Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

ПАРОВОЕ СУДОХОДСТВО НА КАМЧАТКЕ В КОНЦЕ 19-НАЧАЛЕ 20 ВВ.

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • ПАРОВОЕ СУДОХОДСТВО НА КАМЧАТКЕ В КОНЦЕ 19-НАЧАЛЕ 20 ВВ.

    Одним из первых о важности установления устойчивой пароходной связи Камчатки с материком высказался генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев. В письме министру внутренних дел Л. В. Петровскому 7 августа 1849 г. он советовал "во что бы то ни стало завести пароходное сообщение Камчатки с берегами Охотского моря; каменный уголь есть в Тигиле и около Аяна…".
    О необходимости организации регулярных пароходных рейсов к полуострову говорили многие исследователи Камчатки. Н. В. Слюнин (1900 г.) утверждал, что "улучшение пароходного сообщения с окраиной и желательное учреждение местного плавания даст толчок к развитию торговли, положение которой всегда было здесь весьма ненормально…". Г. А. Крамаренко (1907 г.) считал, что среди основных мероприятий, осуществление которых должно было послужить "успешному развитию этой отдаленной, но богатой русской окраины" должны были стать установление телеграфной или радиосвязи с материком и "расширение пароходно-почтового сообщения метрополии с Камчаткой и Японией".
    Работа пароходов на охотско-камчатском побережье осложнялась отсутствием здесь оборудованных стоянок, неустойчивыми метеоусловиями, вызывавшими длительные простои судов в ожидании разгрузки, и короткими сроками навигации, особенно в северных уездах. Журнал "Морской сборник" в 1860 г. писал по этому поводу: "…Вряд ли на всем свете есть моря столь негостеприимные, унылые и мрачные, как моря Камчатское (Берингово — С. Г.) и Охотское. Зимой они не посещаются никем… Вообще же должно заметить, что на всем протяжении берегов Камчатского и Охотского морей есть единственный надежный порт — это Петропавловск. Об Аяне и Охотске говорить не стоит". Этим подчеркивалось, что наиболее благоприятное положение с организацией пароходного сообщения складывалось в Петропавловском уезде, охватывавшем всю территорию Камчатки и входившем в состав Приморской области. Здесь навигация могла продолжаться с марта по конец ноября. В северных уездах (Охотском, Гижигинском, Командорском, Анадырском и Чукотском) она была на три — четыре месяца короче.
    Все громадное охотско-камчатское побережье только в двух пунктах — в Петропавловске и Аяне — имело пристани, к которым могли швартоваться пароходы. Во всех остальных местах стоянки судов их обрабатывали "рейдовым" способом при помощи кунгасов, буксируемых катерами, доставленными самими судами. Рейдовая выгрузка была невозможна при волнении моря свыше пяти баллов. Ожидание улучшения погоды зачастую сопровождалось значительными простоями судов. Наиболее неблагоприятным местом выгрузки считалась Гижига, где пароходы иногда простаивали до двадцати суток в ожидании начала работ. Их обработку здесь вели в открытом море на расстоянии более десяти миль от берега, так как ближе из-за малой глубины подходить они не могли.
    Состоявшийся осенью 1911 г. во Владивостоке съезд русских рыбопромышленников единогласно заявил о желательности оборудования грузовой дороги между Наяханом и Гижигой для обеспечения более безопасной разгрузки транспортных судов. "В настоящее время пароходы заходят в Гижигу, где приходится становиться в сорока верстах от берега, стоянка очень опасна, выгрузка крайне медленна и затруднительна. Расстояние между Гижигой и Наяханом, где стоянка гораздо лучше, — сто верст и при теперешнем состоянии дороги между двумя этими пунктами перевозка пуда груза (16,3 кг.) зимой обходится в два рубля. Устройство этой грузовой дороги могло бы избавить суда от необходимости захода в Гижигу". Задержка с разгрузкой судна грозила тем, что оно "не выйдя из него в срок, назначенный по расписанию, опоздает не только во все другие последующие пункты, но и не начнет вовремя своего следующего рейса, что несомненно нанесет рыбопромышленникам громадные убытки и собъет все расписание"
    Спустя два десятилетия обстановка в этом районе качественно не изменилась. Так, 7 марта 1930 г. Совторгфлот (СТФ) информировал о том, что стоянка судов в Гижигинской губе продолжает сопровождаться громадными простоями. "Выгрузка в Гижиге грузов приносит ежегодно колоссальные убытки не только СТФ и работающим там организациям, но и государству в целом [вплоть] до гибели людей по несколько человек ежегодно". Сам же СТФ, по его словам, был "лишен [возможности] в этом пункте что-либо предпринять в смысле каких-нибудь затрат на капитальное строительство до тех пор, пока эта губа не будет исследована… в гидротехническом отношении и будет найден ближайший пункт выгрузки".
    Приходившие на рейд Гижиги суда, не имевшие возможности разгрузиться, для предотвращения простоев вынуждены были следовать в другие пункты, а по возвращении оттуда из-за начинавшихся осенних штормов они не успевали забрать с промыслов продукцию и рабочих. В 1930 г. сюда заходили три фрахтованных иностранных парохода: "Нэнси Моллер", "Кэтти Моллер" и "Хавдрот", потерявшие в общей сложности 64 дня, при том, что находящиеся на них грузы могли быть обработаны всего за пять с небольшим. Попытка же снять промыслы не удалась — один из пароходов "в туманах и продукцию оставил, и потопил людей…". Только в этом районе убытки СТФ в 1930 г. составили свыше 39 тыс. золотых руб.
    Весьма сложным в навигационном отношении также являлся рейд Усть-Камчатска. Здесь неоднократно наблюдались случаи потери груза и человеческие жервы.
    Главным пунктом на протяженном охотско-камчатском побережье был Петропавловск. После Крымской войны 1854—1855 гг. он утратил значение стратегической военно-морской базы России на Тихом океане. Весной 1855 г. отсюда в Приамурье эвакуировали гарнизон и военное управление, а в октябре 1856 г. ранее самостоятельную Камчатку преобразовали в Петропавловский округ, вошедший в состав вновь созданной Приморской области. Последовавшая в 1867 г. продажа США Русской Америки и ликвидация Российско-Американской компании (РАК) во многом способствовали падению торгового значения петропавловского порта, сам же город сохранил лишь значение административного центра по управлению округом.
    В 1884 г. в Петропавловске вместе с ближайшими населенными пунктами проживало около 500 чел. В этом году навигация на охотско-камчатском побережье длилась 151 день — она началась 30 апреля и закончилась 27 сентября. Первым в Петропавловск пришел пароход американской компании "Гутчинсон, Кооль и Ко" "Александр II", закрыл навигацию клипер Сибирской военной флотилии "Абрек". Суда Гутчинсона — пароходы "Святой Павел" и "Александр II" — заходили в Петропавловск и на побережье в общей сложности восемь раз, шхуна "Леон" — два раза. По одному заходу сделали пароход купца А. Ф. Филиппеуса "Камчатка", шхуна О. В. Линдгольма "Сибирь" и английский барк "Ваппаус".
    К 1889 г. население города выросло до 555 чел. Из них "числилось 278 мужского и 277 женского пола". Сюда и в округ в этом году доставили товаров на сумму 160.671 руб. 68 коп. Еще через семь лет, в 1896 г., численность населения Петропавловска практически не изменилась — здесь проживали 559 чел. Спустя два года население сократилось на треть, достигнув 398 чел., при этом во всем Петропавловском округе числилось 8010 жителей.
    Побережье Камчатки до 1867 г. обслуживалось судами РАК. После ее ликвидации доставкой казенных грузов в эти районы занялся купец А. Ф. Филиппеус. В 1870 г. российское правительство предложило ему заключить шестилетний контракт на поставку сюда провианта. По окончании срока действия соглашения Филиппеус согласился на его продление при условии выделения субсидии в размере 30 тыс. руб. Эта средства он в значительной степени расходовал на содержание судов. В этот же период (1870—1875 гг.) рейсы по охотскому побережью, на Камчатку и Командорские острова выполняли суда Сибирской военной флотилии.
    15 июля 1876 г. между Филиппеусом и министерством внутренних дел был заключен новый контракт, в соответствии с которым он течение десяти лет должен был осуществлять "снабжение северных округов Приморской области Восточной Сибири мукой, крупой, порохом, свинцом и солью и, в совокупности с этим снабжением, содержать пароходное сообщение между Владивостоком, Корсаковским постом и всеми снабжаемыми им портами и местечками Камчатского и Охотского морей". Обязательными местами захода судов Филиппеуса назначались Петропавловск, Нижне-Камчатск, Тигиль, Гижига, Охотск.
    Контрактом предусматривались перевозки на паровом судне. Первым пароходом Филиппеуса стал "Ровер", затем он приобрел "Курьер" грузоподъемностью 492 т, а в 1881 г. — "Камчатку" с водоизмещением 1000 т. "Камчатка", отправлявшаяся из Владивостока, последовательно обходила пункты побережья и заходила Петропавловск. Ее разгрузжали при помощи парового катера и нескольких деревянных кунгасов грузоподъемностью 8—10 т, которые пароход доставлял с собой. В начале 1880-х гг. к Филиппеусу перешли дела американской торговой фирмы "Кушин и Ко", после чего он занял ведущее положение среди предпринимателей, торговавших в Охотско-Камчатском крае. По окончании срока контракта в 1886 г. Филиппеус отказался от его продления.
    Кроме судна Филиппеуса, на Камчатку в 1880-х гг. ходили пароход "Байкал" и шхуна "Сибирь", принадлежавшие предпринимателям М. Г. Шевелеву и О. В. Линдгольму. После смерти Филиппеуса его дело унаследовала фирма "Walsh Brothers", работавшая на Камчатке до 1895 г. Ей на смену пришло "Русское товарищество котиковых промыслов" (РТКП), основанное в 1891 г. В соответствии с контрактом, заключенным с правительством, суда РТКП были обязаны заходить в Петропавловск. Для обслуживания охотско-камчатского побережья РКТП в январе 1894 г. заказало в Англии стальную парусную шхуну "Беринг" с лебедкой и паровым катером.
    До февраля 1891 г. котиковые промыслы на Командорских островах арендовал торговый дом "Гутчинсон, Кооль и Ко". По окончании договора с ним, российское министерство государственных имуществ сдало Командоры РТКП. Одним из условий аренды являлось то, что оно должно было снабжать Командоры необходимыми товарами и продуктами, используя для этого "суда лишь под русским флагом". Деятельность Товарищества началась в этом же 1891 г. и отныне оно ежегодно отправляло на острова пароход, который "до окончания летнего промысла на островах поддерживает сообщение между Командорскими островами и Петропавловским портом". В 1901 г. РКТП располагало небольшими судами "Котик" и "Бобрик" грузоподъемностью 156 и 118 т, приписанными к владивостокскому коммерческому порту.
    Попытки наладить регулярную пароходную связь между европейской Россией и Дальним Востоком в начале 1870-х гг. предприняло "Российское общество пароходства и торговли". Однако они, как отмечалось в одной из работ того времени, "не имели серьезных последствий", и до конца 1870-х гг. носили случайный характер. Устойчивая связь между Одессой и Владивостоком была установлена в середине 1880-х гг. при помощи судов пользовавшегося государственной поддержкой Добровольного флота (ДФ).
    1 января 1886 г. правительство России передало ДФ снабжение Охотско-Камчатского края. Для работы на Камчатке он использовал пароход "Владивосток", построенный в 1880 г. в Англии. Судно имело чистую грузоподъемность 700 т, осадку с грузом 3,7 м. Его машина в 700 л. с. позволяла развивать скорость хода 12 узлов.
    К концу 1880-х гг. "Владивосток" в течение навигации совершал между полуостровом и портами Приморской области два рейса, носивших название "срочных". Они выполнялись по четко очерченным расписаниям: один в мае, второй — в июле. Рейсы предусматривали заходы в Петропавловск, Усть-Камчатск, Тигиль, Гижигу, Охотск, Аян, Удск. На их содержание ДФ получал ежегодную субсидию 15 тыс. руб. С 1888 г. он стал пользоваться добавочной субсидией на пять лет. В 1893 г. охотско-камчатская линия была расширена заходом на Командоры с дополнительной платой в 2600 руб. В 1893 г. "Владивосток" разбился на камнях близь Императорской гавани (совр. Советская гавань). На охотско-камчатских рейсах его заменил пароход "Хабаровск".
    В конце 1890-х гг. ДФ по-прежнему выполнял на Камчатку всего два срочных рейса в год. Его пароходы шли из Владивостока в Петропавловск и затем на о. Беринга, а оттуда по маршруту: Корсаковский пост (о. Сахалин) — Петропавловск — Нижне-Камчатск — Петропавловск — Тигиль — Гижига — Ола — Охотск — Аян — Удск — Корсаковский пост — Владивосток.
    Судно, обходившее побережье, заходило в каждый из его пунктов только один раз, а затем возвращалось во Владивосток. Пассажиры и грузы следовали на нем в одном направлении. Обратно они могли отправиться только другим рейсом, то есть на следующий год, перезимовав во Владивостоке. Таким образом, круговой охотский рейс мог быть использован лишь для завоза из Владивостока по пунктам почты, продовольствия и снабжения. Для связи районов побережья между собой он был непригоден. Камчатская администрация и местное население неоднократно ходатайствовали перед правлением ДФ о включении в расписание еще хотя бы одного обратного рейса по охотскому побережью с заходом в Петропавловск. Правление флота с этим не соглашалось из соображений безопасности: при повторном обходе побережья суда могли попасть в осенние штормы.
    Связь с самой северной российской окраиной — Анадырским округом — поддерживалась раз в год при помощи фрахтованного частного судна. В начале июля оно выходило из Владивостока, на пути в Ново-Марьинский пост (совр. Анадырь) заходило в Петропавловск, здесь выгружало почту и принимало на борт отделение казаков, несших охранную службу. На обратном пути пароход вновь посещал Петропавловск, где высаживал сменившихся стражников.
    По мнению военного губернатора Приморской области генерал-майора П. Ф. Унтербергера, этого количества рейсов было крайне недостаточно. Он полагал, что "для оживления жизни в этих глухих местах настоятельно необходимо участить субсидированные рейсы судов Добровольного флота, так как без этого не может быть и речи о поднятии местных промыслов и экспорта их продуктов".
    В начале 1900-х гг. правительство передало выполнение охотско-камчатских рейсов новому судоходному предприятию, так же как и ДФ пользовавшемуся его поддержкой, — морскому пароходству Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), открытому в 1899 г. Правительственная субсидия ему составила 160.000 руб., что превысило выплаты, до этого производившиеся ДФ. Пароходство КВЖД являлось своеобразным продолжением Великого Сибирского пути до российских и зарубежных портов тихоокеанского побережья. Оно быстро стало крупнейшим отечественным судоходным предприятием: в 1903 г. в его распоряжении имелись уже двадцать крупных пароходов.
    В 1901 г. пароходство КВЖД обязалось выполнить не менее одного захода в Анадырь, Корф, Усть-Камчатск, Удск и на Командоры, не менее двух — в Тигиль, не менее четырех — в Гижигу, Олу, Охотск и Аян и не менее пяти — в Петропавловск.
    В навигацию 1902 г. пароходство КВЖД планировало сделать четыре рейса по маршруту Владивосток — Удск — Аян — Охотск — Гижига — Тигиль — Петропавловск — Командоры — Усть-Камчатск — Корф — Анадырь. Перед русско-японской войной 1904–1905 гг. оно открыло в Петропавловске свое агентство и обзавелось здесь земельным участком. Работа его судов не полностью отвечала потребностям Охотско-Камчатского края: они зачастую не выдерживали установленного расписания, пропускали заходы в отдельные пункты и имели массу несчастных случаев из-за плохой организации разгрузки и высадки пассажиров. Во время войны пароходство КВЖД лишилось почти всех своих судов, после чего перестало существовать.
    Боевые действия привели к тому, что господствующее положение в дальневосточных морях занял японский военный флот. Движение транспортных судов к охотско-камчатским берегам стало небезопасным и прекратилось. В Охотском море действовали японские рейдеры. В конце войны крейсеры "Идзуми" и "Сума" угрожали Охотску и Аяну. 31 июля 1905 г. они подвергли Петропавловск артиллерийскому обстрелу и высадили десант в 200 чел., на время занявший город.
    В результате прекращения пароходной связи с Приморьем отдаленные районы края испытывали острую нужду в продуктах и товарах. Возобновить снабжение региона удалось только после подписания мирного договора (Портсмудского мира), состоявшегося 5 сентября 1905 г. По распоряжению приамурского генерал-губернатора, 18 сентября 1905 г. из Николаевска на Амуре и Владивостока на охотское побережье и Камчатку вышли два транспорта Сибирской военной флотилии — "Бианка" и "Аргунь".
    После войны на российском Дальнем Востоке осталось крайне оганиченное число транспортных судов: их большую часть уничтожили или захватили японцы. В результате этого грузовые и пассажирские перевозки в регионе попали в руки иностранных компаний. В таких условиях российское правительство обратило внимание на необходимость организации более тесной связи Камчатки с материком. Ее обуславливала необходимость противостоять японской экономической экспансии и способствовать начинавшемуся подъему отечественной рыбной промышленности. Линии, ранее обслуживавшиеся пароходством КВЖД, перешли в руки Восточно-Азиатского пароходства, созданного при участии иностранного капитала в 1899 г. Ему же досталось последнее судно пароходства — "Монголия". Кроме Восточно-Азиатского пароходства в 1905 г. и начале 1906 г. Камчатку снабжали транспорты Сибирской военной флотилии.
    В навигацию 1906 г. право на выполнение рейсов по охотско-камчатским линиям (так называемым "Северным") от министерства торговли и промышленности получило частное пароходство "Русь". Оно должно было сделать пять рейсов. Первые четыре — по маршруту Владивосток — Удск — Аян — Охотск — Ола — Гижига — Тигиль — Облуковино — Большерецк — Петропавловск — Усть-Камчатск — Командоры — японский порт Хакодате. Пятый — на Чукотку с заходами в Петропавловск, Усть-Камчатск, Карагу, Корф, Анадырь, б. Провидения, б. Лаврентия, м. Дежнева и о. Беринга. Субсидия "Руси" в 1906 г. составила 215 тыс. руб.
    Пароходству разрешалось фрахтовать иностранные суда. Оно использовало на охотско-камчатских берегах три норвежских парохода: "Опланд", "Михаил Ибсен" и "Дагейд", совершивших в общей сложности четыре плавания. Чукотку в 1906 г. обслуживал зафрахтованный "Русью" военный транспорт "Матильда", сделавший один рейс, начавшийся 15 июня.
    Кроме этих компаний, поддержание интересов России в тихоокеанских водах должно было обеспечить созданное в конце 1905 г. "Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке". Ему в апреле 1906 г. передали восемь военных транспортов Сибирской военной флотилии. В 1907 г. министерства торговли и промышленности заключило с ним контракт на выполнить пяти рейсов по Охотскому и Беринговому морям. Субсидии Товариществу в 1907 г. составили 200 тыс. руб. В эту навигацию здесь работали его пароходы "Енисей", "Днепр", "Уссури" и "Амур".
    Товарищество сохранило прошлогодние рейсы пароходства "Русь", сделав дополнительными пунктами захода Уку, Воровское, Ямск, Уэлен, Уныин, о. Иттыгран. Несмотря на поддержку правительства, его деятельность оказалась убыточной. В среде учредителей возникли конфликты, несколько судов потерпели аварии. В марте 1908 г. Совет министров вновь передал все охотско-камчатские рейсы Добровольному флоту.
    Таким образом, отечественное пароходное сообщение в охотско-камчатских водах в течение 1906—1910 гг. поддерживалось следующими компаниями: в 1906 г. — пароходством "Русь" при субсидии 215 тыс. руб.; в 1907 г. — "Товариществом пароходных предприятий на Дальнем Востоке" при дотации 200 тыс. руб.; в 1908—1910 гг. — Добровольным флотом при субсидии за три года в сумме 859 тыс. руб. Помимо них на Камчатку совершали рейсы суда частных компаний, в частности, наследника РТКП, — "Камчатского торгово-промышленного общества", располагавшего шхуной и пароходом.
    С 1908 г. главным снабженцем Камчатки стал Добровольный флот. За первые три года своей деятельности (1908—1910 гг.) он выполнил по северным линиям 28 рейсов: в 1908 г. — 6, в 1909 г. — 9, в 1910 г. — уже 13. Все они обслуживались фрахтованными иностранными пароходами. Если 1908 г. ДФ перевез 800 промысловых рабочих и 1700 т груза, то в 1909 г. — 1762 чел. и 6210 т, а в 1910 г. — уже 2709 чел. и 7456 т. Как видно, число рейсов за столь короткий период более чем удвоилось, количество перевезенных рабочих выросло в три с лишним раза, а объем грузоперевозок увеличился в 4,38 раза. Это было связано, во-первых, с образованием в 1909 г. самостоятельной камчатской губернии, повлекшим увеличение количества доставляемых на полуостров грузов административного характера, а во вторых – с постепенным расширением камчатской рыбной промышленности.
    Так как фрахтованные "иностранцы" не подходили к работе в северных условиях, правительство предъявило ДФ требование о приобретении собственных судов, пригодных для плавания во льдах. В 1909 г. ДФ купил в Германии товаро-пассажирские пароходы "Тула" и "Кишинев", в 1911 г. в Англии — "Курск" и "Могилев". Затем в его состав вошли "Сишан", "Колыма", "Ставрополь" и большие пароходы "Яна" и "Индигирка" длиной 94,5 и шириной 11,6 м с грузоподъемностью 2176 т. Новые суда были приспособлены для работы на дальневосточных линиях. Их приписали к Владивостоку и укомплектовали экипажами из местных жителей.


    Пароход Добровольного флота "Кишинев"

    При составлении рейсов на Камчатку ДФ стремился учесть как интересы местного населения и администрации, так и русских рыбопромышленников, постепенно расширявших свое присутствие в камчатских водах. Совместить эти противоречивые потребности было весьма сложно, что вызывало неурядицы, заключавшиеся в запаздывании в доставке на рыболовные участки грузов и рабочих, их несвоевременном осеннем вывозе, оставлении части заготовленной продукции на промыслах на зиму, невозможности вовремя снабдить население продуктами и трудностях в организации сообщения между населенными пунктами побережья.
    Их причинами являлись: отсутствие у ДФ достаточного количества судов; неустойчивость осенней погоды на побережье; сложные условия проведения погрузо-разгрузочных работ в местах остановок пароходов из-за отсутствия удобных стоянок; плохое техническое состояние значительной части фрахтуемых иностранных судов.
    Все это свидетельствовало как о желательности увеличения числа охотско-камчатских рейсов и работающих на них судов, так и о необходимости постановки на северные линии отечественных пароходов, специально приспособленных для работы на необорудованном побережье. В противном случае, по мнению "главного начальника края" П. Ф. Унтербергера, "согласовать интересы местного населения Камчатской области с интересами рыбопромышленников при настоящем количестве рейсов будет весьма трудно. Для этого необходимо или участить рейсы, или для обслуживания рыболовных участков поставить особые пароходы… срочность почтово-пассажирского сообщения с отдаленными северными уездами составляет необходимое условие для их промышленного развития".
    В марте 1911 г. правительство установило ДФ общую протяженность рейсов по северным линиям в 55.000 миль, однако удовлетворить все потребности рыбопромышленников в этом сезоне не удалось. Возможные пути решения стоявших перед ними проблем активно обсуждались на съезде, проходившем в ноябре 1911 г. во Владивостоке. Съезд ознакомился с четырьмя проектами расписания рейсов судов ДФ по северным линиям на предстоящую навигацию 1912 г. В их число входили проекты: предложенный камчатской администрацией; выработанный совещанием рыбопромышленников при владивостокском биржевом комитете; составленный владивостокским морским обществом; представленный председателем комитета владивостокского морского общества капитаном 1-го разряда К. Н. Гертнером.
    Их изучала специальная комиссия, заключившая, что некоторые предложения "не всегда считаются с теми силами и средствами, которые находятся в распоряжении ДФ". Она предложила составить два проекта: первый, полностью удовлетворявший интересы рыбопромышлеников, второй — максимально учитывающий возможности ДФ.
    Предприниматели же полагали, что "если правительство считает необходимым способствовать развитию дальневосточной рыбопромышленности, невозможно останавливаться на существующем положении, невозможно оставить средства ДФ в их теперешнем виде…". Они заявляли, что расписание, предложенное камчатской администрацией, их совершенно не устраивает. Администрация намеревалась сделать Петропавловск центральным пунктом, из которого начинались бы все рейсы по побережью. Сюда должны были свозиться и все грузы с рыбалок, где их предполагалось перегружать на пароход срочного рейса, ежемесячно уходивший во Владивосток.
    Опасения промышленников вызывали ожидаемое удорожание рыбопродукции за счет ее перевалки в порту, дополнительные расходы на возможную порчу или утрату груза и его тары, а также отсутствие в Петропавловске подходящих складов и крайне недостаточное техническое оснащение порта. Еще одно опасение было связано с тем, что при заходе в Петропавловск они могли потерять часть, если не всех завербованных рабочих, "на перевозку которых они затратились и которые зачастую их в Петропавловске оставляют, будучи переманиваемы другими лицами". Одним словом, предприниматели подозревали, что "по-видимому, камчатский губернатор желает сделать из Петропавловска столицу Камчатки за счет средств рыбопромышленников, на что они ни в коем случае согласиться не могут".
    На 1912 г. ДФ установил 17 рейсов общей продолжительностью 890 суток, что почти на 41% превышало показатели 1911 г. На линии выставлялись девять пароходов, которым предстояло пройти 68.505 миль. К перевозкам привлекались девять пароходов, из них три фрахтованных. Эксплуатационное время распределялось следующим образом: на ходу 464 суток (52,1%), на стоянках — 426 (48,9%). Значительная доля стоянок объяснялась большим числом пунктов, которые каждый пароход должен был обслужить на прямом и обратном пути. Из девяти судов два делали за навигацию по три рейса, четыре — по два и три остальных — по одному. Фактически же за 1912 г. суда ДФ прошли более 80.000 миль, перевезя 5346 пассажиров и 13.000 т грузов.
    Острая нехватка судов требовала тщательного планирования плаваний, однако их подготовке порой не уделяли должного внимания. Так, в первый весенний западно-камчатский рейс 1911 г. один из пароходов грузоподъемностью 2600 т отправился порожняком, имея на борту всего лишь 25 т груза и 25 рыбаков.
    Еще одним обстоятельством, осложнявшим работу судов ДФ на охотско-камчатском побережье, было отсутствие здесь угольных станций (складов топлива). Грузоподъемность пароходов, обслуживающих северные линии, составляла 2000—2800 т. Емкость их угольных ям в среднем была равна 300 т. С учетом среднесуточного расхода топлива (14—15 т) на 17 рейсов его требовалось 13.228 т. Пароходы могли принять в угольные ямы только 5100 т. Остающиеся 8128 т, то есть в среднем по 478 т на судно, следовало разместить в трюмах, снизив их вместимость на 17—24%. Наличие угольных станций позволило бы наполовину уменьшить количество топлива, получаемого во Владивостоке, что было эквивалентно выставлению на грузоперевозки двух дополнительных судов. Одновременно это могло улучшить не только экономические показатели работы флота, но и его безопасность в условиях большого удаления от основной базы.
    ДФ на камчатских рейсах нес значительные убытки из-за небольшого товарооборота в области с малочисленным населением. Для их покрытия правительство выдавало субсидии, размер которых из года в год увеличивался, следуя за ростом числа рейсов и длительности плавания. Так, если в 1907 г. величина субсидии составляла 200 тыс. руб., то к 1917 г. она выросла до 444,6 тыс. руб. За этот период протяженность рейсов судов ДФ увеличилась с 28.300 до 87.600 миль.
    ДФ, не имевший достаточно собственного тоннажа, активно использовал иностранные пароходы. По свидетельству Б. Горовского, он "фрахтует суда, буквально какие попадутся; вследствие этого создалось то положение, что суда оказываются крайне неудобными для северных рейсов. Лишь пароходы "Чинтуфу" и "Цинанфу" более или менее удовлетворяют тем требованиям, которые предъявляются условиями плавания и обслуживания наших берегов. Развозя по побережью все рыбалки, пароход должен везти и много груза и много пассажиров. За исключением названных двух пароходов, все остальные представляют собой тип обычного грузовика, совершенно не расчитанного на перевозку 40—50 пассажиров каютных и до 400 палубных. Вследствие этого грязь и полный хаос царят на пароходах невообразимые. А к этой картине надо прибавить отчаянное пьянство среди палубных пассажиров… Сколько раз мне ни приходилось бывать на пароходах северных рейсов, всегда они производили самое отталкивающее впечатление полным отсутствием какого-либо намека на порядок".
    Быстро развивающаяся рыбная промышленность выявила недостаточность четырех пароходов, вступление в строй которых ДФ ожидал в 1913 г. Рыбопромышленники в 1911 г. ходатайствовали "об увеличении числа этих пароходов до десяти, причем, если сооружение собственных пароходов к 1913 году окажется для Добровольного флота невозможным, то разрешить ему на один год фрахтование необходимого дополнительного числа иностранных пароходов с тем, чтобы к 1914 году он уже имел собственные десять пароходов".
    5 апреля 1913 г. вышел закон, обязывавший ДФ обслуживать все маршруты собственными пароходами, построенными в России. В этом же году на Невском заводе закончилась постройка шести новых судов ("Астрахань", "Симферополь", "Томск", "Тверь", "Тобольск", "Эривань"). При длине 100 и ширине 12,2 м они имели грузоподъемность по 1680 т и скорость хода десять узлов. Их сооружение, осуществленное при государственной поддержке, стоило 1,9 млн. руб. Пароходы с отечественными экипажами в этом же году вышли на северные линии.
    До 1909 г. пароходы ДФ совершали так называемые "круговые" рейсы. Весной один из них выходил из Владивостока в Петропавловск, а затем на западное побережье Камчатки. Назад во Владивосток он возвращался, обходя охотское побережье. Другое судно вначале шло по охотскому побережью, затем огибало западный берег Камчатки и заходило в Петропавловск, из которого следовало обратно во Владивосток. Продолжительность кругового рейса, в среднем, составляла 63 дня. В таком же порядке совершались и осенние плавания. Снабжение самых отдаленных районов края осуществлялось специальными чукотско-анадырскими и "колымскими" рейсами.
    С 1909 г. кроме "круговых" рейсов появились отдельные, получившие название "береговых": восточно-камчатский, западно-камчатский и охотский. Их средняя продолжительность уменьшилась до 47 суток. Однако береговые рейсы не связывали между собой оба побережья Камчатки и были удобны только для рыбопромышленников. Неудачно составленное расписание сдерживало рост грузовых и пассажирских перевозок. Оно не предусматривало связи населенных пунктов побережья с областным центром, что затрудняло доставку товаров и значительно увеличивало их стоимость.
    В 1915 г. ДФ ввел ежегодный добавочный "административный" рейс. Его пароход выходил из Владивостока в начале июня и шел по маршруту Владивосток — Охотск — Тауйск — Ола — Яна — Пахачи — Гижига — Каменское — Палана — Тигиль — Хайрюзово — Ича — Облуковино — Коль — Кихчик — Большерецк — Голыгино — Петропавловск. Возвращалось судно во Владивосток в середине августа.
    Число рейсов судов ДФ на Камчатку в 1909 г. возросло вдвое по сравнению с 1906 г., а к 1917 г. оно вновь удвоилось. За десять лет в несколько раз выросло количество посещаемых пароходами участков побережья, так как увеличилось число арендуемых рыболовных промыслов. Количество же заходов в населенные пункты области заметно не изменилось. Зато существенно выросло число посещений главного рыбного рынка северной Японии — Хакодате. Здесь приобреталась основная масса снаряжения и вербовалась рабочая сила для камчатских промыслов.
    Помимо увеличения числа рейсов, на повестку дня встал вопрос о продлении времени навигации: "…пароходные сообщения должны быть учащены и поддерживаться в продолжении всей навигации, которая по состоянию льда в Авачинской губе может быть свободно продлена до декабря и возобновлена в марте месяце".
    К началу первой мировой войны дальневосточный ДФ имел 20 пароходов, из которых большая часть работала на северных линиях. В феврале 1916 г. в его состав на основании правительственного решения о введении военно-судовой повинности вошли частные суда и пароходы казенных ведомств. В результате этого через год, к февралю 1917 г., численность ДФ была доведена до 44 единиц.
    На протяжении первой половины 1910-х гг. отечественные грузопассажирские пароходы в среднем ежегодно делали следующее количество заходов в основные пункты Охотско-Камчатского края: в Петропавловск — 31, в Охотск — 3, в Усть-Камчатск и Большерецк — по 5, в Гижигу — 3, на о. Беринга и м. Дежнева — по 2, столько же в б. Провидения и Ново-Марьинск (Анадырь).
    В этот время прибытие в Петропавловск парохода из-за пределов области являлось для горожан заметным событием. Вот как местный житель описывает встречу первого судна осенней навигации 1916 г. "Наконец после двухмесячного перерыва в навигации я заметил черный дымок на горизонте… Спешу в город, хочу попасть на пристань. Не удается. Сонный доселе город преобразился. Улицы запружены Бог весть откуда появившейся публикой… Пристань декорирована по случаю прибытия высокопоставленных особ. Вот пароход причалил к пристани. Хор учащихся грянул подобающий встрече гимн… Публика устремилась на пароход. Пошли объятия, поцелуи…".


    Разгрузка парохода на лед Авачинской губы, 1916 г.

    Всего за 1916 г. по северным линиям был выполнен 21 рейс. В сентябре и октябре 1916 г. петропавловский порт посетили семь судов, все они являлись отечественными, а пять из них принадлежали ДФ.
    Осенние рейсы вдоль камчатских берегов были весьма опасны. Сильный шторм, разыгравшийся 10 сентября 1916 г. на западном побережье, выбросил на берег два больших японских парохода: в 12 верстах севернее устья р. Большой — "Михо-Мару", который поставило на сушу на ровный киль, и судно компании "Ниппон-Кузен-Кайша". Кроме них на берегу оказались несколько японских шхун. Отечественные суда при этом не пострадали.
    В последний рейс из Владивостока в Петропавловск в 1916 г. должен был выйти пароход ДФ "Индигирка". Первоначально его отплытие назначалось на 2 ноября, но позднее его перенесли на 20 ноября.
    Расписание движения судов ДФ по северным линиям в 1917 г. существенно не отличалось от прошлогоднего. Отправка первого парохода на Камчатку из Владивостока намечалась на 24 марта, второго — на 10 мая.
    21 июля из Владивостока в Петропавловск вышел пароход ДФ "Индигирка" с грузом в 26.000 пудов. Он прибыл к месту назначения 27 июля. 23 июля в Петропавловск отправилась "Тверь", имевшая на борту 16.000 пудов продовольствия и товаров. Обходя побережье Камчатки, пароходы принимали на борт среди прочих пассажиров депутатов Первого областного съезда. Им, по договоренности с правлением ДФ, предоставлялся бесплатный проезд. Часть доставленных продуктов на сумму около 10 тыс. руб. областной продовольственный комитет 29 июля отправил на яхте "Адмирал Завойко" на о. Берига, о. Карагинский и в Кичигу.
    Летом 1917 г. "круговой" рейс выполняла "Эривань", заходившая в Петропавловск 30 августа. В сентябре и октябре западное и восточное побережья обходили "Адмирал Завойко", военный транспорт "Якут", пароходы ДФ "Индигирка", "Сишан", "Яна", "Симферополь" и "Ставрополь". "Колыма" в Большерецке сняла с промыслов рыбаков и заготовленную рыбопродукцию.
    11 сентября из Владивостока с заходом в Хакодате отправился пароход "Индигирка" с грузом в 10.000 пудов. Утром 14 сентября в Петропавловск прибыл пароход "Ставрополь", возвращавшийся из полярного рейса к устью р. Колымы. Судном командовал капитан Г. М. Гросберг. На нем во Владивосток везли двух живых белых медведей и двух песцов.
    26 сентября, возвращаясь из чукотско-анадырского рейса, в порт зашел пароход "Астрахань", на котором вернулся из поездки представитель краевого комиссара Временного правительства А. А. Борисо-глебский. Помимо отечественных населенных пунктов, "Астрахань" заходила в Ном, где приняла груз, состоявший из продовольствия, ружей и патронов, предназначенный для населения Чукотки. На обратном пути пароход проследовал в Усть-Камчатск, но забрать там всю заготовленную рыбопродукцию не смог из-за разыгравшегося шторма. После его ухода на промыслах остались около 38.000 ящ. консервов и 39.000 пудов рыбы в бочках.
    13 сентября 1917 г. из Петропавловска во Владивосток ушел "Симферополь", на котором в действующую армию выехали 25 солдат камчатской воинской команды. После его отплытия по городу распространилась весть о том, что судно вывезло "три воза муки". 19 сентября местная газета, опровергая этот слух, сообщала, что "продовольственная управа доводит до сведения граждан, что на вывоз муки во Владивосток разрешение управой не выдавалось и по наведенным справкам оказалось, что действительно, на пристань было привезено для погрузки на пароход "Симферополь" несколько возов груза в белых мешках, но это была не мука, а почтовые посылки, упакованные в белые мешки". Этот факт свидетельствовал о напряженном состоянии с продуктами, сложившемся в областном центре.
    Спустя месяц, 10 октября областной продовольственный комитет принял постановление, запрещающее булочным выпекать и продавать кондитерские изделия "всех сортов, а также и саек, за исключением весового хлеба белого и черного". В ноябре ожидалось некоторое улучшение положения с продуктами: в середине месяца в Петропавловск должен был зайти пароход ДФ с "40.000 пудами груза продовольственной управы для продажи и распределения такового среди населения области". Информация о том, что пароход (им стала "Тверь") 1 ноября направился в Петропавловск, пришла сюда через четыре дня.
    Прибытие продуктов разрядило обстановку. Всего в 1917 г. на заготовку продовольствия для населения области камчатскому продовольственному комитету была выделена ссуда в сумме 500 тыс. руб.
    В 1917 г. суда ДФ выполнили наибольшее за весь прошедший период количество рейсов — 24. С 1918 г. их движение оказалось нарушенным, а в последующие годы существенно сократилось, приняв из-за отсутствия правительственных субсидий случайный характер. Теперь связь губернии с материком обеспечивалась единичными пароходами, фрахтуемыми рыбопромышленниками, преследовавшими собственные интересы. Большая часть перевозок между населенными пунктами побережья обеспечивалась в этот период иностранными судами: японскими, в меньшей степени — американскими и канадскими (английскими).

    Автор: Гаврилов С.В.
    - NO PAIN NO GAIN
    - RESPONSIBLE CARE IS OUR WAY
    - SHOW MUST GO ON...
Обработка...
X