, расположенными по бортам, на двух закрытых палубах. Три мачты и бушприт несли прямые паруса. Нос и корма корабля были диковинно изукрашены скульптурными изображениями и инкрустациями, над которыми работали лучшие мастера Англии. Достаточно сказать, что резьба по дереву обошлась английскому адмиралтейству в 441 фунт стерлингов, а позолота аллегорических фигур и гербов - в 868 фунтов стерлингов, что составило 1/5 затрат на постройку всего судна! Сейчас это кажется нелепым и парадоксальным, но в те далекие времена позлащенные идолы и истуканы считались необходимыми для поднятия боевого духа моряков.

                        К концу XVII столетия окончательно сформировался некий канон линейного корабля, некий эталон, от коего старались не отступать на верфях всей Европы до конца периода деревянного судостроения. Практические требования при этом сводились к следующему:

                        1. Длина линейного корабля по килю должна втрое превышать ширину, а ширина - втрое превосходить осадку (максимальная осадка не должна превышать пяти метров).

                        2. Тяжелые кормовые надстройки, как ухудшающие маневренность, нужно сокращать до минимума.

                        3. На крупных кораблях надобно возводить три сплошные палубы, так чтобы нижняя была на 0,6 м выше ватерлинии (тогда и при сильном волнении нижняя батарея пушек была боеспособной).

                        4. Палубы должны быть сплошными, не прерываться каютными переборками, - при соблюдении этого условия прочность судна существенно возрастала.

                        Следуя канону, тот же Финеас Петт в 1637 году спустил со стапелей "Роял Соверен" - линейный корабль водоизмещением около 2 тыс. т. Его главные размерения: длина по батарейной палубе - 53 (по килю - 42,7); ширина - 15,3; глубина трюма - 6,1 м. На нижней и средней палубах корабль имел по 30 пушек, на верхней - 26 пушек; кроме того, под полубаком было установлено 14 пушек и под полуютом - 12.

                        Нет сомнения, что за всю историю английского кораблестроения "Роял Соверен" был самый роскошный корабль. Множество резных позолоченных аллегорических фигур, геральдических знаков, королевских монограмм испещряли его борта. Носовая фигура изображала английского короля Эдуарда. Его величество восседал на лошади, которая копытами топчет семерых владык - поверженных врагов "туманного Альбиона". Кормовые балконы корабля венчали позолоченные фигуры Нептуна, Юпитера, Геркулеса и Язона. Архитектурные украшения "Роял Соверена" делались по эскизам знаменитого Ван-Дейка.

                        Этот корабль участвовал во многих сражениях, не проиграв ни одного боя. По странной прихоти судьбы участь его решила одна случайно упавшая свечка: в 1696 году флагман английского флота сгорел. В свое время голландцы величали этого исполина "Золотым дьяволом". До сих пор англичане шутят, что "Роял Соверен" стоил Карлу I его головы (чтобы обеспечить выполнение морской программы, король увеличил налоги, которые привели к недовольству среди населения страны, и в результате переворота Карл I был казнен).

                        Создателем военного линейного флота Франции по праву считается кардинал Ришелье. По его повелению был построен огромный корабль "Сан-Луи" - в 1626 году в Голландии; и спустя десять лет - "Куронь".

                        В 1653 году британское адмиралтейство особым указом разделило корабли своего военного флота на 6 рангов: I - более 90 пушек; II - более 80 пушек; III - более 50 пушек. К IV рангу относились суда, имевшие более 38 пушек; к V рангу - более 18 пушек; к VI - более 6 пушек.

                        Был ли смысл столь скрупулезно классифицировать военные корабли? Был. К этому времени оружейники наладили выпуск мощных пушек промышленными методами, притом однообразного калибра. Появилась возможность упорядочить корабельное хозяйство по принципу боевой мощи. Тем более что подобное разделение по рангам определило и число палуб, и величину самих судов.

                        До середины прошлого века все морские державы придерживались старой классификации, по которой парусные корабли первых трех рангов именовались линейными.



                        Роял Соверен:





                        Источник: ТМ
                        - NO PAIN NO GAIN
                        - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                        - SHOW MUST GO ON...

                        Комментарий


                        • ФРЕГАТЫ, КОРВЕТЫ И ШЛЮПЫ



                          К началу XVIII века во всех прибрежных европейских странах судостроение становится "делом государевым". В Англии, Франции, Испании королевские лесничие помечают дубы, которым через пятьдесят лет суждено превратиться в кили, штевни и шпангоуты кораблей. Любого, кто осмелится занести топор на "государевы дерева", ждет смертная казнь. Всесильная традиция требует, чтобы каждое спущенное со стапелей судно, будь то заурядный "купец" или многопушечный корабль, являло собой произведение искусства, шедевр, изукрашенный чеканкой и гербом его величества. Даже обычные грузовые суда стараются принарядиться, подобно разбогатевшему простолюдину, ибо море все щедрее вознаграждает за риск тех, кто отваживается померяться с ним силами.

                          К этому времени появились новшества и в технологии судостроения. Более совершенные обводы корпусов позволили выгоднее распределять груз в трюмах и на палубах. В поисках защиты от древоточца "навалис-тередо" подводную часть корпусов кораблей стали обшивать медными листами.

                          Основу военных флотов европейских стран по-прежнему составляют линейные корабли - трех- и двухдечные.

                          Первое серьезное сочинение по тактике ведения морского боя появилось в 1696 году. Его автор - Павел Гост - иезуит, капеллан на эскадре французского адмирала де Турвиля, а затем профессор математики королевской семинарии в Тулоне. Труд Павла Госта был переведен на русский язык в первый раз по распоряжению Петра I, но показался ему "зело мрачным и неточным" в содержании и терминах. Поэтому книгу велено было перевести сызнова. Однако новый полный перевод появился лишь в 1764 году. Адмирал Иван Голенищев-Кутузов снабдил сей труд предлинным названием: "Искусство военных флотов, или Сочинение о морских эволюциях, содержащее полезные правила для флагманов, капитанов и офицеров, с приобщением примеров, взятых из знатнейших происшествий на море за пятьдесят лет".

                          Все флотоводцы того времени следовали мертвому канону иезуита Госта и превыше всего считали сохранение строя кораблей независимо от обстановки. Инициатива многих талантливых адмиралов начисто подавлялась строжайшими инструкциями. Наибольший ущерб от этого потерпели англичане. В 1744 году они проиграли Тулонское сражение, после чего обвинили адмирала Мэтьюза, пытавшегося использовать благоприятный момент и нарушившего строй. В 1756 году английский адмирал Бинг в сражении с французами при острове Минорка, стараясь избежать участи Мэтьюза, действовал согласно духу и букве устава, строй не нарушал и... тоже проиграл баталию. В 1790 году вышло в свет сочинение Джона Клерка, которое произвело полнейший переворот в тактических приемах ведения морского боя. Там были указаны приемы нападения, при которых атакованный не может уклониться от боя, предписывалось, ежели есть в том нужда, ломать строй, так как сам по себе последний значения не имеет. Книга Джона Клерка "Движение флотов" была переведена в 1803 году на русский язык капитаном Ю. Лисянским.

                          Первому посчастливилось воспользоваться советами Клерка английскому адмиралу лорду Роднею. В 1772 году он разбил французов в сражении при Доминике. С тех пор маневр прорезывания неприятельской линии и атака части его флота в два огня сделался любимым маневром всех известных адмиралов. Нельсон воспользовался им два раза: при Абукире в 1798 году и при Трафальгаре в 1805 году. Русский флотоводец Ушаков еще ранее Нельсона применил этот маневр в сражении при Калиакрии в 1791 году, наголову разгромив сильную турецкую эскадру.

                          В середине XVIII века появилась новая научно-прикладная дисциплина - теория корабля. В 1746 году был опубликован труд по теории кораблестроения французского ученого Бугера, три года спустя - обширное исследование члена Петербургской академии наук Леонарда Эйлера "Наука морская", где разработано учение о плавучести, остойчивости, введено понятие о метацентре и его положении относительно центра тяжести, изучены условия сопротивления воды, вопросы ходкости и поворотливости корабля под парусами.

                          Теоретические исследования дали свои плоды. Появляется универсальный тип военного корабля - фрегат - трехмачтовое судно с прямым парусным вооружением.

                          Термин "фрегат" происходит от слова "fragta" - что значит "открытое". В средние века итальянцы под этим словом понимали небольшие беспалубные гребно-парусные и очень легкие в ходу суда. Как тип военного корабля с батарейной палубой фрегат впервые появился в Англии, когда в 1646 году судостроитель Питер Петт спустил на воду в Чатаме 32-пушечный "Констант Уоруик". Основные размеры его были таковы: длина - 28 м; ширина - 9 м; глубина трюма - 4 м.

                          Подобно линейным кораблям, фрегаты делились на ранги: 24-пушечные, 36-пушечные и 44-пушечные. К началу XIX века число орудий на фрегатах достигло 60.

                          Следующий за фрегатом класс военного корабля носил название корвет. У корвета не было ни приподнятой кормовой надстройки - квартердека, ни носовой палубы - форкастля. На открытой верхней палубе судно несло 18-22 пушки или коронады. Нередко, помимо парусов, корветы снабжались двумя десятками больших весел.

                          Военные шлюпы - родные братья корветов. До конца XIX века шлюпами именовались все боевые корабли, уступающие по своим размерам корветам. Именно им - фрегатам, корветам и шлюпам - обязано человечество великими географическими открытиями. Во время кругосветного плавания на фрегате "Бигль" Дарвин пишет свой гениальный труд "Происхождение видов". Кук командовал фрегатами "Эндевор" и "Резолюшн". "Буссоль" и "Астролябия" Лаперуза тоже были фрегаты. Шестой континент нашей планеты открыли русские военные шлюпы "Восток" и "Мирный", Незабвенный адмирал С. О. Макаров проводил свои океанографические исследования на парусно-винтовом корвете "Витязь".



                          Источник: ТМ
                          - NO PAIN NO GAIN
                          - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                          - SHOW MUST GO ON...

                          Комментарий


                          • Грядущей борьбе за Арктику посвящается...

                            ЦЕЛЬ - АРКТИКА



                            17 августа 1977 года советский ледокол «Арктика», оснащенный мощной атомной энергоустановкой, сокрушил многолетний паковый лед и стал первым в истории человечества надводным судном, достигшим Северного полюса. Однако лишь сравнительно недавно стало известно, что намного раньше этого события на Северном полюсе побывали советские и американские субмарины.
                            Сама идея достижения Северного полюса морским путем не так нова, как кажется. Сначала лед «попробовали» в надводном положении. В феврале 1905 года в Японском море, во время русско-японской войны, субмарина Российского Императорского флота «Сом» впервые в истории этого класса кораблей преодолела ледовую перемычку — прочно забитый льдами проход между островами Скрыплев и Русский. Но это был, скорее, вынужденный шаг, а не результат продуманной и хорошо подготовленной операции. И тем не менее военные моряки выяснили, что корпус подлодки в определенных условиях способен выдерживать яростный напор ледяной стихии. Теперь требовалось нарабатывать практику плавания во льдах и подо льдом. И вот 21 ноября 1907 года русская подлодка «Щука» (того же типа, что и «Сом») в районе островов Аскольд и Русский (в Уссурийском заливе, Японское море) совершила несколько плаваний подо льдом. «Щука» погружалась на чистой воде в полынье, а затем ходила уже под не слишком толстым льдом в положении под перископом — им она разрезала лед. Таким образом была доказана возможность использования боевых субмарин в ледовых условиях в зимнее время, в том числе и их способность совершать кратковременные подледные плавания.

                            Но это все были пока «пробные шары», а первый в мировой истории настоящий подледный поход совершила опять-таки русская подлодка «Кефаль» (тип «Осетр»). Произошло это 19 декабря 1908 года в проливе Босфор Восточный, что на Дальнем Востоке. Подлодка на глубине 6—7 метров преодолела под ледяным покровом 4 морские мили (1 миля — 1850 метров).

                            Командир «Кефали» Василий Меркушев, один из первых офицеров подводного плавания, писал в рассказе «Подо льдом», опубликованном в 1931 году в парижском журнале «Часовой»: «Погрузившись в полынье, командир дал ход и ушел под лед, взяв курс на темневший вдали остров Скрыплев. Подо льдом было настолько светло, что можно было видеть не только оконечности лодки, но и много дальше, чем летом. В перископ была отлично видна переливавшаяся алмазами гладкая нижняя поверхность ледяного поля. Целый час «Кефаль» шла подо льдом, ничем не выдавая своего присутствия, нервируя находившихся на конвоире людей, не знавших, что делать, как быть, где искать подводную лодку. Она прошла бы еще дальше, если бы из машины не закричали, что в глушителе показалась вода и надо всплывать. Пробив лед и подняв его на себя, «Кефаль» поднялась на поверхность».

                            Опыт первого в мире подледного плавания подводного корабля, длившегося 1 час 32 минуты, оказался настолько востребованным, что отчет о нем, опубликованный в третьем выпуске «Известий по подводному плаванию», вызвал небывалый интерес военно-морских офицеров в России и за рубежом. В результате были разработаны рекомендации по подготовке субмарин для плавания в зимних условиях, в том числе и подо льдом.

                            В 1936 году по инициативе А.Т. Тарандина и М.И. Балтачи, офицеров-подводников Балтийского флота, специальная комиссия Управления ВМС РККА провела тщательное изучение вопроса о возможности использования подводных кораблей в условиях зимнего периода, в частности для выхода в незамерзающую часть Финского залива под ледяными полями.

                            Комиссия указала на «особую ценность» возможности субмарин входить под лед и выходить из-под него и пришла к выводу о том, что «для этого нужно создать специальный тип подводной лодки для изучения плавания подо льдами, ибо существующие типы непригодны».

                            Было решено отработать на Балтике все нюансы подледного плавания, а перед промышленностью была поставлена задача по проектированию специального устройства для пробивания льда. Это позволило бы выдвигать в образованную мини-прорубь перископ и особую трубу для забора воздуха. Конструкция такой трубы, которая позволяла продлить работу дизеля под водой и время в погружении, а также повысить скрытность корабля, была предложена русским лейтенантом Николаем Гудимом, командиром подлодки «Акула», еще в 1915 году. Ее даже установили на нескольких субмаринах типа «Барс». Однако буквально несколько лет спустя о нем в отечественном флоте напрочь забыли, поэтому массово данная система (шноркель) была реализована уже в годы Второй мировой войны кригсмарине — военно-морскими силами Третьего рейха. Потребовалось еще три года для того, чтобы воплотить решение комиссии в жизнь. Лишь в 1939—1940 годах на ленинградском заводе № 196 на малой подлодке М-90 (тип «М» XII серии) из состава Балтийского флота был выполнен монтаж на тумбе перископа специального гидравлического бура, созданного на основе крыльчатого движителя Форта-Шнайдера и состоящего из корпуса и ротора с вертикальными лопастями. Бур генерировал струю воды, достаточно быстро размывавшую отверстие во льду, в которое можно было выдвинуть перископ. Кроме того, в корме и носу субмарины установили две металлические фермы с шипами для предохранения корпуса корабля от повреждений при всплытии из-подо льда. Но, хотя испытания «ледовой» подлодки прошли успешно, в серию такие конструкции не пошли. Помешала война: надо было наладить массовую постройку подлодок обычных типов.

                            Летом 1931 года по инициативе норвежского полярного исследователя Харальда Свердрупа была предпринята попытка достичь Северного полюса. Одним из организаторов экспедиции выступил знаменитый австралийский исследователь и путешественник сэр Джордж Губерт Уилкинс, набравший команду из 25 добровольцев — моряков и ученых из нескольких стран.

                            Уилкинсу передали выведенную из боевого состава ВМС США субмарину О-12, переименованную в «Наутилус» в честь подводного корабля знаменитого литературного героя капитана Немо. Субмарина должна была пройти под водой от Шпицбергена до Берингова пролива через Северный полюс. На весь поход потребовалось бы не более 42 суток. В книге Уилкинса «Под Северным полюсом» был подробно описан замысел экспедиции. Так идейные вдохновители похода, во-первых, стремились заработать дополнительные средства на экспедицию, а во-вторых, оставить для последователей свои мысли и идеи «на тот случай, если никто не вернется обратно».


                            Подлодка «Наутилус», бывшая SS-73 (О-12), была сдана Уилкинсу в аренду на 5 лет, по доллару в год. Субмарину разрешалось использовать лишь для научной работы в Арктике. Водоизмещение надводное — 491 т, подводное — 566 т. Длина — 53 м, ширина — 5 м, осадка — 4,2 м. Скорость надводная — 14 уз., подводная — 11 уз. Глубина погружения — 60 м. Экипаж — 2 офицера и 27 матросов

                            Но экспедиция с самого начала была обречена на провал: выход состоялся слишком поздно, старая подлодка постоянно испытывала поломки, переход через Атлантику проходил в условиях тяжелейших штормов и, в конце концов, на корабле вышли из строя оба двигателя. Уилкинс был вынужден послать в эфир сигнал SOS, и 15 июня 1931 года экипаж был снят подошедшим на помощь американским линкором «Вайоминг», совершавшим трансатлантическое плавание с группой курсантов военно-морской академии на борту. Гигант взял субмарину на буксир и доставил ее в ирландский порт Квинстаун, откуда ее перевели для ремонта в Давенпорт (Великобритания).

                            Но Уилкинс с единомышленниками не сдавались: после ремонта они снова направились к полюсу из норвежского Бергена, но когда субмарина достигла ледяной кромки, оказалось, что горизонтальные рули повреждены. Поход к полюсу пришлось прервать, и Уилкинс, проведя ряд научных исследований, все же решил возвратиться. Направившись к Англии, «Наутилус» попал в сильный шторм и получил серьезные повреждения корпуса. В конце концов, ввиду невозможности и нецелесообразности восстановить субмарину, ее отбуксировали в один из норвежских фьордов и затопили там 20 ноября 1931 года. Так бесславно завершилась первая попытка достичь под водой Северного полюса.

                            Для России опасный и непредсказуемый Северный морской путь — стратегически важный объект, имеющий колоссальное значение. И в первую очередь — как кратчайший, к тому же внутренний путь, связывающий западные порты страны с Дальним Востоком. Например, от Мурманска до Владивостока по Севморпути всего лишь около 5800 миль, из Новороссийска до Владивостока более 12 500 миль, а из Санкт-Петербурга до того же порта через Панамский канал примерно 13 600 миль. С началом войны его значение возросло многократно: ведь протяженность западного и восточного арктических маршрутов из Великобритании, Исландии и США составляла около 1,5—2 тысяч миль в противовес 15 тысячам миль южного маршрута доставки грузов через Персидский залив и Иран. Первый конвой из Великобритании в Советский Союз вышел 21 августа 1941 года и включал всего лишь шесть английских судов и один советский транспорт. Десять дней спустя он без потерь прибыл в Архангельск, став реальным воплощением британско-американо-советского военного сотрудничества. А на причалы архангельского порта наряду с грузовиками, минами, бомбами, каучуком и шерстью докеры выгрузили большие деревянные ящики — будущие британские истребители «Харрикейн». Успех окрылил союзников, и до конца года в обоих направлениях прошли еще 10 конвоев. Но с апреля 1942 года 5-й воздушный флот германского люфтваффе, увеличившийся до 500 самолетов, приступил к массированным бомбардировкам Мурманска (одного из двух важнейших северных портов). Сегодня мало кто знает, что за годы войны этот город-герой был сожжен врагом дотла. Обстановка постоянно усложнялась, и конвои стали нести все большие потери. Наиболее «знаменитой» единичной потерей стал крейсер «Эдинбург», торпедированный немецкой субмариной и ушедший на дно вместе с 465 золотыми слитками — платой советского правительства за ленд-лизовские товары. Более трагично сложилась судьба у печально известного конвоя PQ-17: из покинувших 27 июня 1942 года исландский порт 34 судов на дно ушли 23 транспорта. Спасаясь от смертельной угрозы, исходящей от «волчьих стай» и асов-торпедоносцев, предоставленные сами себе капитаны уводили свои суда как можно ближе к кромке льдов, даже заходили во льды. В историю вошел советский танкер «Донбасс», который за время плавания отбил 13 атак немецких самолетов и подводной лодки, сбил при этом два немецких самолета и подобрал 51 моряка с потопленного американского транспорта.
                            С наступлением полярной ночи 1942 года движение конвоев возобновилось, и первый из них в середине декабря прошел незамеченным противником. Зато второй был атакован двумя тяжелыми крейсерами и шестью эсминцами. Но к транспортам они так и не пробились, причем обе стороны потеряли по эсминцу. Получив сведения о таком «бесславном» походе своих грозных стальных гигантов, Гитлер пришел в ярость и в бешенстве потребовал сдать большие корабли на слом, а их орудия использовать в береговой обороне. Место главкома кригсмарине занял командующий подводными силами адмирал Карл Дениц — теперь Берлин сделал ставку на неограниченную подводную войну и на сверхмассовую постройку субмарин. Вот так ход войны в Арктике оказал влияние на саму стратегию войны на море в годы Второй мировой.


                            Немецкая подводная лодка U-255 типа VIIC стала самой результативной в боях за Арктику. Дальность плавания в надводном положении до 6500 миль. Экипаж— 44 чел. Вооружение — 4 носовых и 1 кормовой торпедные аппараты, боезапас — 14 торпед, 1х88-мм и 1х20-мм орудия

                            За 10 лет до нападения Германии на Советский Союз, 26—30 июля 1931 года, по согласованию с Москвой над значительной частью советской Арктики пролетел знаменитый немецкий дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин». Официальной целью были объявлены научные исследования. Для пущей убедительности на борт воздушного судна даже допустили советских специалистов. Только вот когда пришла пора делиться результатами подробной фотосъемки, Берлин «с сожалением» сообщил, что пленки, на которые снималась территория Земли Франца-Иосифа, испорчены… Как выяснилось позже, благодаря полету «Цеппелина» обширный район советской Арктики по маршруту Архангельск — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Диксон — северная оконечность Новой Земли — остров Колгуев — Архангельск стал известен командованию ВМС Германии не хуже акватории родной Кильской бухты. В июне 1939 года в дело вступили другие «ученые» — тогда в Карском море на борту советского зверобойного судна «Мурманец» работала научная группа, сотрудники которой почему-то смахивали на арийцев и говорили по-немецки без акцента. Причем на судне перед выходом в море установили эхолот, с помощью которого производился промер глубин на всем маршруте плавания. Но вот приемо-индикаторный блок эхолота располагался в отсеке, куда имели доступ только «исследователи» — остальной экипаж в него не пускали.

                            Полтора года спустя на западной оконечности архипелага Франца-Иосифа, называемой Земля Александры, высадилась немецкая метеогруппа в составе 10 специалистов, на основе которой затем была образована 24-я база метеорологической и пеленгаторной службы кригсмарине. Причем обнаружили эту базу только в сентябре 1951 года!

                            Операция «Кладоискатель», как называлась высадка метеорологов, проводилась кригсмарине со всей возможной серьезностью: были сооружены блиндажи и домики с теплоизоляцией, присыпанные камнями, а в метеорубке даже установили камин. Вскоре в районе архипелага была создана и база для ремонта и снабжения «стальных акул» Карла Деница, выходивших на охоту на советские коммуникации в Карском море (база имела в том числе и скальное укрытие). В конце 1941 года немцы соорудили аэродром и радиостанцию на острове Междушарский, что в юго-западной части Новой Земли, а затем и в других местах, в том числе и тайные аэродромы в Мезенском районе Архангельской области. В некоторых точках Севморпути они разместили автоматические метеостанции, не требовавшие постоянного обслуживания.

                            В годы войны острова и архипелаги советской Арктики ежегодно посещали по полдесятка немецких экспедиций: «Крестоносец», «Арктический волк», «Виолончелист», «Перелетные птицы» и др. Даже в сентябре 1944 года, когда нацисты отступали по всей Европе, с одной из подлодок был высажен десант, захвативший и сутки удерживавший советскую полярную станцию на мысе Стерлегова, в бухте Ложных Огней. При этом его главной удачей стал захват секретных документов, в том числе и радиошифров.

                            Но наибольший интерес представляет другой эпизод достаточно активного и многовекторного советско-германского предвоенного сотрудничества. В период с октября 1939 года по 5 сентября 1940 года в губе Большая Западная Лица, там, где сегодня расположена крупная база российских атомных подлодок, действовала сверхсекретная военно-морская база кригсмарине под кодовым наименованием «Норд». Это был не первый пример тесной дружбы двух диктаторов — советские и немецкие военные регулярно проводили учения, конструкторы обменивались опытом создания различных образцов вооружения и военной техники, а политики активно перекраивали ландшафты Европы. На базе «Норд» немцы очень серьезно отнеслись к вопросу возведения укрепсооружений, в том числе к созданию скальных укрытий для субмарин, которые продолжали функционировать на протяжении еще нескольких десятилетий. Впрочем, нет худа без добра: после войны возведенные немецкими инженерами сооружения пригодились советскому флоту, а скальные укрытия позднее расширили для того, чтобы они могли вмещать огромные атомоходы. Таким «пещерам» не страшен даже ядерный удар.

                            После войны, как только атомная энергия была поставлена на нужды американского флота, адмиралы сразу вспомнили о давней идее достижения Северного полюса под водой. В этом случае можно было достичь сразу нескольких целей: показать мощь американских подводных сил, проверить возможности новой техники, а также приступить к более подробному изучению Арктики, «зайдя» с ее «черного входа». Честь первым оказаться на Северном полюсе выпала американскому атомоходу «Наутилус», принятому в боевой состав военно-морских сил 30 сентября 1954 года. Первые две попытки достичь полюса (со стороны Гренландского моря в декабре 1957 года и со стороны Берингова пролива весной 1958-го) оказались неудачными. Не помогла даже установленная в апреле 1958 года первая в истории американского флота инерциальная навигационная система N6A компании «Норт Америкэн Авиэйшн». По причине постоянных отказов техники и сложной ледовой обстановки американцы смогли продержаться подо льдом лишь 74 часа. Также безуспешной оказалась и попытка подледного похода в июне 1958 года — этому воспрепятствовала тяжелая ледовая обстановка в мелководном Чукотском море: толщина подводной части ледяного покрова достигала 19 метров, а под килем атомохода оставалось менее восьми метров воды — недостаточное пространство для маневрирования.

                            И только 3 августа 1958 года, зайдя под лед со стороны Берингова пролива, «Наутилус» наконец достиг под водой Северного полюса, пройдя за 96 часов 1830 миль (2945 километров) со средней скоростью хода 17 узлов: «Во имя планеты, нашей Родины и нашего флота — Северный полюс», — объявил воскресным утром по внутрикорабельной трансляции командир атомохода коммандер (примерно соответствует капитану второго ранга) Уильям Андерсон и отправил радиограмму на имя президента Эйзенхауэра. «Подписано на Северном полюсе», — стояло в конце сообщения, полученного в Белом доме.

                            Следующей покорительницей Арктики стала американская АПЛ «Скейт», которая 11 августа 1958 года, выполняя подледное плавание со стороны Гренландского моря, совершила всплытие в полынье всего в 40 милях от Северного полюса. 17 марта она всплыла также в приполюсном районе, но уже проломив лед рубкой. Особо важным, по мнению американских адмиралов, результатом того похода стало экспериментальное определение возможности принимать подо льдом на малых глубинах низкочастотные сигналы — это позволяло изменить характер патрулирования стратегических ракетоносцев, которые отныне могли беспрепятственно получать приказ на выполнение ракетной атаки, не осуществляя всплытия в надводное положение.

                            Москва, разумеется, тоже решила приступить к активному освоению Центрального арктического бассейна. Ведь угроза потери позиций в Арктике была налицо: например, в июле 1962 года американские АПЛ «Си Дрэгон» и «Скейт» уже провели арктические противолодочные учения с испытанием новых средств обнаружения всего в 100 милях от Северной Земли, то есть в 330 милях от побережья нашей страны.

                            15 сентября 1959 года на сдаточные испытания вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин», а через два месяца первенец советского атомного подводного кораблестроения К-3 проекта 627 предпринял попытку достичь подо льдами Северный полюс, зайдя со стороны Гренландского моря. Поход пришлось прекратить досрочно — во время испытания эхоледомера новой конструкции произошла поломка перископа, который заклинил все выдвижные устройства субмарины.

                            Хорошо, что наши адмиралы тогда не знали о том, что до конца 1959 года американские атомные подлодки достигали Северного полюса пять раз. В 1960-м АПЛ «Сарго» провела в Арктике подо льдами 988 часов, пройдя за это время около 6000 миль и выполнив 16 всплытий в разводьях и полыньях, порою взламывая корпусом лед толщиной от 10 сантиметров до 1,22 метра. В ноябре 1960 года американский флот установил новый рекорд: двухмесячное боевое дежурство в водах Атлантики и Арктики нес первый атомный стратегический ракетоносец (ПЛАРБ) «Джордж Вашингтон», державший под прицелом города Советского Союза. Затем туда же ушел ПЛАРБ «Патрик Генри». С той поры в ВМС США даже существует церемония посвящения подводников, которые впервые в жизни пересекают на субмарине границы Полярного круга: они получают прозвище Синий Нос и соответствующий сертификат.

                            Советской стороне надо было срочно сокращать разрыв. Поэтому в августе 1961 года К-3 под командованием капитана I ранга Леонида Осипенко поднялась до широты 82 градуса, а затем в акватории Белого моря отработала все особые маневры подледного плавания, в том числе движение на заднем ходу и вертикальное всплытие, без хода. А осенью того же года длительное плавание под арктическим льдом со всплытием во льдах выполнила советская атомная подлодка К-33 (проект 658, командир корабля — капитан I ранга В.И. Зверев), оснащенная баллистическими ракетами.

                            Уходили в 1961 году под лед и многоцелевые атомоходы проекта 627А — К-55, К-40 и К-21, а в июле следующего года АПЛ К-21 было присуждено первое место по практике подледного плавания. Корабль, которым командовал капитан II ранга Владимир Чернавин (будущий главнокомандующий ВМФ СССР и Герой Советского Союза), тогда исполнял роль дублера атомохода К-3, направленного к Северному полюсу. Последний 17 июля 1962 года в 6 часов 50 минут и достиг полюса, но всплыть на поверхность ему помешал мощный паковый лед толщиной несколько метров. Существовала опасность повреждения корабля — ведь во время попытки всплытия 15 июля в полынье на широте 84 градуса субмарина, потратив 11 часов, повредила антенны гидроакустической станции и разбила «всмятку» аварийный буй.

                            Поэтому, совершив дважды проход через географическую точку полюса, субмарине 18 июля пришлось выполнить всплытие несколько в стороне, где и был водружен Государственный флаг СССР, а на льду подводники оставили в закупоренной бутылке записку о присутствии советских моряков в самой северной точке планеты.


                            АПЛ К-3, первая отечественная субмарина, покорившая Северный полюс. Водоизмещение надводное — 3065 т, подводное — 4750 т. Длина — 107,4 м, ширина — 7,9 м, осадка — 5,7 м. Главная энергоустановка — атомная, с двумя ядерными реакторами тепловой мощностью по 70 МВт. Максимальная скорость подводная — 28—30 уз., надводная — 15,2 уз. Предельная глубина погружения — 300 м. Автономность — 50 сут. Экипаж — 104 чел.

                            Следующий — 1963-й год оказался для советских подводников более продуктивным: в апреле во время учений Северного флота ракетоносец К-178 проекта 658М (командир — капитан I ранга Аркадий Михайловский) двое суток маневрировал подо льдом около Земли Франца-Иосифа, отрабатывая задачу «действие в засаде», после чего вышел на чистую воду и успешно выполнил ракетную стрельбу баллистическими ракетами. В сентябре того же года эта субмарина вслед за многоцелевой К-115 проекта 627А выполнила переход в Тихий океан арктическим маршрутом: первой трансарктический переход совершила К-115, которая 7 сентября всплыла около дрейфующей станции «Северный полюс — 12». Ракетоносец же, обогнув северную оконечность Новой Земли, ушел под лед и желобом Святой Анны вышел в высокие широты. 20 сентября корабль всплыл в районе станции «СП-10» в полынье 800х200 метров, а 22 сентября — в районе «СП-12» в трещине шириной до 150 метров. Впрочем, по причине ненастной погоды экипажу не удалось посетить полярную станцию. За шесть суток похода К-178 прошла 1600 миль, выполнила 10 ледовых маневров, два всплытия в битом льду, шесть всплытий в полыньях и два раза «приледнялась» для выхода на сеанс связи.

                            В том же месяце другая советская АПЛ К-181 проекта 627А, под командованием капитана II ранга Юрия Сысоева, впервые в советском флоте совершила всплытие точно в географической точке Северного полюса, в полынье размерами 500х200 метров: паковый лед вокруг имел толщину 5—8 метров! Точно на широте 90 градусов были установлены Государственный и Военно-морской флаги СССР и оставлен пенал с запиской: «Очередное посещение Северного полюса подводной лодкой Союза Советских Социалистических Республик 29 сентября 1963 года».

                            Наконец, 31 августа 1971 года на Северном полюсе впервые всплыл «стратег» — это была К-411 (затем «Оренбург») проекта 667А под командованием капитана I ранга Сергея Соболевского. Причем корабль тогда еще не был приспособлен для плавания в приполюсных районах в полной мере. Так, по воспоминаниям командира, за широтой 88 градусов навигационная система субмарины стала давать постоянные и серьезные сбои. За этот сложный поход, в ходе которого была испытана в арктических условиях новая уникальная по тому времени всплывающая антенна, экипаж К-411 получил вымпел министра обороны «За мужество и воинскую доблесть».

                            Отдельного упоминания заслуживает роль полярных дрейфующих станций серии «Северный полюс» в освоении Арктики и подготовке акватории Северного Ледовитого океана к возможным военным действиям. Атомные подлодки советского ВМФ не только неоднократно посещали зимовщиков, всплывая недалеко в полыньях для решения различных задач, но еще и активно использовали «СП» в качестве акустических станций привязки к местности. Дело в том, что радисты «Северного полюса» постоянно передавали свои точные координаты (ведь в этом ничего секретного нет), а Главный штаб ВМФ снабжал этой информацией находящиеся в море субмарины. Таким образом, используя сигнал акустического маяка, установленного на льдине у палаток станции, и зная примерно ее местоположение, командир атомохода обратным методом мог рассчитать, хотя и с определенной погрешностью, свое истинное место в подледном пространстве Северного океана. Особенно такой способ оказывал подспорье в те годы, когда навигационные средства наших подлодок оставляли желать лучшего.

                            Аналогичная ситуация была и с американскими «научными» полярными станциями. Например, один из самых известных отечественных полярников Артур Чилингаров как-то вспоминал, что ему пришлось участвовать в ликвидации одной из станций, которые устанавливались на ледовых полях и использовали свою акустическую аппаратуру для ориентирования американских подлодок и слежения за советскими субмаринами.

                            Наиболее активно работами военно-прикладного характера занималась станция «СП-18», действовавшая в Арктике с 9 сентября 1969 года по 24 октября 1971 года. Хотя руководитель группы специалистов на этой станции Валентин Афанасьев позже утверждал, что они высадились на лед с ледоколов еще в 1968 году. В любом случае это была крупнейшая операция в интересах советского ВМФ в те годы: порой на станции, которая принадлежала Институту Арктики и Антарктики, находилось до 100 человек. В основном — сотрудники московского Акустического института им. Н.Н. Андреева, которые в 1971 году получили за свою работу Государственную премию СССР.

                            Многие подробности о грандиозном арктическом противостоянии мировых держав, не прекращающемся многие десятилетия, мы сможем узнать лишь многие десятилетия спустя, а отдельные эпизоды, возможно, навсегда останутся тайной для непосвященных.

                            Автор: Владимир Щербаков

                            Иллюстрации Михаила Дмитриева
                            - NO PAIN NO GAIN
                            - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                            - SHOW MUST GO ON...

                            Комментарий


                            • СТАНОВЛЕНИЕ ВМФ ИЗРАИЛЯ, ИЛИ РОЖДЕСТВЕНСКИЙ УГОН



                              Сформировать военно-морские отряды из евреев Палестины пытались еще в 1930-х годах при активной поддержке Бенито Муссолини. Личный состав проходил обучение в фашистской Италии на офицерских курсах в Чивитавеккья. Тогда создать свой флот ишуву не удалось. Но в январе 1943 года в Кесарии при содействии Мосад ле-алия открыли первый курс морского дела для Палмах, ударных отрядов Хаганы. А в апреле 1945 года в рамках Палмах создали 10-е подразделение (10-я рота 4-го батальона), получившее сокращенное название «Палям» (от «Плугот Ха-Йам», в переводе с иврита — «морская компания», или «морская рота»). Главной его задачей стала охрана прибывающих на судах евреев-переселенцев и их доставка на лодках, минуя английскую блокаду, на побережье Земли обетованной (с августа 1945 по май 1948 года они провели через кордоны около 70 тысяч человек). Также оно использовалась для минновзрывных работ и диверсий на море — в октябре «Палям» присоединилось к вооруженной борьбе против англичан. А к началу Войны за независимость подразделение разрослось до 400 человек и имело базы в нескольких прибрежных городах Палестины.

                              17 марта 1948 года было принято решение о создании Военно-морской службы, в которую влили и «Палям». Ее бойцы, специализировавшиеся на саботаже и диверсиях, образовали 13-ю флотилию, ставшую затем подразделением «коммандос» ВМС Израиля.

                              Накануне Войны за независимость у израильтян имелось только пять крупных кораблей, которые можно было считать боевыми: А-16 «Эйлат» (бывший американский ледокол «Нортланд»), К-20 «Хагана» (бывший канадский корвет «Норсид»), К-24 «Веджвуд» (бывший канадский корвет «Бьюхамоис»), К-24 «Маоц» (изначально немецкий круизный лайнер «Ситра») и К-26 «Нога» (бывший американский патрульный корабль «Юкатан»). Причем не менее 10% их экипажей составляли прошедшие войну американские и канадские моряки.

                              В Израиле одними из первых в мире оценили потенциальные возможности, которые управляемое ракетное оружие открывало в борьбе на море. К разработке первой национальной противокорабельной ракеты (ПКР) приступили еще в 1955 году, но на флот она так и не попала. Зато в конце 1950-х к работам над ПКР подключилась компания IAI. В ее задачу входило создание малогабаритной ракеты «Габриэль» (Gabriel), предназначенной для перспективных ракетных катеров.

                              В 1962 году по приказу премьер-министра Давида бен Гуриона замминистра обороны Шимон Перес отправился в Германию, где провел переговоры с канцлером Конрадом Аденауэром. Канцлер согласился помочь Тель-Авиву в закупке новой военно-морской техники, и в декабре с бременской фирмой Lurssen Werft было заключено соглашение о разработке проекта ракетного катера. За основу взяли большой торпедный катер типа «Ягуар» (проект 140, он же Schnellboot 55). Созданный на его базе ракетно-артиллерийский катер стандартным водоизмещением 220 тонн получил обозначение «Саар» (в переводе с иврита «Шторм»).

                              Не желая осложнять отношения с арабским миром, Аденауэр, согласившись на строительство катеров на немецкой верфи, обязал всех «держать это дело в секрете». Но после того, как Израилю были переданы три первых «Ягуара», один из высокопоставленных правительственных чиновников организовал утечку информации в газету «НьюЙорк Таймс». После чего германское правительство наотрез отказалось продолжать программу, не возражая, впрочем, против того, чтобы катера по немецкому проекту строились где-нибудь в другом месте. Таким местом стала французская верфь Constructions Mechaniques de Normandie в Шербуре, которой в 1965—1966 годах заказали 12 катеров. Около двух сотен израильских военных и техников несколько месяцев жили в Шербуре, а руководителем проекта «Шербур» назначили бригадного генерала Мордехая Лимона. Он прошел суровую школу службы не только в израильском, но и в британском флоте, участвовал в прорыве блокады Палестины, организованной англичанами, в 1950 году в возрасте 26 лет стал командующим ВМС Израиля, четырьмя годами позже снял погоны и отправился изучать бизнес-науки в Колумбийский университет.

                              Франция тогда обеспечивала до трех четвертей всех поставок оружия еврейскому государству. Но хотя шербурские судостроители, испытывавшие крайнюю нехватку заказов, передали первые два катера Израилю уже в апреле–мае 1967 года, принять участие в Шестидневной войне им не удалось — катера просто не успели вооружить.

                              2 июня 1967 года, то есть за трое суток до начала войны, Шарль де Голль, стремившийся сохранить стабильные отношения с арабским миром, объявил об отказе поставлять в дальнейшем Израилю «наступательное оружие». На катера это не распространялось, и два «Саара» отправились в Израиль осенью того же года. Но затем ситуация осложнилась: 26 декабря 1967 года палестинские боевики атаковали израильский авиалайнер в аэропорту Афин, в ответ на что два дня спустя израильские «коммандос» нанесли удар по бейрутскому аэропорту и уничтожили 13 ливанских самолетов. После этого Шарль де Голль заявил, что «отныне эмбарго будет полным».

                              4 января 1969 года, через неделю после объявления тотального эмбарго, экипажи трех построенных и остававшихся в Шербуре катеров прибыли на свои корабли, подняли израильские военно-морские флаги и беспрепятственно вышли в море. Назад они уже не вернулись. Когда же французский министр обороны пожелал узнать о том, где находятся катера, Мордехай Лимон сообщил, что «они получили приказ следовать в Хайфу, ведь они принадлежат нам». Ну а местные жители и специалисты Шербура в ходе проводимого служебного расследования все как один пожимали плечами и недоуменно говорили: «Эмбарго? Какое эмбарго? Мы ничего не слышали об эмбарго».

                              Когда следователи пришли к руководству верфи, директор сообщил, что он лично узнал о введении эмбарго только 6 января из поступившего официального письма, — и представил сопроводительное письмо от местного почтового отделения.

                              Все, что могли отныне французы, — так это глаз не спускать с пяти остававшихся ракетных катеров, достройка которых продолжалась на верфи. Но адмиралы Земли обетованной тоже не дремали и в конечном итоге забрали принадлежащие им корабли. Правда, несколько своеобразным способом.

                              В ноябре 1969 года к Феликсу Амио, руководившему постройкой катеров на шербурской верфи, прибыл некто Мартин Сим. Представившись бизнесменом-судовладельцем из Норвегии, он проявил живой интерес к покупке данных кораблей — якобы для его компании, зарегистрированной в Панаме и занятой нефтеразработками шельфа у побережья Аляски.

                              Стороны быстро нашли общий язык и заключили соглашение о покупке-продаже, которое практически незамедлительно одобрило французское правительство. Это и понятно: кому же хочется вкладывать средства в достройку катеров, если неясно, кто их купит и купит ли вообще. Однако если бы французские чиновники проявили большее рвение, то легко узнали бы, что норвежская фирма зарегистрировалась в Панаме всего лишь несколькими неделями раньше, а крупный норвежский магнат-судовладелец Мартин Сим являлся старым и близким другом израильского судовладельца по имени Мила Бреннер. Он-то и убедил норвежца сослужить службу Израилю. Впрочем, во французском правительстве и комитете по контролю за экспортом вооружения было немало людей, откровенно симпатизировавших израильтянам.

                              Тем временем в Шербур прибыло около полусотни молодых моряков, представившихся норвежцами. Все как один блондины с голубыми глазами, они тем не менее были израильскими военными. Кроме того, в городе еще оставалось не меньше 70 человек из предыдущей израильской команды технических специалистов. Последние вели себя свободно и даже заказали места в нескольких крупных ресторанах на Рождество, явно указывая на то, что не собираются в ближайшее время покидать город. Но именно на сочельник «Моссад» и запланировал операцию по угону катеров, не без основания рассчитывая на праздничное благодушие французов. Хотя, как писали позднее авторы книги «Моссад»: секретные истории», многие жители Шербура «с удивлением заметили, что некоторые норвежские парни являются прекрасными лингвистами и даже общаются между собой на иврите».

                              Непосредственным руководителем «побега» стал Эзра Кедем — морской офицер, уже угонявший три ракетных катера в январе 1969 года. Тогда он вывел их восточным каналом, который был мелководен, но зато очень редко использовался гражданскими судами и к тому же там портовый радар захватывал не все участки, о чем Кедему «любезно» сообщили ранее сами французы. На этот раз решили покидать гавань также восточным каналом.

                              К вечеру «дня Х» погода была отвратительная: сильный ветер, море штормило. Далеко не лучшее время для выхода маломерных судов в дальнее плавание. Но выбора не было. Поэтому в девять вечера на катерах взревели моторы, а официанты в местных ресторанах с удивлением наблюдали за тем, как на зарезервированных столиках на семь десятков персон стынет горячее и нагревается шампанское. Французская разведка, заметившая несколькими днями ранее некую активность, предпочла, как считается, не вмешиваться в дело и остаться в позиции наблюдателя.

                              Поэтому в ночь с 24 на 25 декабря 1969 года последние пять оплаченных Тель-Авивом ракетных катеров покинули гавань Шербура — под прощальные помахивания пришедших проводить их в дальний путь Мордехая Лимона и Феликса Амио, который, как оказалось впоследствии, с самого начала знал об операции израильтян, но тщательно скрывал это. В это время бармен в портовом кабачке невзначай бросил своим посетителям, доливая им красное вино:

                              — Я видел, как только что норвежцы покинули порт и направились на Аляску.

                              В ответ раздался громкий хохот.

                              А на следующий день в прессе разразился новый громкий скандал. Французское правительство было в очередной раз шокировано и опять назначило расследование, которое, впрочем, снова столкнулось с «искренним» удивлением на местах. Заговор молчания поразил в буквальном смысле полгорода.

                              Министр иностранных дел Франции Морис Шуман, только что вернувшийся из поездки в Алжир и пообещавший «дружбу и поставки современного вооружения в обмен на арабскую нефть», пришел в ярость, вызвал двух израильских дипломатов и сообщил им, что в такой ситуации «побег катеров» будет воспринят арабским миром как «французское изощренное издевательство» и, если катера появятся в Израиле, последствия окажутся просто непредсказуемы. Официальный же Тель-Авив признал факт угона катеров только после того, как они благополучно прибыли в страну.

                              Результаты служебного расследования были следующие: Мордехая Лимона, проживавшего во Франции уже семь лет, попросили покинуть страну, два французских генерала лишились своих постов. Обвинения выдвигались и против Феликса Амио, но тот отвертелся, заявив на следствии, что безопасность — не его дело.

                              — Да, я отношусь с симпатией к израильтянам, но, насколько я знаю, это не является преступлением, — отметил находчивый француз.

                              Таким образом, к 1970 году все 12 ракетных катеров типа «Саар» первой, второй и третьей серий были получены израильтянами и вооружены (ракеты «Габриэль» стоили больше, чем сами катера). Они составили ядро национальных ВМС и прекрасно показали себя в арабо-израильской войне 1973 года. Но тут начинается совсем другая история — история регулярной армии с полностью налаженными поставками вооружений.

                              «Саар-1»


                              «Саар-2»


                              «Саар-3»


                              «Саар-4»


                              «Саар-1» - "Мисгав" и "Мивтах"; вооружение - 3х1 40-мм АУ, 2-4х1 12.7-мм пулемётов, 2 бомбосбрасывателя для глубинных бомб, могли нести 2х1 533-мм или 4х1 324-мм ТА; имели ГАС;

                              «Саар-2» - "Акко", "Хайфа", "Эйлат" и "Мезанек"; вооружение – 1х1 40-мм АУ, 8 (2х1 и 2х3) ПУ ПКР «Габриэль-1» (вариант: 2х1 40-мм АУ и 5 (2х1 и 1х3) ПУ ПКР), 2 бомбосбрасывателя для глубинных бомб; имели ГАС;

                              «Саар-3» - "Саар", "Суфа", "Гааш", "Херев", "Ханит" и "Хец"; вооружение – 1х1 76-мм АУ, 6 ПУ ПКР «Габриэль-1»;

                              «Саар-4» - "Решеф" и "Кешет"; вооружение – 2х1 76-мм АУ, 2х1 20-мм АУ, 2-4х1 12.7-мм пулемёта, 6 ПУ ПКР «Габриэль-1»

                              Источники: Вокруг света, www.waronline.org
                              - NO PAIN NO GAIN
                              - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                              - SHOW MUST GO ON...

                              Комментарий


                              • ПОДВОДНЫЕ РАКЕТОНОСЦЫ



                                Сама идея вооружить подводные лодки, или, как их раньше называли, «потаенные суда», ракетами возникла еще в XIX веке. Принадлежит она Карлу Андреевичу Шильдеру. Именно по его проекту в марте 1834 года была начата и в мае того же года закончена постройка «ракетной» подлодки. Корпус изготовили на Александровском литейном заводе (сегодня это «Пролетарский завод»), предметы вооружения и оборудования — в мастерских лейб-гвардии Саперного батальона, а ракеты — в Петербургском ракетном заведении.

                                Субмарина стала первым в России судном с цельнометаллическим корпусом. Ее вооружение составили подводная мина специальной конструкции и несколько пороховых ракет, размещенных в шести горизонтальных железных трубах (пакет на три трубы с каждого борта). Пакет мог приводиться в наклонное положение для создания необходимого при стрельбе угла возвышения в 10—12°. Электрозапал ракет производился изнутри лодки, а при пуске пробки, закрывавшие концы труб, вышибались самими ракетами и их выхлопными газами.

                                Впрочем, на вооружение Российского Императорского флота эту подлодку принимать не стали, и впоследствии изобретатель сам разобрал ее на металлолом. Идея же скрытной доставки ракет нашла свое продолжение в работах других инженеров и военных.

                                В очередной раз идею ракетной подводной лодки на практике попытались реализовать в III рейхе. По инициативе капитана люфтваффе Эрнста Штейнхофа из управления известного центра в Пенемюнде летом 1942 года одна из лодок кригсмарине, U-511, была переоборудована для особых целей.

                                Для определения возможности и эффективности ракетной стрельбы с ПЛ в подводном положении сотрудниками центра были доработаны два типа ракет, созданных в интересах вермахта: фугасные мины калибров 280 миллиметров образца 1940 года и 210 миллиметров образца 1942-го. Для пуска использовалась установка ферменного типа, перезарядка — только в надводном положении.

                                На испытаниях ракетные стрельбы выполнялись с глубины от 9 до 15 метров на максимальную дальность около 4 километров. В общей сложности израсходовали 24 ракеты. Результаты оказались выше ожидаемых, поэтому в отчете за подписью начальника ракетного полигона генерал-майора Вальтера Дорнбергера и Вернера фон Брауна указывалось, что немецкие ПЛ, оснащенные такими системами, смогут скрытно достигать американского побережья и беспрепятственно наносить удары по расположенным на берегу объектам. Но командование кригсмарине отнеслось к «уникальности» проекта скептически и отказалось от него.

                                К идее вооружения «стальных акул Деница» ракетным оружием вернулись после разработки «Фау-2». Для нее во второй половине 1943 года был создан так называемый «испытательный стенд XII». Огромные размеры «оружия возмездия» не позволяли поместить ракету внутри корпуса подлодки, вот и пришлось создавать плавучую стартовую платформу в виде управляемого по проводам транспортно-пускового контейнера (ТПК), который и должна была буксировать эта «условно-ракетная» ПЛ.

                                Работы по проекту (названному в честь спонсора — главы автомобильного концерна «Фольксваген» Бодо Лафференца) шли быстро, и уже к середине 1944 года была подготовлена вся необходимая техническая документация для изготовления самого контейнера и проведения его испытаний. В декабре 1944 года на верфи в Штеттине и в январе 1945 года на верфи в Эльбинге были размещены заказы на три контейнера, а на субмаринах U-518, U-546, U-805, U-880 и U-1235 стартовали работы по их переоборудованию под новые задачи.

                                Различные технические недостатки комплекса проявились еще на стадии проектирования, да и вообще его живучесть оказывалась очень низкой: субмарина с одним или несколькими контейнерами (планировалось, что подлодка XXI серии будет буксировать до трех ТПК) «на хвосте» представляла собой просто идеальную мишень для вражеской авиации и противолодочных кораблей. А стоимость проекта перекрывала все мыслимые пределы и ложилась уже непомерным бременем на переживавший не лучшие времена III рейх. В конечном итоге практическая реализация проекта инженера Дикмана, так же как и его другого «детища», ракетной ПЛ с контейнером на борту (перед пуском субмарина всплывала в надводное положение, производила пуск ракеты, сбрасывала ТПК и вновь уходила под воду), потерпела фиаско. И первый в мире пуск баллистической ракеты с подводной лодки произвели у нас, в Советском Союзе.

                                Процесс создания баллистической ракеты для базирования на подводной лодке (БРПЛ) многогранен и на порядок сложнее, чем создание «сухопутной» БР. Здесь надо одновременно решать проблемы, связанные и с ракетной техникой, и с подводным кораблестроением, и с подводным стартом ракеты, и с управлением последней в полете.

                                Американцы, вывезшие из поверженной Германии тонны технической документации, ракеты «Фау-2» и их конструктора, попытались сразу же создать ракетную подлодку. В феврале 1947 года с ПЛ «Каск» ВМС США произвели испытание американского варианта «Фау-1», а через полгода с палубы авианосца «Мидуэй» запустили ракету «Фау-2». Затем американцы попытались создать морской ракетный комплекс с БР «Юпитер» и вооружить им свои субмарины. Не тут-то было — первый блин вышел комом.

                                Советскому Союзу досталось несравнимо меньше немецких научных трофеев, хотя в их числе оказались три ТПК для лодочной «Фау-2». Возникло вполне естественное желание перенести идеи Дикмана на нашу почву. Амбициозная программа, или, как у нас было принято говорить, «тема», получила неприметный шифр «Волна».

                                А уже в октябре 1947 года сотрудник НИИ-88 инженер В.А. Ганин получает авторское свидетельство за № 7797 на изобретение «способа запуска управляемых реактивных снарядов с воды и из-под воды». По мнению автора, пуски ракет можно было производить с подлодки из любого положения «ракетного аппарата» (пускового контейнера): горизонтального, вертикального или наклонного.

                                Основой же для первой в мире БРПЛ стала оперативно-тактическая Р-11, ведущим конструктором которой был В.П. Макеев — будущий руководитель миасского КБ, давшего советскому флоту практически все типы БРПЛ. Создание «лодочной» ракеты становилось возможным вследствие особенностей Р-11: способности находиться длительное время в заправленном состоянии, малых габаритов и применения в качестве окислителя высококипящего компонента на основе азотной кислоты, что существенно упрощало эксплуатацию ракеты на подлодке.

                                Новому ракетному комплексу присвоили шифр Д-1 (ракета Р-11ФМ, «флотская модель»). Пуск производился из надводного положения. Для этого полностью заправленную ракету надо было поднять на верхний срез шахты и удерживать там до старта. Испытательные пуски новой ракеты Сергей Королев проводил вначале с неподвижного стенда (имитировал внешние обводы субмарины), затем с качающегося стенда (имитация качки и рыскания ПЛ-носителя по курсу) и, наконец, с самой ПЛ.

                                16 сентября 1955 года впервые в мире с борта дизель-электрической подводной лодки проекта В-611 был произведен успешный пуск баллистической ракеты Р-11ФМ (на дальность 250 километров). Теперь можно было твердо говорить о рождении в СССР морских стратегических ядерных сил. Дальнейшие работы по ракете передали из ОКБ-1 в специальное КБ №385 в уральском Миассе, начальником которого с 11 марта 1955 года стал В.П. Макеев. Комплекс Д-1 был принят на вооружение ВМФ СССР в 1959 году, после чего первый этап темы «Волна» был завершен.

                                Р-11ФМ представляла собой морскую одноступенчатую баллистическую ракету с неотделяемой головной частью и с двигателем на долгохранимом жидком топливе (компоненты — керосин Т-1 и азотная кислота АК-20, воспламеняемые специальным пусковым горючим). Важнейшей составной частью комплекса Д-1 стал стартовый стол, размещенный в ракетной шахте и при помощи специального подъемника поднимавшийся на ее верхний срез для погрузки БР на подлодку и выполнения ракетной стрельбы. При необходимости он мог разворачиваться по азимуту вокруг продольной оси шахты. Пуск первой ракеты можно было произвести уже через 5 минут после всплытия ПЛ.

                                Вторым этапом программы «Волна» стало создание более совершенного морского стратегического ракетного оружия — комплекса Д-2 с ракетой Р-13 и ДЭПЛ проекта 629 (КБ «Малахит»). Дальность стрельбы должна была составить уже 400—600 километров. Тактико-технические задания на РК и носитель были выданы в январе 1956 года.

                                Первый разработчик пусковой установки не справился с задачей — она получалась огромной и никак не удовлетворяла требованиям С.П. Королева. В результате проектированием ПУ занялись специалисты миасского КБ, создававшие ракету: вес установки уменьшился в десять раз и почти весь объем РШ стал использоваться для повышения дальности полета ракеты и величины забрасываемой массы. Специалисты КБ раз и навсегда отказались от применения специального пускового контейнера, использовавшегося в «сухопутных» комплексах, считая, что сама ракетная шахта ПЛ и есть лучший контейнер.

                                У ракеты Р-13 боевая часть уже была отделяемой и для обеспечения стабилизации в полете имела на задней конической «юбке» пластинчатые «перья». В октябре 1961 года во время учения со звучным именем «Радуга» ракетоносец проекта 629 отправил на Новую Землю ракету с реальной ядерной БЧ. Такая вот получилась радиоактивная «радуга».

                                Однако надводный способ старта существенно снижал оперативность выполнения приказа на ракетную атаку и понижал скрытность действий. Фактически во время предстартовой подготовки подводный ракетоносец — гроза глубин — превращался в беззащитную мишень. Морякам как воздух был нужен комплекс с подводным стартом.

                                И такой появился у СССР в начале 1960-х годов. Им стал Д-9 с одноступенчатой жидкостной ракетой Р-21. Старт ракеты, так называемый «мокрый» старт, осуществлялся из затопленной шахты. После того как в результате поддува баков ракеты в них достигалось давление определенной величины, автоматически подавалась команда на заполнение шахты водой, давление воды в шахте выравнивалось с давлением за бортом, отдраивались кремальеры и открывалась крышка РШ. Непосредственно перед стартом происходил переход на бортовое питание ракеты, и через короткий промежуток времени выполнялся ее пуск. Применение такой техники было возможно с глубин 40—50 метров. Р-21 стала последней БРПЛ первого поколения.


                                А — БРПЛ Р-11ФМ комплекса Д-1. СССР. Одноступенчатая. Состояла на вооружении с 1959 по 1967 год
                                Б — БРПЛ Р-21 комплекса Д-4. СССР. Одноступенчатая. Находилась на вооружении с 1963 до конца 1980-х годов
                                В — БРПЛ Р-29 комплекса Д-9. СССР. Двухступенчатая, жидкостная. Снята с вооружения. Носитель — атомоходы проекта 667Б/БД
                                Г — БРПЛ Р-29РМ комплекса Д-9РМ. СССР. Трехступенчатая, жидкостная. Находится на вооружении. Носитель — РПЛСН проекта 667БДРМ


                                БРПЛ Р-27У комплекса Д-5У. СССР. Одноступенчатая, жидкостная. Стартовая масса — 14,2 т. Масса головной части — 650 кг. Тип ГЧ — моноблочная или кассетная. Максимальная дальность — 3 000 км. Длина ракеты — 8,9 м. Диаметр — 1,5 м. Снята с вооружения. Носитель — атомоходы проекта 667АУ

                                В то время когда в СССР полным ходом шли работы над разработкой второго ракетного комплекса с БРПЛ, за океаном все никак не могли раскачаться. Только в 1955 году по указанию президента Эйзенхауэра был сформирован соответствующий комитет для разработки программы создания стратегической ракетной системы морского базирования. Зато, в отличие от СССР, американцы изначально ставили задачу стирать с лица планеты не военные объекты, а крупные города, административные и экономические центры Страны Советов. Так что западная печать быстро окрестила их «убийцами городов».

                                Первым ответом на советские ракеты стали система «Поларис» в составе твердотопливной БР, атомной подводной лодки (ПЛАРБ), пусковые системы для запуска БР с ПЛ в подводном положении, система управления ракетной стрельбой, навигационная система, система дальней связи для поддержания связи с погруженными субмаринами, а также с соответствующей береговой инфраструктурой и даже с транспортами-ракетовозами.

                                В качестве важной особенности ракеты этого комплекса следует отметить то, что она уже изначально создавалась с подводным типом старта. Это придавало ПЛ-носителю большую скрытность и повышало боевую устойчивость всей системы в целом.


                                Американцы остановили свой выбор на ракетном двигателе на твердом топливе. РДТТ конструктивно более просты, чем жидкостные двигатели, имеют меньшую массу и менее дороги в производстве. К тому же такие БРПЛ готовы практически к немедленному боевому применению, менее сложны в обслуживании и отличаются более высокой степенью безопасности по сравнению с жидкостными ракетами.

                                Было создано несколько модификаций стратегической системы «Поларис» с дальностью полета от 2 200 до 4 920 километров. Пуск «Полариса» производился из подводного положения, с глубины 25—35 метров. Сжатым воздухом высокого давления ракета просто «выбрасывалась» из шахты, причем первая могла стартовать уже через 15 минут после получения приказа на атаку. Полет на максимальную дальность занимал 15 минут 12 секунд.

                                В ракете комплекса «Поларис А-2» впервые применили средства преодоления противоракетной обороны, создававшейся к тому времени в СССР. Они были примитивными и вряд ли спасли бы ракету, но все же это было сделано впервые в мире (у нас — чуть позже). В головной части БРПЛ разместили ловушки и активные средства преодоления ПРО, о которых американцы тогда особо не распространялись, затем эта информация стала никому не нужной. Кстати, недавно Пентагон и Министерство энергетики США (отвечает за стратегические ракеты) приняли решение вновь засекретить все сведения, касающиеся истории создания БР морского и наземного базирования, чтобы избежать их попадания в руки конструкторов из так называемых «стран-изгоев».

                                В отличие от американских ПЛАРБ первого поколения (типа «Джордж Вашингтон») носители комплекса «Поларис А-2», ПЛАРБ типа «Этен Аллен» изначально проектировались под стратегический ракетный комплекс морского базирования. Хотя их архитектура по большому счету не сильно отличалась от предшественниц. Основные изменения были связаны главным образом с совершенствованием корабельной системы управления ракетной стрельбой. Кардинально улучшились и условия обитаемости: на комплексах имелись библиотека, фотолаборатория, прачечная со стиральной и сушильной машинами, помещение бытового обслуживания с гладильной и швейной машинами, а также ванная — роскошь, немыслимая на кораблях аналогичного класса советского ВМФ. Что уж говорить о наличии на борту американских атомоходов гимнастических залов с велотренажерами, тренажерами для гребли и электротренажерами для тренировки различных групп мышц. Стоимость одной ПЛАРБ составляла 80 миллионов долларов, а стоимость одной БРПЛ — около 1 миллиона долларов. При этом не надо забывать, что «те» доллары были намного весомее долларов «нынешних».

                                Впервые в систему морского ракетного оружия стратегического назначения американцы включили и специальные суда снабжения. Первый из «ракетовозов», «Ханли», спустили на воду в 1961 году. На нем были предусмотрены помещения для хранения БРПЛ, торпед, запчастей — около 8 000 наименований, а также размещались 52 ремонтные мастерские. Имевшееся на судне оборудование позволяло заменять и производить ремонт различных механических, электрических, электронных и оптических систем подводных ракетоносцев и их БРПЛ.

                                Из подводных ракетоносцев типа «Этен Аллен» самым интересным образом «прославился» «Патрик Генри», на который в апреле 1961 года упала выпущенная перед этим своя же баллистическая ракета.

                                С развитием БРПЛ изменялось и их предназначение. Они уже переставали быть простыми «убийцами городов». Например, с принятием на вооружение ракетного комплекса «Посейдон» на подводные ракетоносцы стали возлагаться задачи поражения стартующих МБР противника и одиночных военных объектов, не имеющих высокой степени защиты. А вот появление у американцев высокоточных БРПЛ комплекса «Трайдент I» дало Пентагону возможность осуществлять планирование ударов по большинству объектов советских РВСН. Ракеты же комплекса «Трайдент II» обладали еще более высокой точностью и могли успешно поражать высокопрочные цели: шахтные ПУ МБР, командные пункты и подземные хранилища.


                                А — ПЛАРБ типа «Огайо». США. Водоизмещение надводное/подводное — 16764/18750 т, длина наибольшая — 170,7 м, глубина погружения рабочая/предельная — 305/550 м, 1 ядерный реактор, скорость подводная — 25 уз., автономность — 70 сут., экипаж — 163 чел. Основное вооружение — 24 ракеты комплекса «Трайдент II» D5
                                Б — БРПЛ «Трайдент-II». США. Трехступенчатая, твердотопливная. Стартовая масса — 57,0 т. Забрасываемая масса — 2 700 кг. Находится на вооружении с 1990 г. Носитель — ПЛАРБ типа «Огайо»
                                1. Сферическая антенна гидроакустической станции AN/BQS-13
                                2. Носовые (рубочные) горизонтальные рули
                                3. Центральный пост управления кораблем
                                4. Торпедный отсек; торпедные аппараты типа MK68
                                5. Ракетный отсек
                                6. Реакторный отсек (реактор типа S8G)
                                7. Турбинный отсек
                                8. Элементы кормового оперения

                                Массовый выход в Мировой океан советских ракетоносцев не остался без внимания руководства США и НАТО — они приступили к стремительному наращиванию сил и средств противолодочной обороны, приступили к созданию в Северной Атлантике мощных рубежей ПЛО, сильно насыщенных большим числом стационарных, корабельных и авиационных средств обнаружения и уничтожения. Проникнуть через этот «забор» незамеченными советским подводникам становилось все труднее. Оставался один выход — создать лодочную ракету межконтинентальной дальности.

                                Решение о разработке такого комплекса, получившего шифр Д-9 (с БРПЛ Р-29), было принято в сентябре 1964 года. В ленинградском ЦКБ «Рубин» приступили к проектированию для него принципиально нового «стратега» — проекта 667Б.

                                Р-29 стала первой в мире «морской» межконтинентальной БР. Двигатели первой и второй ступеней размещались непосредственно в топливных баках ракеты. Эта так называемая «утопленная» схема ЖРД была реализована еще на предыдущих ракетах семейства «Р-27». Скорые на хохмы советские ракетчики стали именовать жидкостные двигатели новой схемы «утопленниками».

                                Ракета вообще отличалась высокой степенью новизны конструкции и «начинки». Так, например, впервые в мире применили систему азимутальной астрокоррекции полета, что даже при значительных ошибках навигационного комплекса все равно обеспечивало высокую точность стрельбы на большие дальности. Новинкой была и система документирования процессов ракетной стрельбы, благодаря которой затем можно было «проиграть» ситуацию заново и выяснить причину неудачи. Новейшая же система управления комплекса позволяла за 8 минут осуществить ракетный залп полным боекомплектом (12 ракет), с темпом пуска 10 секунд. В отличие от американских ПЛАРБ, наши ракетоносцы с новыми комплексами могли производить ракетную стрельбу как из подводного, так и надводного положения. Теперь «достать» Америку можно было прямо от пирса, не выходя в далекое студеное море.

                                За Р-29 пришла ракета Р-29Р. К новому «детищу» советских ракетчиков слово «впервые» можно было применять бесконечно. Впервые на БРПЛ поставлена разделяющаяся ГЧ с боеголовками индивидуального наведения (РГЧ ИН), которые к тому же были совершенно нового типа — высокоскоростные и малогабаритные, с малой величиной рассеивания на атмосферном участке. Впервые имелась возможность оснащения ракет различными комплектациями головных частей — одна, три или семь боеголовок. Впервые реализован принцип полной астрокоррекции, значительно повысивший точность стрельбы.

                                Обычно «Царь-ракетой» нарекают созданную в рамках советской лунной программы ракету-носитель Н-1. Однако есть своя «Царь-ракета» и у подводников. А как иначе назвать твердотопливный гигант стартовой массой 90 тонн и длиной 16 метров, который способен забросить на другой континент две с половиной тонны ядерных боеголовок?

                                Для новой ракеты, получившей шифр Р-39 (комплекс Д-19), разработали принципиально новую стартовую систему с размещением элементов пусковой установки на самой ракете. АРСС, или амортизационная ракетно-стартовая система, обеспечивает герметизацию полости шахты, амортизацию ракеты, ее безопасное хранение на носителе и позволяет выполнять погружение ракетоносца с открытой крышкой ракетной шахты на максимальную глубину старта!


                                Фактически все силовые элементы ракеты, необходимые при ее эксплуатации на наземных средствах и на корабле, были размещены непосредственно на АРСС и корпусе хвостового отсека, сбрасываемого на начальном участке полета после выхода БРПЛ из воды. По внешнему виду АРСС напоминает «гриб», опирающийся своей «шляпкой» на резинометаллическое кольцо, уложенное на комингс ракетной шахты ракетоносца. В нижней части БРПЛ не имеет каких-либо опор — это так называемая «висячая» схема.

                                Ракета Р-39 оказалась настолько уникальной, что для нее пришлось создать опять-таки уникальный подводный ракетоносец — проект 941 «Акула», или, как его часто называют, «Тайфун». Особенность «стратега» в том, что конструктивно в едином наружном легком корпусе размещен не один, а пять прочных корпусов. Кроме того, ракетные шахты располагаются здесь перед рубкой, да еще и вне прочного корпуса субмарины — между двумя основными прочными корпусами. Фактически каждая ракетная шахта — это миниатюрный прочный корпус, который не имеет эксплуатационно-технологических люков и полностью автономен. В случае аварии из строя выходит только одна шахта, а не весь ракетный отсек.

                                Но самой уникальной стала ракета Р-29РМ, последняя версия которой носит красивое имя «Синева». Это уже была чудо-ракета: использование коррекции по сигналам навигационных спутников, способность летать по «гибким» и отличающимся друг от друга траекториям (на минимальную, промежуточную и максимальную дальность), способность произвольно разводить боеголовки, а также расширенные условия боевого применения за счет возможности использования высоких широт Арктики. То есть стрелять можно даже с «вершины мира» — Северного полюса, что и проделал ракетоносец «Екатеринбург» в сентябре 2006 года.

                                Кстати, впервые в мире ракетную стрельбу из района полюса выполнил экипаж атомохода К-92 проекта 667БД под командованием капитана 2-го ранга В.В. Патрушева. Это грандиозное событие произошло летом 1982 года. Причем для того, чтобы всплыть в приполюсном районе, для проделывания полыньи в паковом арктическом льду применили боевые торпеды. Здесь же стоит еще упомянуть уникальную операцию «Бегемот-2»: 6 августа 1991 года стратегический ракетоносец «Новомосковск» типа «Дельфин» впервые в мире выполнил стрельбу из подводного положения полным боекомплектом из шестнадцати ракет. Что называется, знай наших! Наши подводники прославились тем, что впервые в мире стали выполнять групповую ракетную стрельбу БРПЛ. От такого «пулеметного» ядерного удара уж точно не спасешься.

                                П.С.

                                Мало кто помнит, что в свое время активно изучалась возможность размещения БР и на переоборудованных транспортных судах. Причем такие «ракетовозы» внешне не должны были отличаться от своих гражданских «собратьев». Попробуй тогда найди среди тысяч сухогрузов носителя смертоносных ракет.

                                Американцы предлагали странам НАТО создать целую флотилию таких «судов с сюрпризом» на базе транспортов типа «Маринер». В СССР же программа была начата в августе 1964 года — ракетный корабль, проектировавшийся на базе судна ледового плавания проекта 550 «Агуэма», получил рабочее название «Скорпион» (проект 909). На его борту должны были находиться восемь ПУ ракет Р-29, а внешний вид отличался только наличием дополнительных антенн. Согласно проведенным расчетам, патрулируя арктические воды Советского Союза, такое судно могло поразить своими ракетами объекты практически на всей территории США. Кроме того, ЦКБ-17, уже в инициативном порядке, спроектировало еще и ракетовоз, замаскированный под гидрографическое судно (проект 1111, «четыре кола»). Первые в серии суда этих проектов в ценах 1964 года обошлись бы госбюджету соответственно в 18,9 и 15,5 миллиона рублей.

                                Работы по данной теме были прекращены во второй половине 1965 года — сначала в США, а затем и в СССР. Хотя в последующем идея трансформировалась в проекты, предусматривающие использование конверсионных БРПЛ в составе морских космических стартовых комплексов «Прибой» и «Селена».

                                Слово «конверсия» прочно вошло в наш лексикон. Не остались в стороне от нее и лодочные БР. На их основе спроектировали ракеты-носители «Зыбь», «Волна», «Штиль», «Прибой», «Рикша», «Селена» и «Уренгой».

                                Проигрывая «Союзу» и «Протону», морские ракеты оказывались весьма выгодны для вывода космических аппаратов на низкие орбиты. Наибольшую известность получили комплексы «Штиль» и «Волна» на базе ракет Р29РМ и Р-29Р, а первой «сняла погоны» БРПЛ Р-27, на основе которой создали РН «Зыбь»: в 1991—1993 годах моряки-подводники выполнили три пуска таких ракет по суборбитальным траекториям.

                                Через два года настала очередь «Волны»: 7 июня 1995 года в рамках программы ТКМ конверсионная Р-29Р с комплексом научной аппаратуры Центра прикладных космических технологий и изучения микрогравитации Бременского университета была запущена из надводного положения в Баренцевом море экипажем российского атомохода «Рязань». Преодолев за 20 минут около 9 000 километров, спасательная капсула благополучно приземлилась на Камчатке. Интересно, кстати, что кроме научной аппаратуры на борту находилась еще и почтовая корреспонденция, благодаря чему этот пуск попал в Книгу рекордов Гиннесса как «самая быстрая почта в истории».

                                7 июля 1998 года уже другой атомоход — «Новомосковск» — выполнил первый в нашей истории коммерческий подводный пуск БР: в космос отправился немецкий искусственный спутник.

                                Активное участие российские герои-подводники приняли и в известной программе «Солнечный парус». Подводные ракетоносцы «Борисоглебск» и «Рязань» (оба проекта 667БДР, РН «Волна») три раза выполняли в ее рамках ракетные пуски. К сожалению, «Солнечный парус» так и не сумел выйти на орбиту: то ракета подводила, то сам аппарат давал сбои. Но разработчики не отчаиваются и уже начали работать над его новой модификацией.

                                Автор: Владимир Щербаков
                                Иллюстрации Михаила Дмитриева
                                - NO PAIN NO GAIN
                                - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
                                - SHOW MUST GO ON...

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X