К 1904 году, после сооружения еще одноколейной Кругобайкальской железной дороги, страна была фактически соединена железнодорожной магистралью по всей длине от Гельсингфорса через Санкт-Петербург, Пензу, Сызрань, Сибирск, Уфу, Златоуст, Екатеринбург, Иркутск, Хабаровск до Владивостока. После окончания русско-японкой войны к этой трассе присоедилась и КВЖД, уходящая в Манчжурию.
После революции 1917 года, когда Манчжурия опять вошла в состав Китая стало ясно - Дальний восток находится фактически в весьма уязвимом положении. Дело в том что идущие вдоль границы с Китаем пути Дальневосточной железной дороги могут быть фактически перерезаны крайне малыми силами (до полка). Положение усугблялось и тем, что впринципе в том же положении оказвались все жд пути находящиеся непосредственно в близости от границы и на некотором отдалении от нее.
А ведь в Китае тогда была расквартированна весьма серьезная групировка Японской армии. В результате сражения на озере Хасан японцы были несколько отброшены от границы СССР но... Тут перефразируя одну известную песню - если не дай бог война и не дай бог в поход - банально двумя тремя ударами японских частей Дальний Восток мог оказаться отрезанным от центра СССР и Транссибирская магистраль - гордость железнодорожников России - оказвывалась разорванной. В результате было приянто решение - по глухой тайге, на большом удалении от границы провести еще одну магистраль на Дальний восток СССР. Так, пока еще на бумаге, родился БАМ - Байкало-Амурская магистраль.
На рисунке приведена карта СССР. Красным цветом - Трансиб, зеленым - нынешняя трасса БАМа.
Идея такой трассы появилась еще в первой половине 19-ого века. Привлекала все таже стратегическая инициатива - трасса проходила в стороне от границы и была короче транссиба. Но с другой стороны трансиб был более экономически эффективен. Уже с 1888 года севернее оз. Байкал начинаются проектноизыскательские работы, которые идут с перерывами до 1917 года.
Повторный всплеск интереса ко "второму транссибу" начинается уже в 20-е годы - в 1924 году Совет Труда и Обороны СССР (СТО СССР) утверждает перспективный план развития железных дорог СССР, в котором есть уже первые наметки новой трассы (в основном на базе изысканий 1888-1917 годов). Уже во второй половине 20-х появляется немало смелых проектов - ТАйшет - Аян, ТАйшет- Охотск. По неподтвержденным данным был вариант сооружения трассы до Магадана.
В 1930 году появляется документ вообщем то эпохальный для трассы - Далькрайком ВКП(б) СССР направляет в ЦК ВКП(б) и СНК СССР (Совет Народных Комиссаров) предложении о начале работ по проектированию и строительству Байкало-Амурской Магистрали - именно с этого документа надо начинать отсчет истории БАМа.
Уже в апреле 1932 года готов первый участок от станции БАМ до станции Тында. Станция БАМ также дала название поселку. Именно здесь смыкалась трасса БАМа и ТрансСиба (западно-Сибирская железная дорога)
А с 1933 года начинается проектирование магистрали от Тайшета до Советской Гавани
После революции 1917 года, когда Манчжурия опять вошла в состав Китая стало ясно - Дальний восток находится фактически в весьма уязвимом положении. Дело в том что идущие вдоль границы с Китаем пути Дальневосточной железной дороги могут быть фактически перерезаны крайне малыми силами (до полка). Положение усугблялось и тем, что впринципе в том же положении оказвались все жд пути находящиеся непосредственно в близости от границы и на некотором отдалении от нее.
А ведь в Китае тогда была расквартированна весьма серьезная групировка Японской армии. В результате сражения на озере Хасан японцы были несколько отброшены от границы СССР но... Тут перефразируя одну известную песню - если не дай бог война и не дай бог в поход - банально двумя тремя ударами японских частей Дальний Восток мог оказаться отрезанным от центра СССР и Транссибирская магистраль - гордость железнодорожников России - оказвывалась разорванной. В результате было приянто решение - по глухой тайге, на большом удалении от границы провести еще одну магистраль на Дальний восток СССР. Так, пока еще на бумаге, родился БАМ - Байкало-Амурская магистраль.
На рисунке приведена карта СССР. Красным цветом - Трансиб, зеленым - нынешняя трасса БАМа.
Идея такой трассы появилась еще в первой половине 19-ого века. Привлекала все таже стратегическая инициатива - трасса проходила в стороне от границы и была короче транссиба. Но с другой стороны трансиб был более экономически эффективен. Уже с 1888 года севернее оз. Байкал начинаются проектноизыскательские работы, которые идут с перерывами до 1917 года.
Повторный всплеск интереса ко "второму транссибу" начинается уже в 20-е годы - в 1924 году Совет Труда и Обороны СССР (СТО СССР) утверждает перспективный план развития железных дорог СССР, в котором есть уже первые наметки новой трассы (в основном на базе изысканий 1888-1917 годов). Уже во второй половине 20-х появляется немало смелых проектов - ТАйшет - Аян, ТАйшет- Охотск. По неподтвержденным данным был вариант сооружения трассы до Магадана.
В 1930 году появляется документ вообщем то эпохальный для трассы - Далькрайком ВКП(б) СССР направляет в ЦК ВКП(б) и СНК СССР (Совет Народных Комиссаров) предложении о начале работ по проектированию и строительству Байкало-Амурской Магистрали - именно с этого документа надо начинать отсчет истории БАМа.
Уже в апреле 1932 года готов первый участок от станции БАМ до станции Тында. Станция БАМ также дала название поселку. Именно здесь смыкалась трасса БАМа и ТрансСиба (западно-Сибирская железная дорога)
А с 1933 года начинается проектирование магистрали от Тайшета до Советской Гавани
А в 1937 году принимается решение ЦК ВКП(б) о начале строительства БАМа по указанной генеральной трассе. К 1940 году завершено создание проектной документации по новой магистрали.
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.Надо отмеотить, что по начальному периоду (до 1943 года) источники разняться. По крайней мере есть точные данные, что в январе 1942 году все свободные стройматериалы, уже подготовленные конструктивные элементы мостов и подготовленные звенья пути были переброшены на запад, под СТалинград и была построенна т.н. "Волжская Рокада" - Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (участок Сызрань-Саратов - ныне существующая Приволжская железная дорога). Волжская Рокада заработала в августе (!) 1942 года. Надеюсь что в ближайшее время смогу подготовить подборку материалов с более подробным описанием.
Но вернемся на БАМ. Еще в 30-х годах был подготовлен проект магистрали от ТАйшета до Советской Гавани (недалеко от Владивостока). В тот момент строительство данной трассы рассмотривалось не более как стратегическая инициатива в случае захвата противником ДВЖД. Но ведь в Сибири не пустой земли.
В мае 1943 года ГКО СССР принял постановление о начале работ по сооружению участка магистрали от Комсомольска до Советской гавани.
И уже в 1947 году начали полноценную работу два новых участка - Тайшет-Братск и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
К 1951 году магистраль дошла уже до Усть-Кута (ст. Лена). Этот участок резко ускорил также сооружение Братской ГЭС. Так же благодаря этому участку на карте СССР появляются новые промышленные центры - Братск и Усть-Илим. Окончательно в промышленную эксплуатацию участок Тайшет - Лена был введен к 1958 году. А в период с 1968 по 1975 год он был электрофицирован.
В 1972 году начинается новая история БАМа - так называемый "Новый БАМ" Он уже идет от станции БАМ через Тынду
8 августа 1974 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века. Именно тогда БАМ стал "Ударной молодежной стройкой". Но даже несмотря на всю ударность строительство новой трассы идет достаточно медленно.
И только 29 сентября 1984 года в 10.05 по Московскому времени было торжественно уложенно "золотое звено" - трасса стала единой и появилась возможность сквозного движения от Советской Гавани и Ванино к Москве. 27 октября того же года было открыто сквозное движение.
И так после 104 лет наконецто заработал "Второй Транссиб". До 1992 года велись работы по электрофикации пути, но состоянии экономики страны было уже не то - работы шли с простоями. В 1986-м громыхнул Чернобыль, в 1988-м - Спитак... После 1992 года финансирование строительства дороги практически не велось - дорога выживала как могла. Поднимался вопрос о закрытии дороги. Но походу золотое будущее у БАМа еще впереди. Ведь как уже говорилось - в Сибире нет пустой земли - трасса проходит по богатейшим залежам позеных ископаемых. Так же на БАМе идет обновление подвижного состава. Так что магистраль будет жить.
Но вернемся на БАМ. Еще в 30-х годах был подготовлен проект магистрали от ТАйшета до Советской Гавани (недалеко от Владивостока). В тот момент строительство данной трассы рассмотривалось не более как стратегическая инициатива в случае захвата противником ДВЖД. Но ведь в Сибири не пустой земли.
В мае 1943 года ГКО СССР принял постановление о начале работ по сооружению участка магистрали от Комсомольска до Советской гавани.
И уже в 1947 году начали полноценную работу два новых участка - Тайшет-Братск и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
К 1951 году магистраль дошла уже до Усть-Кута (ст. Лена). Этот участок резко ускорил также сооружение Братской ГЭС. Так же благодаря этому участку на карте СССР появляются новые промышленные центры - Братск и Усть-Илим. Окончательно в промышленную эксплуатацию участок Тайшет - Лена был введен к 1958 году. А в период с 1968 по 1975 год он был электрофицирован.
В 1972 году начинается новая история БАМа - так называемый "Новый БАМ" Он уже идет от станции БАМ через Тынду
8 августа 1974 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века. Именно тогда БАМ стал "Ударной молодежной стройкой". Но даже несмотря на всю ударность строительство новой трассы идет достаточно медленно.
И только 29 сентября 1984 года в 10.05 по Московскому времени было торжественно уложенно "золотое звено" - трасса стала единой и появилась возможность сквозного движения от Советской Гавани и Ванино к Москве. 27 октября того же года было открыто сквозное движение.
И так после 104 лет наконецто заработал "Второй Транссиб". До 1992 года велись работы по электрофикации пути, но состоянии экономики страны было уже не то - работы шли с простоями. В 1986-м громыхнул Чернобыль, в 1988-м - Спитак... После 1992 года финансирование строительства дороги практически не велось - дорога выживала как могла. Поднимался вопрос о закрытии дороги. Но походу золотое будущее у БАМа еще впереди. Ведь как уже говорилось - в Сибире нет пустой земли - трасса проходит по богатейшим залежам позеных ископаемых. Так же на БАМе идет обновление подвижного состава. Так что магистраль будет жить.
Комментарий