Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

БАМ - новый путь через всю страну

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 1 (0 участника и 1 гостей)
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • БАМ - новый путь через всю страну

    К 1904 году, после сооружения еще одноколейной Кругобайкальской железной дороги, страна была фактически соединена железнодорожной магистралью по всей длине от Гельсингфорса через Санкт-Петербург, Пензу, Сызрань, Сибирск, Уфу, Златоуст, Екатеринбург, Иркутск, Хабаровск до Владивостока. После окончания русско-японкой войны к этой трассе присоедилась и КВЖД, уходящая в Манчжурию.
    После революции 1917 года, когда Манчжурия опять вошла в состав Китая стало ясно - Дальний восток находится фактически в весьма уязвимом положении. Дело в том что идущие вдоль границы с Китаем пути Дальневосточной железной дороги могут быть фактически перерезаны крайне малыми силами (до полка). Положение усугблялось и тем, что впринципе в том же положении оказвались все жд пути находящиеся непосредственно в близости от границы и на некотором отдалении от нее.
    А ведь в Китае тогда была расквартированна весьма серьезная групировка Японской армии. В результате сражения на озере Хасан японцы были несколько отброшены от границы СССР но... Тут перефразируя одну известную песню - если не дай бог война и не дай бог в поход - банально двумя тремя ударами японских частей Дальний Восток мог оказаться отрезанным от центра СССР и Транссибирская магистраль - гордость железнодорожников России - оказвывалась разорванной. В результате было приянто решение - по глухой тайге, на большом удалении от границы провести еще одну магистраль на Дальний восток СССР. Так, пока еще на бумаге, родился БАМ - Байкало-Амурская магистраль.
    На рисунке приведена карта СССР. Красным цветом - Трансиб, зеленым - нынешняя трасса БАМа.
    Идея такой трассы появилась еще в первой половине 19-ого века. Привлекала все таже стратегическая инициатива - трасса проходила в стороне от границы и была короче транссиба. Но с другой стороны трансиб был более экономически эффективен. Уже с 1888 года севернее оз. Байкал начинаются проектноизыскательские работы, которые идут с перерывами до 1917 года.
    Повторный всплеск интереса ко "второму транссибу" начинается уже в 20-е годы - в 1924 году Совет Труда и Обороны СССР (СТО СССР) утверждает перспективный план развития железных дорог СССР, в котором есть уже первые наметки новой трассы (в основном на базе изысканий 1888-1917 годов). Уже во второй половине 20-х появляется немало смелых проектов - ТАйшет - Аян, ТАйшет- Охотск. По неподтвержденным данным был вариант сооружения трассы до Магадана.
    В 1930 году появляется документ вообщем то эпохальный для трассы - Далькрайком ВКП(б) СССР направляет в ЦК ВКП(б) и СНК СССР (Совет Народных Комиссаров) предложении о начале работ по проектированию и строительству Байкало-Амурской Магистрали - именно с этого документа надо начинать отсчет истории БАМа.
    Уже в апреле 1932 года готов первый участок от станции БАМ до станции Тында. Станция БАМ также дала название поселку. Именно здесь смыкалась трасса БАМа и ТрансСиба (западно-Сибирская железная дорога)
    А с 1933 года начинается проектирование магистрали от Тайшета до Советской Гавани

    А в 1937 году принимается решение ЦК ВКП(б) о начале строительства БАМа по указанной генеральной трассе. К 1940 году завершено создание проектной документации по новой магистрали.
    Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.


    Надо отмеотить, что по начальному периоду (до 1943 года) источники разняться. По крайней мере есть точные данные, что в январе 1942 году все свободные стройматериалы, уже подготовленные конструктивные элементы мостов и подготовленные звенья пути были переброшены на запад, под СТалинград и была построенна т.н. "Волжская Рокада" - Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (участок Сызрань-Саратов - ныне существующая Приволжская железная дорога). Волжская Рокада заработала в августе (!) 1942 года. Надеюсь что в ближайшее время смогу подготовить подборку материалов с более подробным описанием.
    Но вернемся на БАМ. Еще в 30-х годах был подготовлен проект магистрали от ТАйшета до Советской Гавани (недалеко от Владивостока). В тот момент строительство данной трассы рассмотривалось не более как стратегическая инициатива в случае захвата противником ДВЖД. Но ведь в Сибири не пустой земли.
    В мае 1943 года ГКО СССР принял постановление о начале работ по сооружению участка магистрали от Комсомольска до Советской гавани.
    И уже в 1947 году начали полноценную работу два новых участка - Тайшет-Братск и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
    К 1951 году магистраль дошла уже до Усть-Кута (ст. Лена). Этот участок резко ускорил также сооружение Братской ГЭС. Так же благодаря этому участку на карте СССР появляются новые промышленные центры - Братск и Усть-Илим. Окончательно в промышленную эксплуатацию участок Тайшет - Лена был введен к 1958 году. А в период с 1968 по 1975 год он был электрофицирован.
    В 1972 году начинается новая история БАМа - так называемый "Новый БАМ" Он уже идет от станции БАМ через Тынду
    8 августа 1974 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века. Именно тогда БАМ стал "Ударной молодежной стройкой". Но даже несмотря на всю ударность строительство новой трассы идет достаточно медленно.
    И только 29 сентября 1984 года в 10.05 по Московскому времени было торжественно уложенно "золотое звено" - трасса стала единой и появилась возможность сквозного движения от Советской Гавани и Ванино к Москве. 27 октября того же года было открыто сквозное движение.
    И так после 104 лет наконецто заработал "Второй Транссиб". До 1992 года велись работы по электрофикации пути, но состоянии экономики страны было уже не то - работы шли с простоями. В 1986-м громыхнул Чернобыль, в 1988-м - Спитак... После 1992 года финансирование строительства дороги практически не велось - дорога выживала как могла. Поднимался вопрос о закрытии дороги. Но походу золотое будущее у БАМа еще впереди. Ведь как уже говорилось - в Сибире нет пустой земли - трасса проходит по богатейшим залежам позеных ископаемых. Так же на БАМе идет обновление подвижного состава. Так что магистраль будет жить.


    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

  • #2
    Продолжение

    Байкало-Амурская магистраль кроме всего прочего - своеобразный памятник техники. Еще бы - фактически магистраль прошла через глухие и безлюдные места. О том, где ее строили, ярко свидетельствует например народный фольклор - про тигров и то что мы там проложим магистрали.
    Современный БАМ - это комплекс сооружений от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре.


    "Чертов мост", Северомуйский обход. Говорят, что машинисты крестятся при въезде на него - огромная высота моста, двухярусные опоры, и главная "фишка" моста - крутой поворот, который проходит по мосту

    Северомуйский хребет - один из сложнейших участков.
    Сейчас для прохода через него построен и запущен Северомуйский тоннель. Но пока он строился - поезда шли по специальному обходному пути, на нем и находится этот мост.

    Станция Таксимо. Самолет-памятник АНТ-7 б/н Ж11 - один из самолетов, производивший аэрофотосъемки местности на планируемой трассы в 30-е годы


    Северобайкальск. Здание железнодороджного вокзала. Такие вокзалы на БАМе - редкость

    Рабочий поезд. В просторечии - бичевоз, окурок


    Мост через р. Лена. Толкач - "Усть-Кутский комсомолец" - чем то он мне переделанный Рейдовый напоминает


    На перегоне

    Кадры со строительства БАМа - теперь это уже история.
    Рабочий поезд.


    Укладка полотна (скан из книги "Сквозь отроги семи хребтов",авторы С.С.Косович,А.М.Филимонов, изд 1984)



    Укладка последнего звена БАМа, 1984 год




    _____________________________________________________________________________________________________________
    По материалам сайтов www.parovoz.com, http://bam.railways.ru, статья про Байкало-Амурскую магистраль в Википедии - http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%90%D0%9C
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

    Комментарий


    • #3
      Сообщение от Железный дорожник Посмотреть сообщение
      Рабочий поезд.
      Капотные тепловозы серии ТЭМ2 ("Тепловоз с электропередачей, маневровый") строились в 1960-1984 гг. на Брянском машиностроительном и Ворошиловоградском тепловозостроительном заводах. Всего выпущено 6224 тепловоза ТЭМ. Тепловозы серии ТЭМ были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки. Широко использовались на сети дорог МПС и в промышленности.

      Источник: музей ж/д транспорта на Рижском вокзале
      Без комментариев

      Комментарий


      • #4
        Антон, точно так
        Еще надо добавить - что первоначально свою родословную тепловозы серии ТЭМ ведут свою "родословную" от тепловозов фирмы Baldwin, поставляемые в СССР по ленд-лизы в шестиосном варианте на колею 1524 мм (спецификация US-... - точно не помню номер - в литературе надо искать). В СССР машины получали индекс Дб (дизельный Балдуин). После войны было налаженно в СССР запчастей и самих машин. Но избавится от врожденных дефектов американской тележки так и не смогли.
        В результате от машин типа ДБ и ДБа осталась капотная компоновка и компоновка силового агрегата. Тележка новой машины ТЭМ-1 была сделана на основе конструкции тележки Раевского (впервые применена та тепловозе ЩЭЛ конструкции Гаккеля). Так же был учтен опыт создания ходовой части довоенных электровозов.
        При эксплуатации тепловозов ДБ и ДБа выяснилось, что в наших условиях они не пригодны для магистральной работы, но как и в последствии ТЭМ1 использовались в поезщдной работе до наполнения парка тяги новыми паровозами, электровозами и тепловозами (серии ТЭП). Капотную компоновку впоследствии унаследовали маневровые машины серии ТГМ и ЧМЭ.
        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

        Комментарий


        • #5
          Жизнь после БАМа

          35 лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка — Байкало-Амурская магистраль. Заселение новой территории и создание там промышленности принято называть словом «освоение» и cчитать прогрессом. От БАМа остались незагруженная железная дорога, десятки городов и сотни тысяч совсем не романтически настроенных людей. Они ехали осваивать Восточную Сибирь, но Сибирь сама их «освоила». Спустя три с половиной десятилетия на БАМ отправилась американка Полина — аспирантка Принстонского университета. Корреспонденты «РР» составили ей компанию — чтобы взглянуть на нашу далеко еще не законченную миссию освоения Сибири чужими, несентиментальными глазами.

          Усть-Кут. Романтическое безумие

          Вообще-то Полина родом с Тайваня и зовут ее Пи-И, но преподавательница русского в университете давала всем студентам русские имена, и Пи-И стала Полиной. Она историк, пишет диссертацию про «советское отношение к природе» — на примере строительства Байкало-Амурской магистрали. Русский знает в совершенстве. Изучая БАМ, работала больше года в московских архивах.



          Зачем американке китайского происхождения советская история? Ответ банальный до неправдоподобия: «Я прочитала Толстого и Достоевского, и мне захотелось узнать Россию. Она казалась мне далеким и загадочным крутым местом. А когда в университете появилась возможность изучать советскую историю, меня заинтересовал вопрос о роли природы и географии в политическом развитии».

          Англоязычный путеводитель по БАМу, который взяла с собой Полина, называет Усть-Кут — город в Иркутской области, где официально начинается магистраль, — «самым динамичным на БАМе». Мы приехали туда поздно ночью. Встретила нас сотрудница детского эколого-биологического центра и отвезла ночевать в чью-то пустую квартиру. По интерьеру этой квартиры Полина могла бы написать еще одну диссертацию — «Быт советского человека, 70−е годы XX века». Там не было света в туалете и горячей воды.

          — Я думаю, это все неспроста, — задумчиво сказала Полина за завтраком. — Это такое устройство власти. Не только отключения воды — я заметила, что в России очень узкие входы и выходы: народу много, двери узкие, толпа медленно просачивается. Или почему в метро почти никогда не работают все эскалаторы? То же самое — чтобы контролировать толпу. Всегда контролировать и никогда не объяснять. Почему нет горячей воды? Можете гадать сколько угодно.

          Директор эколого-биологического центра оказалась по совместительству депутатом городской думы, поэтому прием в краеведческом музее был организован на высоком уровне: чай, бывший директор гороно в качестве приглашенного гостя, местное телевидение.

          — Вы первый раз в нашем городе? — светским тоном поинтересовалась у Полины экскурсовод и, удовлетворенная ожидаемо положительным ответом, кокетливо произнесла «ю а велкам», после чего продолжила: — Я приветствую вас в нашем музее — музее надежды, мужества и памяти, музее, посвященном строительству БАМа!

          Вся остальная экскурсия была выдержана в том же духе: «Власть Ленина и Сталина остро нуждалась в богатствах Сибири»; «Мы гордимся тем, что бамовские рельсы принимали участие в Великой Отечественной войне», «БАМ помог соединить Восточную Сибирь с другими частями нашей великой страны». Комсомол, энтузиазм, стройка века…

          — Но ведь БАМ так и не оправдал затрат, — заметила Полина. — Может, не надо было его строить?

          — Так ведь БАМ только построили — сразу перестройка началась, — объясняли ей. — Такое сложное время в стране было, все рухнуло. Так что у БАМа еще все впереди. Тут же такие богатейшие месторождения, вся таблица Менделеева!

          — Вы не переживаете об экологии?

          — Есть у нас комиссия по экологии, все проверяется, все смотрится, а как же!

          После музея директор экологического центра и депутат местной думы Наталья Аверьяновна повезла нас по городу. «Смотрите, как красиво!» — говорила она, показывая на заставленные строительными кранами берега Лены и уговаривая нас выйти и сфотографироваться.

          — Что это горит? — поинтересовалась Полина.

          В промзоне у реки действительно дымились костры.

          — Горбыль, отходы, — объяснила Наталья Аверьяновна. — У нас тут глубокой переработки нет, а везти в Иркутск или в Тайшет дорого — сжечь на месте и заплатить штраф дешевле.

          — А почему древесина под открытым небом?

          — Да у нас же ее много! На всю крыш не хватит.

          — Почему дорого везти древесину, если железная дорога не загружена, и почему нельзя увеличить штрафы? — за вечерним чаем Полина предприняла очередную попытку понять то, что понять невозможно. — Это здорово, что Наталья занимается с детьми и учит их любить природу, но плохо, что никто никак не решает структурные проблемы, которые влияют на экологию гораздо больше. И еще я не могу понять, почему Наталья говорила «красиво» про эти строительные краны. Может, советским людям свойственно видеть красоту в символах промышленного прогресса?

          После чая мы посмотрели местные новости. В сюжете под названием «Американцы на БАМе» Полину назвали студенткой Мичиганского университета кореянкой по фамилии Джексон.

          — Как ты думаешь, завтра воды тоже не будет? — спросила она, выключив телевизор.

          — Обязательно, — честно сказала я.

          — Ты пессимист.

          — Я реалист.

          — А я оптимист.

          — Конечно, ты же американка.

          — Да. Но, кажется, я оптимист, только когда я в Америке.

          Назавтра мы съездили к хозяину самого крупного в Усть-Куте лесоперерабатывающего предприятия Александру Душину, который под прицелом тех же телевизионщиков показал нам котельную, работающую на опилках, — видимо, чтобы у Полины не так болело сердце за гниющие под дождем и сжигаемые впустую российские леса. Родители Душина когда-то приехали в Усть-Кут строить БАМ. Полина привычно спросила его, зачем.

          — Здесь же богатейшие месторождения: медь, никель, золото. Вся таблица Менделеева. Просто нужна чья-то воля, чтобы начать все это добывать, — ответил Душин.

          — «Таблица Менделеева»… — ворчала Полина в машине на обратном пути. — Такое ощущение, что это какое-то идиоматическое выражение. И они все считают, что оно что-то объясняет. Почему все думают, что, если есть полезные ископаемые, их обязательно надо добыть, и никому даже не приходит в голову, что может быть какая-то другая стратегия развития региона? У меня в голове что-то не сходится. Я чувствую, что все еще не знаю ответа на вопрос, ПОЧЕМУ был построен БАМ.

          Мы встретились еще с двумя ветеранами бамовских строек, и я поняла, что выучить до конца русский язык все-таки невозможно. Стоило нам произнести ключевое слово из трех букв, как собеседники начинали сыпать непонятными звукосочетаниями: «ЗапБАМстроймеханизация», «котлопункт», «звеносборка» — и остановить этот поток было невозможно.

          — Сколько всего мостов было построено на БАМе? — спрашивала Полина.

          — Болты там не просто закручивались, а динамометрическим ключом! Лапчатые болты — это еще полбеды, а шпальные клетки — это ж вообще ювелирная работа! — как ни в чем не бывало отвечали бамовцы.

          Цель строительства БАМа они объясняли… Правильно! Таблицей Менделеева.

          Еще одного очевидца стройки — главного режиссера местной телекомпании «Диалог» с киношной фамилией Чемоданов — нам посоветовали поискать в Доме культуры на заседании литературного клуба «Причал». Нашему появлению члены клуба обрадовались: благодаря вчерашнему телесюжету Полину сразу узнали. Одна из литературных дам сказала, что сбежала из дома строить БАМ в 14 лет, и попросила оставить запись в летописи клуба. Другая стала показывать детские фотографии. Чемоданов рассказал, что сейчас у всех творческих людей в городе очень напряженное время, потому что грядут сразу три праздника: День работников речного флота, День города и юбилей Осетровского речного порта — главного предприятия Усть-Кута. Судя по атмосфере легкого безумия, исходившего от всех в этом городе, строить БАМ действительно приезжали романтики: циники с ума не сходят.

          На вокзал нас вез знакомый Людмилы Михайловны, тоже бамовец.

          — Хотите, девчата, я вам настоящую правду скажу, зачем был нужен БАМ?

          — Зачем? — затаила дыхание Полина.

          — А затем, что молодежь начинала уже пить, наркотики употреблять — нужно было ее чем-то занять. Вот и придумали комсомольскую стройку. Понятно?

          — А как же таблица Менделеева? — в один голос спросили мы с Полиной.

          --->

          Северобайкальск. ЦРУ, КГБ и «Золотой петушок»



          Город Северобайкальск, расположенный, как нетрудно догадаться, на северном берегу Байкала, строили питерские комсомольцы, но похож он больше на южный курортный город — общей расслабленностью, обилием людей в шортах, часто встречающейся рекламой гостиниц. Собственно, только в неторопливом и начисто лишенном всякой промышленности 25−тысячном Северобайкальске и можно понять, что имели в виду авторы английского путеводителя, называя «динамичным» городом Усть-Кут.

          Для упрочения крымско-сочинских ощущений можно за 200 рублей сфотографироваться с чучелом медведя. А в местной картинной галерее и вовсе гостит целый зоопарк, обещающий встречу с «очаровательной обезьяной Люсей из Махачкалы». Рядом к услугам туристов непременный объект любого бамовского города — музей истории строительства магистрали. «Особенно понравились кости динозавров и дипломы строителей», — делятся посетители впечатлениями в книге отзывов.

          А вот Полине особенно понравился изданный в 1945 году НКВД (тогда именно это ведомство руководило работами по проектированию магистрали) альбом по БАМу тиражом всего 200 экземпляров. Полина видела эту книжку в партийном архиве в Иркутске, но там ей познакомиться с ней не дали, мотивировав отказ секретностью. В северобайкальском музее снова не повезло: книжка лежала под стеклом, и извлечь ее оттуда экскурсовод была согласна только с санкции директора, которая в отпуске.

          — В Америке документы для исследователей открыты вне зависимости от того, иностранцы они или нет! — возмущалась Полина. — А здесь все время сложности. Никогда не знаешь, разрешат ли тебе фотографировать, ксерокопировать, достать ноутбук. Наверное, они все думают, что я американский шпион, потому что меня интересуют карты. Но меня не интересуют правильные карты, меня интересуют неправильные карты — я же пишу диссертацию по истории изысканий!

          Шпионская тема с этого момента стала лейтмотивом нашего общения. Когда мы с фотографом уселись в детском кафе «Золотой петушок», она вдруг стала смеяться и фотографировать нас, приговаривая: «Нет, ребята, вы тут еще более неместные, чем я. Вы посмотрите на себя! Да вы, наверное, агенты! Я путешествую по Сибири в сопровождении двух агентов КГБ, ха-ха-ха!» Впрочем, если наша принадлежность к шпионам так и осталась гипотезой, то про собственные попытки устроиться на работу в ЦРУ Полина на следующий день рассказала сама. Мы поехали в село Байкальское — в 40 км от города. Его жители на высоком берегу Байкала поставили лавочки и сидят, смотрят, часто в одиночестве. Открывающийся вид того стоит.

          — Остаемся жить? — спросила я Полину.

          Она отнеслась к вопросу серьезно:

          — Жить? Нет. Тут очень красиво, но есть один недостаток — это все-таки Россия. Не в том смысле, что в России плохо, совсем нет. Иногда я даже думаю, что почти могла бы остаться. Здесь не хуже, чем в Америке, но это чужая страна, и я всегда буду иностранкой. Для историка оставаться чужим, может быть, и полезно. Но по-человечески это тяжело.

          Впрочем, когда стало известно, что дом в Байкальском стоит меньше четырехсот долларов, Полина загорелась:

          — Надо устроить здесь турбазу! Сделаем сайт, купим лошадей, будем учить верховой езде. Мои родители с удовольствием приедут.

          А потом задумалась и сказала:

          — Все-таки хорошо, что я не пошла работать в ЦРУ, иначе я не смогла бы путешествовать.

          — ?!

          — Я собиралась на работу в ЦРУ, перед тем как решила пойти в аспирантуру. Даже прошла собеседование, меня проверяли на детекторе лжи. Но если ты работаешь на ЦРУ, ты не можешь свободно ездить за границу, потому что за границей кому-то может не понравиться, что к ним приехал агент. Правда, они могут делать новые паспорта и менять тебе имена, но это все равно сложности.

          Сплоченные этим знанием, вечером мы решили ужинать дома на кухне. Изученный нами за два дня вдоль и поперек северобайкальский общепит, состоящий помимо «Золотого петушка» из кафе «Анюта» и «Дружба», не вызывал желания приобщиться к нему вновь. Байкал и расслабленные жители есть, но до туристического бума еще далеко. Туристам нужны инфраструктура и развлечения, а с этим, даже с поправкой на обезьяну Люсю, в городе не очень. «Сфера услуг» — туманно определяют основной род занятий горожан местные газеты, но следов их бурной деятельности не заметно: поесть негде, из сувениров — только наборы открыток «БАМ — наша с тобой биография!».

          Накануне в доме, где находился наш хостел, отключили электричество.

          — Как ты думаешь, у нас уже есть свет? — спросила я Полину, подходя к дому следующим вечером.

          — Думаю, да, — сказала она.

          Американский оптимизм оказался более живучим, чем можно было предположить.



          --->

          Добавлено через 6 минут:

          Чара. Железная рука БАМа



          Советская власть любила втискивать жизнь в схемы. «Зона БАМа» — так было принято называть города и промышленные комплексы, расположенные на магистрали. Но жизнь, как известно, в схемы вписывается плохо. То, что никакой единой «зоны БАМа» не существует, нам стало понятно уже в Северобайкальске — слишком непохож он был на Усть-Кут. Новая Чара, административный центр Каларского района Забайкальского края, окончательно нас в этом убедила.

          На первый взгляд это обыкновенный унылый райцентр. Пять тысяч жителей, несколько улиц многоэтажек, цепляющих глаз только необычной формы балконами (Чару строил «КазахБАМстрой») и многочисленными граффити, в стихах проклинающими сотрудников милиции. А также непременный, как музей магистрали, атрибут любого бамовского города — «временный поселок», то есть бараки. «Если бы я оказалась здесь одна, я бы плакала», — сказала Полина. Но нас было много, и эмоции оказались разнообразнее.

          Какие, например, чувства может вызывать название турнира по армрестлингу — главного ежегодного спортивного события Чары — «Железная рука БАМа»? Но вот выясняется, что двое взрослых мужчин, машинист и сотрудник охранного предприятия, два раза в неделю по вечерам готовят чарских пацанов к турниру на совершенно общест*венных началах. Экзотический армрестлинг тут вообще самый популярный вид спорта. В отличие от горных лыж и тенниса, затраты на экипировку равны нулю, а для проведения состязаний не требуется ничего, кроме стола.

          А танцевальный коллектив «Юность БАМа», квартирующий в ДК «Чарские зори»? Можно хихикать, пока не познакомишься с директором ДК Альбиной Симоновой. Она молода, красива и серьезно относится к собственной работе. Устраивает социологические опросы — например, про здоровый образ жизни («Стараюсь по возможности», — отвечают 55% чарцев) и про уровень культурного развития («Низкий», — самокритично признают жители).

          В местной библиотеке книжки про БАМ убраны в дальний угол. «Не пользуются спросом», — объясняют библиотекарши. Что же увлекает читающих чарцев? Стенд на самом видном месте уставлен изданиями вроде «Евроремонт и дизайн». Дома в Чаре часто строят из шпал, разделение на коттеджи и бараки довольно условно и зависит главным образом от того, одна семья живет в доме или несколько. Но внутри этих бараков вполне можно увидеть и евроремонт, и дизайн.

          Впрочем, мы остановились в Чаре не ради этой наглядной диалектики, а главным образом ради двух месторождений — Удоканского и Чинейского, ключевых в «зоне БАМа».

          Добраться до них оказалось непросто. Железнодорожная ветка Чара — Чина, достроенная в 2001 году, функционирует только наполовину, дальше рельсы погребены под обвалами пород и размыты сильнейшими дождями. Правда, есть автомобильная дорога. Танк по ней, конечно, пройдет, а вот вездеходу «Урал», на котором ехали мы, временами было трудно. А ведь в конце этой дороги находятся 15% мировых запасов меди и еще бог знает что («вся таблица Менделеева»), о чем вам первым делом расскажет всякий житель Чары.

          История уже знакомая: БАМ, перестройка, крах, стабилизация и новые надежды. «Район ждет решительных деловых партнеров, которые сумеют оценить богатство Читинского Севера и найти ему применение во благо Великой России», — прямо с порога сообщает Чарский краеведческий музей с помощью набора открыток «Сокровищница Забайкалья».

          Предприимчивые партнеры, однако, не торопятся.

          Пять лет назад недалеко от Чары на деньги… московского правительства построили Удоканскую опытную фабрику, где изучают способы добычи металлов из пород Чинейского месторождения. На фабрике работают 120 человек. Еще около 200 заняты на самом месторождении, где ведет разведочные работы компания «СтальИнвест». Ведет она их уже пять лет. Есть охрана, работают три буровые, но даже до точного подсчета запасов, не говоря уже про начало добычи, еще почти так же далеко, как во времена ударных комсомольских строек. Все в Чаре очень ждут начала работ, но при этом понимают, что цены на медь на мировом рынке и так падают, а если начать разрабатывать Удокан, то упадут еще больше, так что это никому не выгодно, а больше всего — хозяину месторождения…

          Неудивительно, что вопрос, зачем все-таки построили БАМ, в Чаре стал волновать Полину еще больше. А кому же его задавать, как не тем, кто его строил? И мы пошли к самому известному чарскому ветерану БАМа Герою Соцтруда Григорию Шапоренко. Его дом стоит как раз во «временном поселке», среди бараков. Сам дом, в сущности, тоже времянка, только слегка облагороженная хозяевами.

          Калитку открыл мужчина лет шестидесяти, с усами, в майке и тренировочных штанах. Но, услышав про цель визита, сразу ее закрыл:

          — Носорог я вам, что ли, чтоб меня людям показывать? Ну, Герой, кого это волнует-то? Хватит.

          На голоса из дома вышла его жена. В течение следующих 15 минут мы выяснили, что супруги Шапоренко очень обижены на власть — и местную, и всякую. Причина проста: Герой Соцтруда построил для страны все что мог и хотел бы встретить старость не в Забайкалье, куда приехал из Киева, а поближе к родным краям. Не говоря уже о том, что даже в Забайкалье он хотел бы жить в чем-нибудь более комфортабельном, чем построенная на вечной мерзлоте времянка. Пока он нам это объяснял, его жена вытирала слезы. Когда же он упомянул Украину, она не выдержала: «Ну, пройдите, посмотрите, какие цветочки у меня!» На участке в две сотки она выращивает петунии и маргаритки — назло короткому сибирскому лету.

          Потом Полина долго расспрашивала еще одного бамовского ветерана — главу администрации Каларского района Евгения Иващенко — про то, как строили дорогу и поселок. Ветеран говорил удивительные даже для неиностранца вещи: что никто не мог предположить, что вечная мерзлота начнет таять, что Академия наук вопросы строительства в условиях Восточной Сибири изучала, но те, кто магистраль и дома строили, этими знаниями не владели и что было «всенародное стремление преодолевать трудности, поэтому мало кто обращал внимание на науку». И на людей. Признав, что «хуже всех на БАМе живут бамовцы» и что в ближайшие лет пять помочь им едва ли удастся, на прощание Иващенко сказал, что «БАМ похоронила перестройка» и что если мы собираемся «писать про БАМ плохо», то он с нами не разговаривал.

          Полина осмысливала услышанное долго.

          — Если вы хотите осваивать регион, то логично сначала привезти сюда людей и обеспечить их всем необходимым. Но все думали только о социалистическом соревновании, никто не думал о людях! Все торопились. Я изучала много документов — Министерства транспорта, Министерства промышленности, Министерства связи… У них у всех были свои планы, и ни у кого в плане не было домов для людей! Знаете, все эти люди, с которыми мы разговаривали, — они думают, что был какой-то план, который не удался из-за перестройки. Но мне начинает казаться, что никакого плана просто не было.



          Вечером хозяйка квартиры, где мы жили, грела на плите таз с водой, чтобы искупать четырехлетнюю дочку. Это ежедневная процедура: горячей воды в Чаре нет все лето — котельная работает на угле, а уголь дорогой, объяснил нам глава администрации.

          — Аня, я не поняла, — спросила меня Полина глубоко за полночь, — глава администрации сказал, что котельная работает на угле?

          — Да.

          — И что горячей воды нет, потому что уголь дорогой?

          — Да.

          — Но ведь здесь кругом угольные месторождения.

          — Да.

          --->

          Комсомольск. Земля без старушек

          До ближайшего места, откуда можно было улететь в Москву — Комсомольска-на-Амуре, — оставалось еще две с лишним тысячи километров на поезде. Двое суток тайги и дождя. Передвижение по земле, в отличие от воздуха, позволяет почувствовать, что пространство имеет значение. Вы говорите: не надо было трогать природу Восточной Сибири и строить БАМ? Но как тогда человеку, который живет в Комсомольске-на-Амуре, попасть, например, к родственникам в Москву? А с другой стороны, может, человеку просто не надо жить в Комсомольске-на-Амуре, пока для этого не будут созданы человеческие условия?

          На бамовских станциях нет старушек, встречающих поезда с пирожками, вареной кукурузой и соленой рыбой. В бамовских поселках вообще нет старушек. Приучая желудки к лапше «Доширак», мы подводили итоги экспедиции.

          — История БАМа продолжается — это одно из моих главных впечатлений, — сказала Полина. — Во-первых, потому что дорога все-таки построена, хорошо это или плохо. Этот регион уже изменился, дорога худо-бедно действует, по ней везут лес в Китай и уголь в Японию. Поэтому, когда говорят, что БАМ — это «дорога в никуда», я не согласна. А главное — история БАМа продолжается для тех, кто на нем живет. Посмотри, они все говорили нам, что вот-вот наконец придут какие-то инвесторы и начнется «освоение месторождений»… Это отношение к природе как к источнику ресурсов — оно, похоже, укоренилось где-то очень глубоко. Я думаю, это результат советской пропаганды: иначе почему все эти люди говорят одними и теми же словами? Они все считают, что нужно обязательно «покорить природу».

          — Ты думаешь, это именно советское отношение к природе, а не общечеловеческое?

          — Отчасти общечеловеческое. Наверное, в любой стране попытались бы использовать природные богатства, даже если они крайне труднодосягаемы — как на Аляске, например. Это какой-то дурной общечеловеческий инстинкт. Но есть ощущение, что строительство БАМа — пример одного из худших сценариев. Особенно неприятно вот это лицемерие вроде конкурса «Сохраним березку» или эколога из Усть-Кута, которая гордится строительными кранами и не возражает против сжигания древесины. По-моему, когда речь идет об экологии, надо говорить не об «охране природы», а о том, как уменьшить ущерб от использования ее ресурсов вообще. Потому что это прежде всего ущерб для человека. Потому что нет никакой отдельной от человека природы. И история БАМа это наглядно показывает: люди здесь в большинстве своем — жертвы, потому что в жертву принесена сама эта земля.

          Из моих выводов наиболее убедительным был один: специалисты по советской истории — точно не худшая часть американцев.

          В Комсомольске Полина захотела поменять билет, чтобы улететь вместе с нами. В кассе предложили бизнес-класс за 70 тыс. рублей. Поэтому мы просто поехали в аэропорт и после долгих переговоров с представителем «Владивосток Авиа» («Ты дала ей взятку?» — выпытывала потом Полина) нашли ей место на борту. В бизнес-классе — рейс действительно был заполнен. Спустя два часа она принесла нам оттуда завернутые в салфетку шоколадное пирожное и кусок камамбера. Прощай, «Доширак» — здравствуй, родина! Мы вернулись из загранкомандировки.
          Последний раз редактировалось MIXCD; 10-07-2009, 22:44.
          Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

          Комментарий


          • #6
            Сообщение от Железный дорожник Посмотреть сообщение
            [LEFT]"Чертов мост", Северомуйский обход. Говорят, что машинисты крестятся при въезде на него - огромная высота моста, двухярусные опоры, и главная "фишка" моста - крутой поворот, который проходит по мосту

            Северомуйский хребет - один из сложнейших участков.
            Сейчас для прохода через него построен и запущен Северомуйский тоннель. Но пока он строился - поезда шли по специальному обходному пути, на нем и находится этот мост.
            Так теперь этот мост не эксплуатируется и заброшен?
            http://whiskas.users.photofile.ru/ph.../134884711.jpg

            Комментарий


            • #7
              Как я понял - после запуска тонеля мост закрыли.
              http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

              Комментарий


              • #8
                если её откроют,неважно когда,даже не жаль будет отпуск положить на поездку по всему БАМу)
                "А где ключи от шпигата и метр ватерлинии???"

                -В чём разница,между штурманом и механиком??
                -???
                -Штурман моет руки после посещения гальюна,а механик перед!
                _____________________________
                http://photofile.ru/users/wr1894/ разные фотки здесь))

                Комментарий


                • #9
                  сейчас бам-2 начали строить, всё отремонтируют и новую дорогу построят http://igin.biz/bam-2-stroitelstvo-r...ryadchiki.html
                  http://igin.biz/bam-2-stroitelstvo-r...ryadchiki.html

                  Комментарий


                  • #10
                    Северобайкальск


                    Железнодорожный вокзал



                    Вид с виадука






                    Галереи и тоннели на берегу Байкала

                    Комментарий


                    • #11

                      Северобайкальск



                      Вихоревка

                      Комментарий

                      Обработка...
                      X