Экранопланы "Орленок", "Лунь" и другие

[Железный дорожник]

Выходные данные: Журнал "Аэрохобби" №2 за 1992 год.



Даю ссылки на полноразмерный скан каждой страницы - распознать пока не успел
стр.1
стр.2
стр.3
стр.4
стр.5
стр.6
стр.7
стр.8
стр.9
стр.10

[Perished]

Техническое описание:



ЭКРАНОПЛАН "ОРЛЕНОК" спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низконлан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой.

ЭКИПАЖ состоит из командира, второго пилота, механика, штурмана, радиста и стрелка. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включаются два техника.

ПЛАНЕР изготовлен из сплава АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяется сталь. Радиопрозрачные обтекатели антенн изготовлены из композиционных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами. Подводная часть окрашивается специальной краской, препятствующей обрастанию днища морскими организмами.

КОРПУС предназначен для размещения в нем полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. Полезная нагрузка размещается в грузовой кабине длиной 28 м, шириной 3,4 м и высотой 4,5 м. Загрузка и выгрузка происходят через люк, образующийся при повороте влево вокруг шарниров носовой части корпуса. Кабина экипажа, двигатели и пулеметная установка размещены в поворотной части. Днище образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части корпуса к днищу крепится гидролыжа (носовая). Основная (главная) гидролыжа крепится в районе центра масс. Обе они могут качаться в вертикалыюй плоскости. Вход и выход экипажа осуществляется через двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание – через люк на крыше пилотской кабины.

КРЫЛО имеет аэродинамическую компоновку, оптимизированную для движения вблизи экрана. На концах крыла установлены поплавки, играющие роль аэродинамических и глиссирующих шайб. Вдоль задней кромки расположены пятисекционные закрылки-элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные стартовые щитки. Ось вращения щитков проходит по их передним кромкам. Углы отклонения: закрылков-элеронов – от -10' до +42', стартовых щитков – 70'. Механизация крыла используется при старте для создания газовой подушки, поднимающей экраноплан из воды. На плаву задняя кромка крыла находится в воде. Для взлета включаются специальные носовые стартовые двигатели, реактивные струи от которых направляются под крыло. Пилот опускает закрылки и щитки, не давая газам прорываться под задней и передней кромками. Повышенное давление газов под крылом и поднимает экраноплан из воды. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих кессонную конструкцию.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ. На "Орленке" применено Т-образное хвостовое оперение с целью уменьшения влияния экрана на характеристики устойчивости и управляемости экраноплана. Большие относительные размеры стабилизатора объясняются необходимостью обеспечения устойчивого полета на различных высотах от экрана. Рули высоты четырехсекционные, руль направления – двухсекционный. Вертикальное оперение представляет собой одно целое с корпусом. Сверху на оперении укреплен маршевый двигатель, установлены навигационные огни и антенны радиотехничсеких систем.

ШАССИ включает двухколесную носовую и десятиколесную основную опоры. Колеса – нетормозные, носовые – поворотные, подвеска независимая. Уборка носовых колес осуществляется втягиванием в корпус, а основные колеса с помощью гидроцилиндров заваливаются за главную гидролыжу. Створки убранного положения отсутствуют, гидролыжи в убранном положении частично прикрывают ниши шасси. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость практически по любому грунту, снегу и льду.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К и маршевого турбовинтового НК-12МК. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Стартовые двигатели (статическая максимальная тяга одного в стандартных условиях 10,5 т) установлены по бортам в отворачиваемой части фюзеляжа. Воздухозаборники размещены перед фонарем кабины пилотов для предотвращения попадания брызг и пыли при движении над морем или сушей. Поворотные соила двигателей позволяют направить реактивную струю под крыло (режим поддува) или над крылом (если необходимо увеличение тяги в крейсерском полете). Маршевый двигатель приводит во вращение два соосных винта диаметром 6 м (статическая максимальная тяга в стандартных условиях 15,5 т). На борту также имеется вспомогательная силовая установка ТЛ-бЛ. Топливные баки расположены в корневых частях крыла.

СИСТЕМЫ экраноплана представляют собой комбинацию традиционного корабельного и самолетного оборудования. На борту имеется корабельный навигационный комплекс "Экран" с обзорной РЛС. Система управления – гидравлическая. Аналогом автопилота является система автоматического управления движением. С ее помощью пилотирование возможно как в ручном, так и в автоматическом режимах. В носовой оконечности корпуса установлена антенна навигационной радиолокационной станции предупреждения столкновений -"Экран-4" с высокой разрешающей снособностью. Антенна обзорной РЛС размещена на верхней части корпуса за пулеметной установкой. Гидросистема обеспечивает функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси и гидролыж, поворот носовой части корпуса на шарнирах. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное, электротехническое оборудование, а также систему управления. Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней. В отворачиваемой части корпуса в форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз. На борту экраноплана имеются надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

ВООРУЖЕНИЕ состоит из оборонительной пулеметной установки "Утес" и стрелкового оружия экипажа.

ОКРАСКА: надводная часть корпуса, включая оперение серая (шаровая); подводная часть корпуса – темно-зеленая; обтекатели антенн РЛС – светло-серые; ватерлиния, тактические номера – белые; лопасти винта, стволы пулеметов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей – черные; кончики шайб – красные; концы лопастей – желтые. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

А вот фотографии того, как "Орлёнка" транспортировали с Каспия по Волге до Москвы, чтобы стать экспонатом мемориального центра ВМФ России на берегу Химкинского водохранилища.

[Slava63]

А это снимок образца 1981 года,когда Орленок еще был секретным.Перегон экраноплана на Каспийское море.Фото сделано в районе Куйбышева(ныне Самара):

[Вольф 334]

Только приведенный в Москву не "Орленок", а его систер-шип. А всего их построили минимум три. Московский как раз третий.

[Irinka]

Только приведенный в Москву не "Орленок", а его систер-шип. А всего их построили минимум три. Московский как раз третий.

Опа!
Просто во всех СМИ озвучено было именно имя "Орлёнок". И как тогда его "зовут"? Или они все были Орлятами? Только раз, два и три.

[Вольф 334]

Номер под которым он числился хорошо виден на фото - 26.

[Irinka]

Спасибо, буду знать.:yes:

[Slava63]

Всего было построено три экраноплана проекта "Орленок". Десантный экраноплан МДЭ-150(строительный номер С-21)был принят в состав ВМФ 3 ноября 1979 года. Десантный экраноплан МДЭ-155(строительный номер С-25) вошел в состав ВМФ 27 октября 1981 года и десантный экраноплан МДЭ-160(строительный номер С-26),вошедший в состав ВМФ 30 декабря 1983 года.Все они имеют полное право называться "Орленком".

[Железный дорожник]

Решил не плодить темы - продолжаю публикацию статей посвященных экранопланам

КАСПИЙСКИЙ МОНСТР



Такое интригующее название дали западные специалисты одному из советских экранопланов. По их оценкам, взлетный вес гиганта превышал 300 т. Удивительно, но за рубежом создатели подобных аппаратов до сих не перешагнули и 10-тонного рубежа. А ведь «Каспийский монстр» был всего лишь кораблем-макетом, призванным дать будущее новому поколению транспортной техники.
Наш баркас был уже недалеко от берега, когда со стороны моря стал нарастать рев моторов. Мы увидели, что к нам быстро приближается непонятное железное чудовище-то ли самолет, то ли корабль. Его размеры все более увеличивались, и мы поняли, что это все-таки огромный самолет, мчавшийся прямо на нас в нескольких метрах над водой. Мы растерялись и оцепенели. Когда нас разделяло метров сто, он, заломив вираж, стал поворачивать в сторону острова. Казалось, концом крыла он вот-вот врежется в волны. Но нет - вода под крылом будто прогнулась, чудовище выровнялось и продолжило свой ход к суше. Мы видели, как оно чуть приподнялось над холмиком, потом снизилось за ним и, следуя рельефу острова, скрылось за горизонтом...»-Так рассказывали рыбаки о своей нежданной встрече с «Каспийским монстром»
Лодки мчатся, опираясь на воздух
Первая публикация об экранопланах появилась в «ТМ» № 8 за 1972 год. Это было интервью с американцем Александром Липпишем - создателем лодок, скользящих по воздуху над водой. Как о диковинке узнал советский читатель об одноместном экраноплане Х-113 массой 345 кг. В конце беседы конструктор поделился своей мечтой построить 500-тонный лайнер, способный пересекать океаны со скоростью 200 км/ч и нести 240 т полезной нагрузки. В ту пору всем нам было невдомек, что подобные машины созданы уже почти 10 лет назад и не в секретных ангарах Локхида или Боинга, а на берегу Волги, под Горьким - ныне вновь Нижним Новгородом. И уникальные аппараты, и имя их главного конструктора до последнего года держались в тайне. На Западе же о корабле-макете знали не только спецслужбы, но и любой интересующийся подобной техникой. В одном из выпусков «Джейна»- популярного английского издания, посвященного военной технике всех стран (секрет его вездесущности мы раскрыли в №4 за 1991 год), - «Каспийский монстр» был охарактеризован так: «Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч ...»
Пожалуй, прежде чем продолжить рассказ об экранопланах, стоит сказать несколько слов о том, что это такое. (Интересующимся подробнее рекомендуем литературу: «ТМ» №8 за 1972 год, №12 за 1974 год, №3 за 1985 год; Белавин H.И. Экранопланы. Л., «Судостроение», 1977 год; Рой Маклини. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л., «Судостроение», 1981 год; журнал «Судостроение» N 1 за 1991 год.)
Пытаясь добиться увеличения скорости судов, конструкторы заставляли их все более приподниматься из воды, чтобы они испытывали как можно меньшее сопротивление своему движению. Так появились глиссеры, суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Следующим логическим шагом стал экраноплан.
По сути, это уже самолет. Но его подъемная сила в отличие от обычного складывается из двух составляющих вместо одной. Первая, которую используют все самолеты, хорошо известна. Профиль крыла таков, что воздух обтекает его верхнюю часть быстрее, чем нижнюю, -давление под крылом оказывается больше, чем над ним. Вторая составляющая - чисто экранопланная. Крыло, движущееся в непосредственной близости от земли или поды (специалисты говорят - экрана), уплотняет noд собой воздух, превращая его в своеобразный клин, «битый между машиной и поверхностью. Опора на него делает экраноплан гораздо экономичнее самолета. Теоретически, при прочих равных условиях, грузоподъемность машины, скользящей над водой, может быть на 40% больше! Подобные аппараты и строились у нас секретно в течение 30 лет в ЦКБ по судам на подводных крыльях в городе Чкаловске под Горьким.
Это конструкторское бюро было детищем Ростислава Евгеньевича Алексеева, известного до сих пор лишь в одной своей ипостаси - создателя судов на подводных крыльях. Они, кстати, тоже были пионерными разработками, не имевшими в мире аналогов. - лишь через десятилетие на Западе смогли приблизиться к уровню «Ракет» и «Метеоров».
Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100-150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер-явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил; хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите-подняться над проблемой кавитации.
Первый 3-тонный экраноплан, появившийся в 1961 году, имел пару несущих крыльев. Но, исследовав такую схему на нескольких моделях, конструктор отказался от нее и выбрал другую - аппарат с одним крылом малого удлинения.
Знания, интуиция и уверенность Алексеева (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчеркивая высшую, непревзойденную квалификацию) были настолько велики, что от 5-тонного экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 430-тонной машины, того самого «Каспийского монстра», неточные параметры которого опубликовал в 70-х годах «Джейн».

Чудовище вылетает из гнезда
КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый-их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.

Со скоростью 350 км/ч «Орленок» несется в двух метрах над водой

Испытания корабля-макета («Джейн» немного ошибся - они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, «монстра» буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали KM - руководство, желая отрапортовать «наверх» и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Наконец КМ достиг Каспийска- городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, - взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: «Полет в доке».
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова «полет в доке» для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.
А оно все торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полета пришлось серьезно рискнуть. Дело в том,что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры. В четыре утра, когда начальство нежилось в постели, буксир вывел док в море. Он еще не полностью погрузился в воду, а из него уже на малом газе вырулил экраноплан - за штурвалом сидел Доктор. Он показал жестом: «Вперед!» - и поднял КМ из воды. Летал сразу около 50 мин на высоте примерно 4 м.
На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: «Машина вела себя прекрасно», а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда-полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву «добро» финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полет прошел не столь уж гладко-в какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем - корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч. Вообще Алексеев обладал какой-то удивительной конструкторской интуицией. Например, когда за рубежом опубликовали схемы его судов на подводных крыльях, один немецкий профессор-гидроаэродинамик, изучив их, категорически заявил: «Эти аппараты не могут двигаться так быстро - крылья разрушатся от кавитации». Узнав же, что русские от опытных образцов уже переходят к серийному выпуску, уязвленный ученый не удержался и приехал к Алексееву. Зарубежного гостя прокатили на «Ракете», причем часть плавания он провел довольно оригинально. По его просьбе открыли нижний люк, профессор свесился вниз головой поближе к воде (двое из команды держали его за ноги) и наблюдал водные потоки, омывающие крыло. Через некоторое время профессор принял нормальное положение и, пожав Алексееву руку, сказал: «Удивительно, гениально!»
Да, Доктор был необычным человеком. Его, как и КМ, вполне можно назвать «монстром», способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом. Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты - пилоты насильно удерживают их у поверхности. КМ же был настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду. Однажды «монстра» загрузили до взлетного веса в 544 т-это до сих пор рекорд для экранопланов и самолетов, даже знаменитая «Мрия» не летает с такой массой! Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.
Катастрофа
Испытания корабля-макета дали Алексееву массу новых идей. К концу жизни конструктора в ангарах на базе в Чкаловске скопилось более тысячи моделей, многие из которых могли превратиться в реальные машины. Но и летающих образцов было немало. Первую пробу аппаратов, как правило, делал сам Алексеев. На государственных же испытаниях его место за штурвалом занимали пилоты авиаторы. Доктор доверял им машину неохотно. «У летчиков, - говорил он,- есть общая черта: чем выше, тем безопасней. У нас наоборот». Так, на КМ в случае отрыва от экрана надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате на скорости около 140 км/ч машина мягко приводнялась. Экранопланы оказались очень надежным и безопасным транспортом - у самого Алексеева аварий не было никогда. Но, осваивая принципиально новую технику, никто не застрахован от несчастий.
Первой, в 1964 году, неожиданно потерпела катастрофу модель СМ-5- прообраз авиа-и ракетоносных экранопланов. Машина попала в мощный встречный ветер - ее качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, ее завалило носом вниз, и она спикировала в воду-экипаж погиб. А десять лет спустя произошла авария с «Орленком»- 120-тонным экранопланом длиной 58 м, высотой 16 м, с размахом крыла 31 м.
Его, как и КМ, под давлением начальства сдавали наскоро. Первый полет в 1974 году прошел успешно, и считалось, что машина пойдет в серийное производство. Два ее стартовых турбовентиляторных двигателя тягой по 10 т располагались в носовой части фюзеляжа под углом к его оси. Вместе с воздухозаборниками они были упрятаны прямо в корпусе. При разбеге поворотные газовыхлопные насадки направляли воздушные струи по диагонали вниз под крыло, а затем ориентировали их на горизонтальную тягу. В крейсерском режиме, при скорости 350 км/ч, работал один маршевый турбовинтовой двигатель мощностью 15 тыс. л.с., установленный на киле.
«Орленок» разбегался за полторы минуты и выходил на свою оптимальную высоту-около 2 м. Он обладал отличной маневренностью по сравнению с судами на подводных крыльях, не говоря уже о самолетах,-радиус поворота на 90°составлял всего 50 м. Загружаться и выгружаться экраноплан (расчетная грузоподъемность 20 т) мог прямо на берегу-выкатывался на него и уходил обратно в море на прикрепленной к днищу гидролыже с шасси. За несколько дней перед драматическим полетом на Каспии прошел шторм, и от него осталась пологая волна, примерно такой же длины, как «Орленок». Садиться на море надо было довольно аккуратно, поскольку фюзеляж в момент приводнения мог оказаться в положении палки, которую держат за концы и ломают о колено. Экраноплан с четырьмя десятками пассажиров - специалистами и членами комиссии во главе с первым заместителем министра судостроения - уже сделал несколько ходок по 60 - 80 км, когда Алексеев приказал отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек волны. И вдруг пилот, не привыкший к новой машине, при посадке резко ударил корпусом о волну. Приборы в рубке отключились, но было слышно-два носовых двигателя работают. Экипаж замер, все смотрели на Алексеева. Он поднялся с кресла, открыл верхний люк, выглянул, затем молча занял место пилота и вывел носовые двигатели на полный ход. После этого только и промолвил: «На базу!» До нее было около 40 км.
Когда Алексеев привел «Орленка» к берегу, экипаж, выйдя из рубки, увидел, что у машины нет кормы - она просто отвалилась при ударе о волну. Вместо хвоста болтались концы труб и кабелей, вымазанные красно-бурой гидравлической жидкостью. Находившиеся в салоне люди были шокированы. Алексеев несколько снял напряжение, лихо заметив: «Посмотрите, какая живучесть у наших аппаратов- полкормы оторвало, а мы на базу пришли!»
Комиссия по разбору аварий заключила: машине не хватило конструкционной прочности. Хотя ясно было - дело в неграмотном пилотаже, а при нем, какую надежность ни закладывай, технику все равно угробить можно. Отношения с руководством у Алексеева давно уже складывались тяжелыми, а тут такой повод приструнить своенравного конструктора. Вот авария «Орленка» и стала козырной картой для тех, кто стремился отодвинуть Доктора в сторону и закрыть работы по экранопланам. Творец, неистовый созидатель, все время что-то требующий руководитель был словно бельмом на глазу у высокопоставленных посредственностей. Расправа с конструктором оказалась, пожалуй, главной катастрофой, приостановившей развитие экранопланов.



Алексеев раздражал многих чиновников, ему не могли простить неугодливость или, например, то, что он когда-то, минуя иерархическую лестницу, общался напрямую с Н.С.Хрущевым. Сложность положения конструктора усугублялась и тем, что тематика экранопланов находилась на стыке судо-и авиастроения. Для нормальной работы ему нужны были поставки с заводов обоих министерств. Но Алексеев, к сожалению, так и не сумел преодолеть ведомственные барьеры, не получил доступа к авиационным технологиям- его машины строились Минсудпромом. В результате, с одной стороны, первый «Орленок» обошелся в несколько раз дешевле, чем, скажем, опытный экземпляр Ил-62, но с другой- потенциальные возможности экраноплана были далеко не раскрыты. Так, могло возрасти и без того хорошее аэродинамическое качество, а на КМ, к примеру, по требованию надзиравших адмиралов стояли привычные их глазу 3-тонные якоря и чугунные лебедки, неоправданно утяжеляющие машину.

«Волга-2» вполне может стать речным такси.

Однако Доктор, не дожидаясь идеальных условий, строил новые аппараты. Он понимал: только доказав реальность экранопланов, выгоду их эксплуатации, можно добиться того, что действительно требовалось для их производства. И вдруг - авария «Орленка», а затем - «кстати» подоспевшая публикация в одном из американских изданий о бесперспективности экранопланов. Первым делом, под благовидным предлогом освобождения от административных забот, Алексеева сняли с должности начальника ЦКБ. Но, имея в подчинении два отдела, он еще оставался главным конструктором по экранопланам. Говорят, Доктор держался по мужски, подбадривал своих людей: будем работать, как и раньше.

По-прежнему он мчался ранним утром на своей «Чайке» из Горького на базу в Чкаловск, прихватывая по пути полдюжины сотрудников, теребил механиков, экспериментировал с моделями. Но через некоторое время у него отняли и базу, и должность главного, и даже «Чайку» - подарок Хрущева. Человека, сотворившего наш флот на подводных крыльях, создавшего никем не повторенные доныне экранопланы, разжаловали в начальника экспериментального отдела с тремя десятками сотрудников. Нервы его были на пределе, но что творилось в душе-знали немногие. Как-то он в сердцах сказал своим самым близким помощникам: «Наша государственная система - главный диверсант. Мы когда-нибудь весьма пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным. Но говорю я это не для того, чтобы вы руки опустили, а чтоб знали, кто есть кто»


Нагнетатели воздуха и движетели не работают, закрылок поднят (1) Заработали нагнетатели, воздух под давлением подается в расходные баллонеты и под корпус. НВА приподнимается из воды , но движители пока не работают.(2) Заработали движители, судно набирает скорость. ( 3) Работают двигатели, нагнетатели отключены, закрылок поднят. (4)

Он умер 64 лет от роду, 9 февраля 1980 года, и в тот же год погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом «монстра», слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал «Каспийского монстра», до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.


* * * После смерти Алексеева финансирование тематики почти прекратилось. Уходили специалисты. Но худо-бедно экранопланы в ЦКБ по старым алексеевским схемам все же строились - теплилась искра. И, возможно, сейчас, с приходом конверсии, она разгорится. Так, несколько лет назад один сингапурский миллионер заказал в США экраноплан. Но предложенный американцами опытный экземпляр даже не взлетел. Тогда богач решил прощупать наши возможности. ЦКБ вместе с авиационным СКБ имени Сухого взялись за создание новой машины на базе военного «Орленка».
Взлетная масса двухпалубного корабля составила бы 110 т. Вмещая 200 пассажиров, он со скоростью 400 км/ч преодолевал бы без дозаправки 2000 км. Мог бы взлетать и приводняться при 4-балльном волнении. Переговоры с сингапурцем пока не дали результата, но лиха беда-начало. Разрабатывается в ЦКБ и проект экраноплана-спасателя на основе 370-тонного ракетоносца «Лунь». Судно сможет взлетать и садиться при волнах высотой до 2,5 м. Давно построен небольшой, массой 2,5 т, экраноплан «Волга-2». Испытания 9-местной машины почти завершены. На ней реализована одна из поздних идей Доктора - на концах крыла подвешены пневмобаллоны. Эти упругие подушки позволяют садиться на лед и взлетать с него, а значит, использовать судно круглогодично. «Волгу-2» приводят в движение два серийных двигателя ВАЗ-413 мощностью до 95 кВт, вращающие 4-лопастные винты. Ее крейсерская скорость 120 км/ч, дальность хода без дозаправки - 500 км.
Но экранопланами сейчас занимаются не только в ЦКБ. Несколько ближайших сподвижников Алексеева продолжают его дело в созданном несколько лет назад НПО «Эколен» со штаб-квартирой в Петербурге. Главным конструктором там стал Валентин Васильевич Назаров. Кстати, еще в 1986 году трудовой коллектив базы в Чкаловске выбрал его своим директором, но руководство головного института не признало решение собрания, и Назарову пришлось уволиться.
«Эколен» строит экранопланы, а точнее сказать - наземно-воздушные амфибии (НВА), по схеме летающего крыла. Фирма разработала проекты машин от 3 до 1200 т. Интересно, что НВА может состоять из нескольких стыкующихся «летающих крыльев», которые при необходимости будут отсоединяться и использоваться как временные склады и жилье. «Эколен» пока что, по вполне понятным причинам, не дает подробную информацию о НВА, но, судя по всему, еще в этом веке новое поколение надводных судов выйдет на просторы наших рек и морей.

Алексей КУЗНЕЦОВ,
наш спец.корр.

Статья из журнала Техника - Молодежи, номера 1-3 за 1992 год

[Железный дорожник]

Вставка к статье КАСПИЙСКИЙ МОНСТР

Из истории зарубежных экранопланов

В 1940 году американский инженер Д.Уорнер спроектировал аппарат, который назвал «компрессионным самолетом». В носовой части корпуса располагались два мощных вентилятора для подачи воздуха под днище экранаплана во время его выхода из воды. Поддержание крейсерского режима отводилось двум винтовым двигателям, размещенным на уткообразном крыле. В этом проекте впервые предлагалось разделить стартовые (поддувные) и маршевые силовые установки.





С 1960 года разработкой и постройкой опытных экранопланов в США стала заниматься авиационная фирма Локхид. На ней под руководством конструктора В.Б.Корякина в 1965 году построили двухместный катерэкраноплан «Клиппер» с крылом малого удлинения (его размах 4м при длине корпуса 5,7м). Особенностью аппарата были носовые бортовые стенки для усиленного подвода встречного воздуха под днище - он играл роль «воздушной смазки». Масса «Клиппера» -440 чг, скорость - 110 км/ч.


В 60-е же годы начинает конструировать экранопланы швейцарский инженер X. Вешано, занимавшийся до этого катерами на воздушной подушке. Его проекты до сих пор отличаются особой оригинальностью. В 1964 году швейцарец построил самоходную пилотируемую модель «Малый Вейландкрафт». Ее масса - 4,3 т, длина - 15,8 м, размах крыльев -9,5м, скорость - около 150 км/ ч. Во время первых же испытаний на озере Солтон в Калифорнии модель разбилась. Сначала она довольно долго летела на высоте 1 м, затем неожиданно взмыла вверх и упала на воду. Причина аварии окончательно не установлена.


В.Корякин, строивший на фирме Локхид небольшие экранопланы, хотел в конечном итоге создать крупную, в несколько сот тонн, машину (исключение не составляли и другие конструкторы, в том числе уже упоминавшиеся Вейланд и Липпиш). Но дальше проекта дело не пошло. Аппарат задумывался в виде летающего катамарана. Использовать его планировалось в военных целях: для десантирования техники в передней части крыла и лодок предусматривались большие люки и выдвижные аппарели.

[Железный дорожник]

ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ ГОРЫНЫЧА

В статье «Каспийский монстр» («ТМ» №1-2, 3 за 1992 год) рассказывалось об экранопланах, долгое время считавшихся секретными. Их создавал в Нижнем Новгороде конструктор Ростислав Алексеев. Но, оказывается, работа над подобными машинами велась и за другими закрытыми дверями...

Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини прожил в нашей стране 51 год и создал множество проектов самолетов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них - веха в авиации. «Сталь-6», в 1933 году, одним из первых в СССР развил скорость 420 км/ч. «Сталь-7» имел впечатляющую для своего времени дальность полета - 5000 км при скорости более 400 км/ч. Его военный вариант, получивший известность как Ер-2, в начале войны бомбил Германию, взлетая с подмосковных аэродромов. Но сам Роберт Людвигович (так его окрестили в советских документах) - барон, итальянский политэмигрант-коммунист - сидел уже в тюрьме.

Проект экраноплана Стивена Хукера.

«Ему поразительно не везло»,- вспоминал О.К.Антонов. Он же называл его гением, а С.П.Королев - учителем. Впрочем, о судьбе Бартини можно узнать из книги Игоря Чутко «Мост через время». У нас же пойдет речь о нерассказанном в ней - о последней машине конструктора. Вот как он излагал ее «философию» в газетном интервью начала 70-х годов:
«Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает. Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего - экранолеты - всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду...»
Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тоин, которые станут доставлять основную часть трансокеанских грузов. По условиям секретности он не мог сообщить напрямую, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на один-два метра позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.
Проектирование началось под Москвой (ст. Ухтомская), а в 1963 году документацию передали в Таганрог на фирму Г.П.Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией (ВВА-14). Фирму на Азовском море выбрали не случайно. Она «знала воду» - выпускала гидросамолеты. В Таганроге же в 1946 - 1948 годах Бартини завершал свой 10-летний тюремный срок - разрабатывал в тамошней «шарашке» новый транспортный самолет. Наконец, таганрогские инженеры тоже исследовали экранный эффект: под руководством конструктора А.Г.Богатырева проектировали 750- и 1200-тонные летающие крылья - десантные, авианесущие экранолеты, которые могли бы уходить и на высоту.
И все же работа над ВВА-14 для фирмы считалась не самой главной, Роберт Людвигович бывал в Таганроге лишь наездами - построили ее, и то не окончательно, лишь в 1974 году. Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имел. крыло размахом 30 м. Оно было составным - широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла - над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах. Хотя, вспоминают специалисты, рассматривался и другой вариант - монтаж в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей. Так или иначе, но к тому времени они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т уже стояли. Взлетный вес «Горыныча» составил бы 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану, располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.
Прибытие подъемных двигателей затягивалось на неопределенный срок, и тогда, для взлета, рискнули поставить шасси. Пришел день - аппарат разбежался по полосе и поднялся в небо. А после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини шел к нему навстречу и плакал: это была первая машина, которую он довел до полета за последние три десятка лет.


Информация о различных экранопланах все чаще появляется в американской прессе. Так, в июньском номере журнала «Рорu1аr Месhаniсs» за 1992 год «всплыл» российский проект 4000-тонного аппарата (длина 120м, ширина 50м), предназначенного для полета над тундрой со скоростью 550 км/ч по специально проложенным трассам. Его автор-конструктор А.Н. Панченков. Сообщается, что на Байкале испытана 20-метровая модель будущей машины. У нее три несущие плоскости: одной из них служит верхняя палуба, две другие расположены ниже тандемом, между боковыми корпусами. Ну что ж, будем ждать ее «всплытия» и на страницах отечественной печати.

На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она развивала крейсерскую скорость 620 - 640 км/ч, дальность полета достигала 2450 км, потолок - 8000 - 10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов - чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали - подъемных двигателей так и не дождались, но в лабораторных условиях они показывали прекрасные амортизационные свойства.
Бартини убеждал «высокое начальство», что, помимо экранопланов, подобных алексеевским, надо строить и вертикально взлетающие. Но когда и горьковскому-то «монстру» урезали финансирование, 77-летнему конструктору тем паче денег не дали.
Он умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернулся обратно в Таганрог, но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-1П, «бегал» какое-то время по воде, разгоняясь до 140 км/ч. Но больше не взлетал. В конце концов, его вновь оттранспортировали в Подмосковье, теперь уже в Монинский авиамузей, где он и стоит- обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.
...Идеи живут по закону сообшающихся сосудов: когда от них избавляются в одном месте, они непременно появляются в другом.
«При конструировании коммерческих самолетов главное - снизить затраты на грузоподъемность и дальность полета. Поэтому стараются строить все более крупные машины. Но в какой-то момент возникают неразрешимые противоречия. Скажем, для обеспечения хорошей аэродинамики требуется настолько длинное и тонкое крыло, что уже трудно сделать его прочным. А если объединить крыло и фюзеляж функционально? Говорят, тогда ухудшатся аэродинамические свойства конструкции. Но это верно лишь, если не использовать эффект экрана...»
Подобные слова, пожалуй, можно было бы отыскать у Бартини или у Алексеева, где-нибудь среди их записок 30-летней давности. Однако они сказаны совсем недавно американцем Стивеном Хукером - главой фирмы «Аэрокон», которая исследует для Пентагона возможности околоэкранного полета и разрабатывает гигантские «крылатые корабли». Один из них предполагается длиной 150. м и взлетным весом 4,5 тыс. т, то есть в 10 раз тяжелее «Каспийского монстра».
Такая громадина, похоже, будет «ловить экран» в нескольких десятках метров над морем и станет практически независимой от его волнения. Хукер надеется, что пассажирские «крылатые корабли» понизят цену на билет из Америки в Европу до 75 - 100 долларов, имея вместе с тем комфортабельность, как у старинных океанских лайнеров. По времени же перелета экраноплан мало уступит авиации - Хукер рассчитывает на скорость около 950 км/ч; дальность хода составит более 18 000 км. Естественно, не остался в стороне Пентагон, он видит в «крылатом корабле» перспективный военный транспорт.
После посещения нескольких российских фирм, занимающихся экранопланами, Хукер со смешанным чувством зависти и восторга воскликнул: «Они опередили нас на 30 лет!» Но теперь, как видим, американцы настроены наверстать упущенное.

[Катюшка]

На Мальдивах, между остравами вот такие вот штуки летают:

[92-016]

А у него под брюхом поплавок? Тогда это гидросамолёт.

[Катюшка]

А у него под брюхом поплавок? Тогда это гидросамолёт.

:no::no::no:

[Slava63]

На Мальдивах, между остравами вот такие вот штуки летают:

Конечно,это гидросамолет.У экранопланов должны находиться два фронтальных двигателя,предназначенные для поддува воздуха,чтобы создать димнамическую подушку.