Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Полёты на самолётах

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» отказала в перевозке пассажиру из-за фамилии в паспорте. Инцидент произошел с гражданином России с армянской фамилией Манасян в аэропорту «Домодедово» 28 апреля, «Мы с другом собирались лететь в ОАЭ. Билеты были куплены 14 апреля, а рейс должен был состояться 28 числа по маршруту Москва-Баку-Дубай», — рассказал Юрий Манасян. Как рассказал мужчина, у стойки регистрации в аэропорту девушка попросила паспорт, а затем сказала, что не может зарегистрировать его на рейс и предложила поговорить с представителями авиакомпании.

    «Я пошел к представительству компании в аэропорту, где мне подтвердили, что не могут зарегистрировать на рейс J2853. Причину не сказали. Сотрудник авиакомпании мне только пояснил, что это какая-то директива из Баку, и она не обсуждается. Представитель авиакомпании отказался предоставить какое-нибудь письменное подтверждение об отказе, не предложил альтернативного рейса, а также отказал в компенсации, предложив обратиться с этим вопросом хоть в суд, хоть куда угодно», — рассказал Манасян.

    «При этом, меня никто заранее не предупредил, несмотря на то, что билеты были куплены за две недели до вылета. Я спросил, связан ли отказ с тем, что у меня армянская фамилия? И сотрудник авиакомпании мне устно это подтвердил», — сказал Юрий Манасян.

    Как рассказал Манасян, сейчас готовит обращение в суд и жалобу в Роспотребнадзор. В администрации Домодедова, ему сказали, что ничего сделать не могут, так как авиакомпания – всего лишь их арендатор, однако жалоба была зафиксирована в книге сообщений аэропорта, а в ЛУВД в аэропорту «Домодедово» был составлен акт о случившемся.

    В московском представительстве авиакомпании «Азербайджанские авиалинии» факт существования «директивы из Баку» не прокомментировали, при этом отметив, что любая авиакомпания вправе отказать пассажиру в перевозке. «У любой мировой авиакомпании в правилах есть такой пункт — авиаперевозчик вправе отказать в перевозке пассажиру без объяснения причин. В данном случае это и произошло, авиакомпания отказала в перевозке без объяснения причин», — рассказал представитель авиакомпании.
    ЛЕТАЙТЕ!

    Комментарий


    • Сегодня у Танюши Куликовой был бы День Рождения. Она была стюардесой в этом экипаже. Светлая память....



      Дата: 16 января 1987 г.
      Место происшествия: а/п Ташкент
      Тип ВС: Як-40
      Регистрация ВС: СССР-87618
      Подразделение: Узбекское УГА, Ташкентский ОАО


      При взлете, после отрыва и уборки шасси, на высоте 15-20 м. произошло резкое кренение самолета влево. С левым креном более 70° самолет на расстоянии 13.5 м от левого края ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
      Взлет Як-40 производился в 05 ч 10 м 24 с (мск) вслед за взлетом самолета Ил-76 N 76482 с интервалом (по докладам экипажей) в 1 м 15 с.
      Инструкцией по производству полетов на аэродроме Ташкент-Южный между последовательными взлетами всех типов воздушных судов предусмотрен интервал в 1 минуту, необоснованно установленный без учета требований НППГА-85.
      Движение самолета по крену с угловой скоростью 18-20 рад/сек с отклонениями на парирование крена элеронами соответствует кренению самолета с угловой скоростью 27 град/сек с неотклоненными элеронами, что могло быть вызвано только внешним возмущающим моментом от спутного следа самолета Ил-76.
      Катастрофа самолета Як-40 N 87618 произошла в результате воздействия на него мощного внешнего возмущения от спутного следа самолета Ил-76 N 76482.
      ЛЕТАЙТЕ!

      Комментарий


      • РЕДКИЙ СЛУЧАЙ ГРАМОТНОЙ СТАТЬИ ОТ ЖУРНАЛИСТОВ.


        СТОЛКНОВЕНИЕ В ВОЗДУХЕ ДВУХ САМОЛЕТОВ "ТУ-134А".
        УКРАИНА, 11 августа 1979 года

        В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8 — 9 км. Тем не менее, по воздушным трассам, пролегавшим над Харьковской областью, довольно плотно шли самолеты. Среди них был и «Ту-134А» Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735. Самолет выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск.
        В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск. Пилотировал «Ту-134А» экипаж в составе командира корабля А.С. Комарова, второго пилота С.А. Петросяна, штурмана Н.К. Шипера, бортмеханика Е.С. Симакова и бортрадиста Ю.П. Смирнова. Пассажиров, которых в этом рейсе было 77 человек, обслуживали две бортпроводницы: Л.Ф. Лаптева и Н.Д. Гапанович. Почти треть салона «тушки» занимала футбольная команда «Пахтакор», летевшая в Минск на игру с местными динамовцами.
        Полет проходил абсолютно нормально, пилоты имели устойчивую радиосвязь с землей, переговоры вели спокойно. Немногим ранее, в 12.53 из аэропорта города Воронежа взлетел другой «Ту-134А» №65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 Челябинск — Воронеж — Кишинев. Под началом командира корабля А.А. Тараненко находились второй пилот В.Н. Тараненко, штурман А.Г. Иващенко, бортмеханик В.В. Бутырский и стюардессы М.Г. Белан и А.Е. Гонца.
        Молдавский «Ту» был загружен более основательно — 88 кресел в пассажирской кабине были заняты, из них 16 — детьми в возрасте до 12 лет. В 7.50 в Харьковском РЦ ЕС УВД заступила на дежурство смена диспетчеров исполняющего обязанности руководителя полетов Центра С.С. Сергеева. В смене было семь человек, включая одного стажера. На инструктаже особое внимание диспетчеров было обращено на прогнозирование в южной половине зоны ответственности Харьковского РЦ мощной кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами. Рекомендовалось строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать пилотов о сложной метеорологической обстановке.
        Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе Центра обещала быть очень сложной, и.о. руководителя полетов расставил диспетчерский состав смены довольно странным образом. Чрезвычайно напряженный юго-западный сектор достался молодому диспетчеру третьего класса Н.В. Жуковскому, хотя в смене были гораздо более опытные специалисты. Контролировать работу Жуковского с правом вмешательства в управление воздушным движением Сергеев поручил диспетчеру первого класса В.А. Сумскому, который отвечал за полеты литерных рейсов. Это было второе нарушение, допущенное Сергеевым при распределении обязанностей среди диспетчеров, поскольку в соответствии с должностными инструкциями контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия, мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов.
        В 13.17, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с Харьковским РЦ вышел молдавский «Ту-134А». Командир экипажа доложил расчетное время прохода Харькова на эшелоне 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Н.В. Жуковский, руководивший полетами в этом секторе, отказал ему, сославшись на то, что на 9600 м идет попутный самолет. На месте Жуковского более опытный диспетчер наверняка «отпустил» бы борт 65816, потому, что расстояние между «Ту-134А» командира А.А. Тараненко и попутным однотипным самолетом было более чем достаточным для безопасного расхождения, тем более, что в сектор на высоте 8400 м входил еще один «Ту-134» №65656. Разница в расчетном времени прохождения Краснограда между бортами 65816 и 65656 составляла всего 1 минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения самолетов в воздухе.
        Пока Н.В. Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 на связь с ним вышел командир минского «Ту-134А» А.С. Комаров, который доложил, что самолет идет на высоте 5700 м и сообщил свой подписанный эшелон 9600 м. Расчетное время пролета «735-м» Днепропетровска составляло 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами «воздушного перекрестка» составлял менее минуты. Но диспетчер Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром борта №65816, считал, что два «Ту-134А» по времени разделяют положенные 3 минуты, поэтому без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора, дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м. Наверное, не стоит объяснять, что значит в век реактивных скоростей ошибка в 3 минуты, которая в данном случае лишь усугубила ситуацию.
        В 13.34, после подтверждения прохода Днепрпетровска, минский экипаж получил разрешение подняться на 8400 м и ждать разрешения на продолжение набора, потому что навстречу борту 65735 на эшелоне 9000 м шел «Ил-62». И опять диспетчер юго-западного сектора Харьковского РЦ Н.В. Жуковский не удосужился взглянуть на индикатор воздушной обстановки и проконтролировать расположение минского и кишиневского «Ту-134А». И если команда на занятие «735-м» эшелона 7200 м не представляла особой угрозы для безопасного расхождения двух «тушек», то вывод белорусского лайнера на одну высоту с молдавским означал перевод ситуации, как говорят шахматисты, в «жестокий цейтнот», когда только экстренные и, главное, правильные действия диспетчеров способны предотвратить столкновение.
        Тем временем, диспетчер Сумской, отвечавший за литерные рейсы, не оставлял без внимания неопытного Жуковского, но в его действия не вмешивался. И только когда он услышал в динамиках доклад командира борта 65735 о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, В.А. Сумской понял, что происходит что-то неладное. Два «Ту-134А» — «735-й» и «816-й» — быстро сближались друг с другом на одной высоте. Правда, график движения показывал, что интервал между пролетами воздушных судов точки пересечения воздушных трасс составляет 3 минуты, но экран локатора говорил совсем другое. Самолеты следовало немедленно развести по высоте и Сумской, забрав у Жуковского микрофон, произнес:
        13.34.07: «676-и» (позывные ((Ил-62»), займите эшелон 9600. 13.34.28: «735-и» а вы 9000 займите.
        Над Днепродзержинском 8400 пересекающий. В ответ в динамике раздалось:
        «Понял... (неразборчиво), 8400».
        Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер В.А. Сумской решил, что он разрядил обстановку и отошел от рабочего места Н.В. Жуковского.
        До катастрофы оставалась 1 минута 10 секунд. И за это время ни Жуковский, ни Сумской не удосужились хотя бы раз проконтролировать исполнение бортом 65735 приказа о перемене эшелона или просто взглянуть на локатор.
        Ровно в 13.35.38 «Ту-134А» №65816 врезался под углом 95° в своего «близнеца» N265735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. Сила удара и высота полета лайнеров не оставили людям ни малейшего шанса на спасение.
        «Ан-2» Донецкого авиапредприятия под командованием И.А. Чернова выполнял регулярный рейс Черкассы — Донецк. «Кукурузник» едва обогнул Днепродзержинск с севера, как второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса из облаков вываливались обломки самолета: искореженный хвост, кусок крыла, стойка шасси и ... люди.
        Проглотив горький ком, Чернов нажал тангету радиостанции: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, «Ту-134». Это произошло в 13.40, а в 14.08 с аэропорта Подгородное уже взлетел «Ан-2» поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии.
        Уже с самого начала расследования стало ясно, что непосредственной причиной столкновения самолетов была ошибка, допущенная диспетчерами. Но члены комиссии были обязаны выяснить все обстоятельства летного происшествия, которые могли либо предотвратить, либо усугубить его. И чем дальше они углублялись в документы, свидетельства, отчеты экспертов, тем четче вырисовывалась вина Н.В. Жуковского и В.А. Сумского.
        Сухие строчки официальных документов свидетельствуют: «В процессе ... обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия не обнаружено... Техническое обслуживание ... проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по заправке, загрузке и центровке не установлено... На борту ... не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи ... не могли оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение ... не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет ... не проводилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных» судов, а также опыт их работы ... не являются причиной авиакатастрофы».
        Все упиралось в людей, а именно — в диспетчеров Харьковского РЦ. В ходе следствия всплыли любопытные факты. Оказалось, что В.А. Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. А за три месяца до описываемых событий он допустил опасное сближение в воздухе самолетов «Ил-18» и «Ту-134», шедших на высоте 8400 м. И тем не менее, начальник диспетчерской смены обязал Сумского контролировать работу менее опытного коллеги, да еще с правом вмешательства в его действия.
        Роковая ошибка была допущена В.А. Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял ... 8400», которую он услышал в ответ на свой приказ борту 65735 занять эшелон 9000 м, была произнесена командиром минского самолета и означала подтверждение о занятии нового эшелона. Экспертиза установила, что фраза принадлежала не борту 65735, а другому — «Ил-62» борт №86676, и полностью звучала так: «Понял, 676-й, 8400».Это означало, что экипаж: А.С. Комарова указание диспетчера об изменении эшелона не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. Самолет продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте до момента столкновения с «Ту-134» N65816.
        В акте государственной комиссии говорится: «Действия диспетчеров Н.В. Жуковского и В.А. Сумского по управлению самолетами ... с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе...»
        С того трагического дня 11 сентября 1979 года минуло уже много лет. За эти годы многое изменилось и в мире вообще, и в гражданской авиации в частности. Но наверное прав был один известный сатирик, когда сказал: «Русский национальный спорт — наступать на одни и те же грабли». Не прошло и 6 лет, как в мае 1985 года под Львовом из-за ошибки диспетчеров не смогли разойтись пассажирский «Ту-134» и военный «Ан-26». Низкий профессионализм и безответственность стоили жизни 94 человекам.
        ЛЕТАЙТЕ!

        Комментарий


        • Снимал в районе Домодедова.








          Комментарий


          • Эйр Берлин симпатично в этом ракурсе смотрится, "пузатенький" такой
            ЛЕТАЙТЕ!

            Комментарий


            • Да и Б777-200 ТСО тож смотрится неплохо!!!

              Комментарий


              • Прилетел в Москву из Челябинска на самолете SRJ-200 авиакомпанией Ак Барс Аэро в понедельник. В ближайшее время выложу отчетик махонький.

                Комментарий


                • Сообщение от Б747 Посмотреть сообщение
                  Да и Б777-200 ТСО тож смотрится неплохо!!!
                  Это единственный (на данный момент) в парке "Трансаэро" Boeing 767-37E ER:

                  Комментарий


                  • Сообщение от saygon3 Посмотреть сообщение
                    Прилетел в Москву из Челябинска на самолете SRJ-200 авиакомпанией Ак Барс Аэро в понедельник. В ближайшее время выложу отчетик махонький.
                    Начнем по маленьку.
                    Здание аэропорта. Ехать до него от ж/д вокзала на маршрутке 1ч. 20 минут. Пр этом вы проедете почти через весь город.

                    Новое здание


                    На заднем плане видно старое здание.


                    По прибытию в аэропорт на летном поле увидел самолет компании Ак Барс Аэро



                    Наивный юноша я оказался. Думая, что этим бортом я полечу. Как потом оказалось прилетел другой борт.
                    После приезда в порт погода сильно изменилась в худшую сторону.


                    Пройдя фейс контроль, причем меня еще попросили пройти в службу досмотра, т.к. что то у меня не так с моим багажом. Хотя чего там могло быть такого я не понимал. Прихожу, меня спрашивают "А что там у вас за автомат"? Я так отвечаю недоуменно, думая, что это явно подстава или еще, что то. "Какой нахрен Калаш? Сами откройте и посмотрите"! На что мне досмотровый спокойным голосом ответил - "Мне не положено, открывайте". Я чуть ли не обливаясь потом, от такого, офигевая полностью, открываю свою дорожную сумку. Сверху лежит зарядное устройство для аккумуляторов фотика. Оказалось он именно это назвал автоматом. Для него это устройство для автоматической зарядки батареек.
                    Мля, а нельзя это было назвать как нить иначе, ведь при открытии сумки рядом стояли менты и служба безопасности. Нахрена такие слова то говорить?.
                    Вообщем и целом все формальности были пройдены и я прошел в зал вылета. Где снова сам себя обманул по поводу борта.



                    Собсна сам зал вылета. Хороший, уютный, новый и нареканий не вызывающий.











                    Пришло время посадки на самолет. Подогнали автобус и объявили посадку. Я смотрю а мой борт все еще стоит с зачехленными движками, да и еще трап(дверь в самолет) так и не опущен. . Что то не то мне подумалось. Однако, как только я вышел на летное поле - все стало сразу понятно. На поле стоял другой борт к которому нас повезли на автобусе. Правда борт оказался той же модели.



                    сотрудник стоящий с право за этот снимок вынес мне весь мозг. Ну типа нельзя фотать самолет.

                    Комментарий


                    • На борту самолета.







                      Взлет и посадка прошли как совсем незаметно. Ну или скажем так очень не привычно. возможно из за того, что самолет очень маленький. Что интересно, оказалось совершенно правдой заявления компании о том, что самолет очень тихий. И правда тихий оказалось. Причем очень даже не привычно.
                      Фото по прилету в Москву.

                      Комментарий


                      • ИНТЕРЕСНО НАПИСАНО




                        9 октября 84 года внезапно выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.
                        В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы (я летел зайцем от Людочки), ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.
                        Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?
                        Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.
                        - Может, это виноват твой преобразователь?
                        - Нет - кричу я.
                        Далее идет доклад Командира.
                        - Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.
                        - Не понял.
                        Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей не возможен и нигде и ни когда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?
                        - Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.
                        Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.
                        Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60-80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!
                        Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, что- бы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.
                        Лишь только коснулись земли, сдох сначала правый двигатель. Пожарные машины уже нас ждали в конце полосы и, когда мы добавили режим левому, чтобы освободить полосу, сдох и он.
                        Полёт продлился 14,5 минут, я записал 15.
                        - Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, - встретил нас комэска.
                        Лично я был не против. Половину оставшегося дня мы писали объяснительные записки и расшифровывали “ черный ящик“. Вообще, чёрный ящик вовсе не черный, он оранжевый шарик и называется магнитным регистратором полета. Выяснилось, что заводчики из Пермского моторостроительного завода устанавливали дополнительный пожарный датчик на двигатель и в нарушении технологии открыли масляный кран, забыв его закрыть. Инженер на линейке двигатель не проверил, и самолёт был передан нам. Инженер был сыном главного инженера управления.
                        Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме) Поэтому, решили дело закрыть.
                        Чуть позже, Гена Никифоров через наше руководство придумал наградить нас “За выдающиеся успехи по безопасности полётов“ и наградили 50 рублями, то есть по 10 рублей на брата.
                        Пропили больше.
                        Командир Привалов Ю. С. через год попал в ещё, на мой взгляд, более тяжёлую ситуацию. Во время набора, произошло разрушение части лопаток двигателя, и эти лопатки включили реверс, т.е. обратную тягу.
                        Представьте себе: около 6 тонн тяги тянут вперёд, и 6 тонн - назад. Приборной доски вообще видно не было из-за вибрации, скорость резко падала, и разворачивающий момент был огромен, но они успели выключить этот двигатель и благополучно сесть. За этот случай Ю. С. наградили “Отличником Аэрофлота“. Сейчас он
                        на пенсии, где-то под Тверью.
                        Про проверяющего Муравьёва знаю, меньше - он уже на пенсию вышел давно.
                        Бортовой механик Женя Зинченко сейчас тоже давно уж пенсионер. После этого случая он нас называл “соучастниками” – Привет соучастник!
                        Олег Пименов, очень удивился, когда я поздравил его с 20 летием этого события. Мы потом с ним ещё года 3 вместе летали и наших детей вместе растили. Он и сейчас ещё летает, да и виделись мы с ним пару месяцев назад (в июне 2005).
                        65084 ещё летает в Аэрофлоте – Норд, бывшие Архангельские Воздушные Линии…
                        А я уж всё, отлетался…

                        …Где-то через месяц после этого события произошла страшная катастрофа в Омске. Ту-154 со 150 пассажирами сел на занятую обдувочной машиной полосу. Погода была сложной, и самолёт шёл в облачности, не видя земли. Диспетчер посадки заводил его и запросил диспетчера старта о свободе полосы. Получив ответ, что полоса “…бодна“ он разрешил посадку на занятую полосу. Сгорели все…
                        Страшный, дикий случай. Переполох в Аэрофлоте. Меня освободили от полётов, и я рисовал схемы того адского захода. Через месяц я узнал, что мне вынесли за это благодарность в личное дело…
                        Неисповедимы Пути Господни!

                        Это снова из "10600 или третьего закона Ньютона в жизни". Пока бумажный вариант книги есть, но поторапливайтесь!




                        Муравьёв Вячеслав Фёдорович умер в январе 2011 года
                        ЛЕТАЙТЕ!

                        Комментарий


                        • Посадка во Внуково, полоса 01 со смещеным торцом из-за ремонта крестовины. Сажает известный своим ЖЖ и отличными фото с воздуха Летчик Леха (Алексей Кочемасов).
                          ЛЕТАЙТЕ!

                          Комментарий


                          • Аэрофлот сегодня получил первый ЫЫО-100
                            Фотография. Разработчик: , модификация: , место съёмки: , фотограф: (c)


                            Фотография. Разработчик: , модификация: , место съёмки: , фотограф: (c)


                            И анекдоты по поводу возраста сегодняшних пилотов Аэрофлота
                            Заходит 40 летняя стюардесса и приносит поднос с едой, передаёт его КВС. Тот берёт и начинает устраиваться поудобнее к приёму пищи.
                            - Что сказать то нужно, сынок? Вопрашает видавшая виды бригадир бортпроводников.
                            - Спасибо большое! Выпаливает молодой командир и краснеет.
                            Стюардесса отвешивает смачный подзатыльник командиру и говорит:
                            - Ты должен сказать второму пилоту: "You have control" Балбес! .......

                            Ночной вылет. Заходит 40 летняя стюардесса в кабину для того,что бы доложить командиру о готовности к полёту, смотрит, а на командирском кресле сидит мальчишка в форме лет 23-24х а справа и того моложе.
                            - Докладывайте! Говорит, тот что слева
                            Стюардесса молча смотрит некоторое время то на левого, то на правого, а потом со вздохом говорит:
                            - Мальчишки, а мамка то знает где вы в такой поздний час и чем занимаетесь?
                            ЛЕТАЙТЕ!

                            Комментарий


                            • Что-то вспомнилось.... 21 год прошел, а помню как вчера. Они на Кабул акурат перед нами взлетали. Потом все долго пили за здравие экипажа и за чудесное спасение.


                              Авария Ил-76МД Узбекского УГА близ Кабула
                              Тип происшествия: авария
                              Дата: 12 июня 1990 г.
                              Страна: Афганистан
                              Место происшествия: близ Кабула
                              Тип ВС: Ил-76МД
                              Регистрация ВС: СССР-86905
                              Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
                              Подразделение: Узбекское УГА


                              Самолет ВТА СССР был формально передан в Узбекское УГА для выполнения полетов в Афганистан после вывода советских войск из этой страны. Управлял самолетом гражданский экипаж. При снижении на высоте 7 700 м в 70 км от Кабула над хребтом Пагман самолет был поражен ПЗРК "Стингер" в левый борт впереди двери. Был вырван кусок обшивки площадью около 3 кв. м. Оба левых двигателя отказали. Через 8 минут после начала аварийной ситуации экипажу удалось совершить вынужденную посадку на брюхо и без выпуска механизации крыла на грунтовую ВПП.
                              ЛЕТАЙТЕ!

                              Комментарий


                              • Ижемский борт в Самаре восстановили и он снова в небе и в строю!

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X