Твитнуть
(перенесено из темы "Поездки на поездах")
По праву первой в мире системой скоростного пассажирского железнодорожного транспорта считается 新幹線 (яп. синкансэн) - "новая магистраль" - сеть скоростных пассажирских поездов в Японии.
В этой теме я уже делал краткий обзор систем скоростного железнодорожного транспорта. Данная заметка - более подробное раскрытие темы.
Первым этапом можно считать 1940 год. Тогда было запланированно строительство и начаты проектные работы по линии Токио - Осака (традиционно одна из самых нагруженных линий в Японии). Автором этого проекта был крупный японский инженер-железнодорожник Ясудзиро Сима (1870 – 1946). Но вступление Японии во Вторую Мировую войну(ВМВ) остановило проект. Планировалось создать отдельную линию для скоростного поезда, следующего со скоростью 150 км/ч (максимальная скорость, достигаемая пассажирскими экспресами тех лет в Японии была 100 км/ч). После ВМВ наибольших успехов в организации движения скоростных поездов (эксплуатационная скорость 150-160 км/ч) Франция и Великобритания. Но в основе этих поездов использовалось традиционная компоновка - тоесть это был обычный поезд с электровозом.
Японская же концепция (в условиях дифицита природных ресурсов в первую очередь) состояла в использовании сравнительно маломощных электроездов для пассажирского движения (в частности это было также обусловоленно небольшой протяженностью линий) и электровозов для грузового.
"Первой ласточкой" можно считать электропоезд Кодама (лесное эхо - яп.) выпущенный в эксплуатацию в 1958 году. К тому времени в Японии были уже созданы несколько видов электро и дизель поездов (наиболее известные - серии Ки-ха /Kisha/). Кодама был наиболее скоростным и к тому же это был первый электропоезд, при разработке которого прорабатывалась и аэродинамика состава.
В следствии этого пока участки Хатинохэ - Саппоро и Хаката - Яцухиро обслуживаются обычными поездами. Вполне возможно, что работы по сооружению этих участков системы Синкансэн были преостановлены.
На данный момент по существующим планам к 2011 году планировалось ввести в эксплуатацию перегон Хатинохе - Син-Аомори, а также паралельно с ним подводный туннель Сейкан и с последущим продлением линии до Саппоро. Но теперь возможна коректировка данных планов всвязи с мировым финансовым кризисом.
Также ведутся проектно-изыскательские работы по линии Тюо-Синкансэн - магнитолевитационной линии по маршруту Токио - Син-Осака. В данной ветке используется несколько иная (и более дорогая) технология в отличии от технологии, разработанной компанией Transrapid и реализованной в Шанхае (КНР). В случае реализации проекта путь от Осаки до Токио займет не более часа. На данный момент существует только опытный участок на жд полигоне Яманаси.
По данным аналитиков при нынешнем экономическом положении Японии строительство такой транспортной системы вызовет глубокий экономический кризис в стране.
Линии системы Синкансэн (в порядке ввода в эксплуатацию)
Токайдо-синкансен. Маршрут: Токио - Син-Осака. Длина - 515,4 км, оператор - JR Central
Санъё-синкансэн. Маршрут: Син-Осака - Хаката. Длина - 553,7 км. Оператор - JR West
Тохоку-синкансэн. Маршрут: Токио - Хатинохэ. Длина - 593,1 км. Это - самая длинная линия системы. Оператор - JR East
Дзёэцу-синкансэн. Маршрут: Омия - Ниигата. Длина - 269,5 км. Оператор - JR East
Хокурику-синкансэн. Маршрут: Такасаки - Нагано. Длина - 117,4 км. Оператор - JR East
Кюсю-синкансэн. Маршрут: Син-Яцусиро - Кагосима-Тюо. Длина - 126,8 км. Оператор - JR Kyushu
Максимальная эксплуатационная скорость - 300 км/ч
Время работы - 6.00 - 0.00 по токийскому времени (GMT +09.00)
Напряжение питания - однофазный, переменный 25 кВ, 60 Гц (в Японии частота переменного тока принята как и в США - 60Гц)
Колея:
Синкансэн (основной): нормальная, шириной 1435 мм
Мини-Синкансэн: узкая (метровая), 1067 мм (к 2004 году перешита на 1435 мм с сохраненим внешнего габарита состава для линий с шириной колеи 1067 мм)
Пассажиропоток. На данный момент максимальный пассажиропоток считается 375000 человек в день (Токайдо-Синкансэн).
Единый диспетчерский пункт линий Токайдо-синкансен и Санъё-синкансэн (фото И. П. Киселева*)
линия Токайдо-синкансен
Токио
Синагава
Син-Иокогама
Одавара
Атами
Мисима
Син-Фудзи
Сидзуока
Какэгава
Хамамацу
Тоёхаси
Микава-Андзё
Нагоя
Гифу-Хасима
Майбара
Киото
Син-Осака
линия Санъё-синкансэн
Син-Осака
Син-Кобэ
Ниси-Акаси
Химэдзи
Айой
Окаяма
Син-Курасики
Фукуяма
Син-Ономити
Михара
Хигаси-Хиросима
Хиросима
Син-Ивакуни
Токуяма
Син-Ямагути
Аса
Син-Симоносэки
Кокура
Хаката
линия Тохоку-синкансэн
Токио
Уэно
Омия
Оями
Уцуномия
Насу-сиобара
Син-Сиракава
Корияма
Фукусима (отвитление Ямагата-синкансэн /т.н. мини-синкансэн/)
Сироисидзао
Сендай
Фурукава
Куримакогэн
Итиносэки
Миузусава-Эсаси
Китакама
Син-Ханамаки
Мориока (отвитление Акита-синкансэн /т.н. мини-синкансэн/)
Иватэ-Нумакунай
Нинохэ
Хатинохэ
линия Дзёэцу-синкансэн
Омия
Кумагая
Ханьё-Васеда
Такасаки (отвитвление на Нагано - Хокурику-синкансэн)
Иомо-Коген
Эсиго-Юзава
Ураса
Нагаоки
Цубамэ-саньё
Ниигата
линия Хокурику-синкансэн
Такасаки
Аннака-Харуна
Сакудайра
Каруизава
Уеда
Нагано
линия Кюсю-синкансэн
Син-Яцусиро
Син-Манамата
Изуми
Сэндай
Кагосима-Тюо
Линии Мини-Синкансэн
Ямагата-Синкансэн (оператор JR East)
Фукусима
Ёнезава
Такахата
Акаю-Каминояма-Онсэн
Ямагата
Тендо
Сукуранбо-Хагасанэ
Мураяма
Оишида
Синдзё
Акита-Синкансэн (оператор JR East)
Мориока
Сизукоиса
Тазавако
Какунодатэ
Омагари
Акита
В настоящее время на основных линиях системы Синкансэн используются следующие поезда (серии):
100, 200, 300, 500, 700, N700, 800, E1, E2, E4
Поезда серии 100 практически уже выведены из использования (остались только на линии Санъё-синкансэн). Полностью выведены из эксплуатации только электропоезда нулевой (0) серии.
На линиях Мини-Синкансэн (Акита-синкансэн и Ямагата-синкансэн) используются электропоезда серий E3 и 400.
Ближайшие перспективы системы
На данный момент ведутся работы по увеличению максимальной эксплуатационной скорости. На данный момент на испытательных поездках опытного состава Fastech 360 достигала 405 км/ч. Состав сформирован из восьми вагонов.
Медиа.
Наверное во всех документальных фильмах о Японии мелькали кадры с поездами Синкансэна.
В художественном кинематографе "Синкансэн" оказался "главным героем" один раз - в фильме 1975 года "109-й идет без остановки" режисера Дзюнья Сато (на экраны СССР до этого выходил его фильм 1975 года "Опасная погоня"). В роли поезда, следующего по маршруту "Хикари-109" используется поезд, работающий на линии Токайдо-Синкансэн. Учитывая год съемок, можно с полной определенностью сказать, что в фильме используется поезд нолевой серии.
Название: 109-й идет без остановки (Shinkansen daibakuha / Bullet Train)
Режисер: Дзньё Сато
жанр: триллер
год выхода фильма: 1975
год выхода в кинопрокат в СССР: 1990
Сценарий: Риуносуке Оно, Дзюнья Сато,
Оператор: Масахико Имура,
Композитор: Хачиро Аояма.
В главных ролях: Кен Такакура, Сонни Чиба, Кеи Ямамото.
В ролях: Эйджи Гоу, Акира Ода, Раита Рю.
Постер фильма:
_______________________________________________________________
Источники:
Киселев И. П. (доцент, к.т.н) - Краткий обзор высокоскоростных поездов Японии (статья в двух частях), журнал "Железные дороги мира" - ежемесячный научнотехнический журнал ОАО "РЖД" №№07-08 за 2005 год.
*Киселев И. П. (доцент, к.т.н) - Первая высокоскоростная магистраль, журнал "Железные дороги мира" - ежемесячный научнотехнический журнал ОАО "РЖД" №09 за 2004 год
新幹線 (синкансен) - статья о японской системе скоростных поездов
Фотографии - портал Паровоз ИС - Российский железнодорожный портал, Railways in Japan
Japan Railway Group - This web site is provided by the New York Office of Japan Railways (JR Group).
japan trains
Japan Rail Pass - JR group official (пассажирские перевозки)
Пордвижной состав. Поезда нормальной (1435мм) колеи
Серия 100
Поезда третьего поколения.
Данные элетропоезда стали важной вехой в развитии сети Синкансэн - на них максимальная эксплуатационная скорость была поднята до 300 км/ч
Поезд серии 300
Частично заменили поезда сотой серии, которые в свою очередь полностью вытеснили из эксплуатации поезда первого поколения (серия 0)
Поезда третьего покаления для системы Мини-Синкансэн (линии Ямагата-Синкансэн и Акита-Синкансэн)
Поезд серии 400
Из подвижного состава системы "Синкансэн" осталось рассмотреть наиболее совеременные типы магистрального подвижного состава - серии 500, 700, 800, N700
Необходимо отметить, что поезда серии 700 в отличии от других поездов Синкансэна имеют экспортную модификацию - фактически это первый скоростной состав, который поставляется Японией на экспорт - поезд серии 700Т. Эти поезда работают в Тайване, на новой скоростной трассе Taiwan High Speed Rail (THSR), соединяющую на данный момент Тайпэй и Гаосюн. THSR в технологическом плане полностью повторяет Синкансэн.
Поезд серии 800
Из поездов четвертого покаления это самый медленный состав - эксплуатационная скорость 260 км/ч. Поезда этой серии предназначены для работы на линии Кюсю-синкансэн (остров Кюсю).
Поезд серии 800
Интерьер вагона
Заканчивая обзор Японской системы скоростных поездов 新幹線 (Синкансэн) сделаем краткий обзор компаний-производителей подвижного состава.
Hitachi Power & Industrial Systems (Hitachi Group)
Компания оснванна в 1910 году. В настоящее время Hitachi - группа компаний, выпускающая огромный ассортимент техники. Производство вагонов занимается подразделение Hitachi Power & Industrial Systems.
Штабквартира - Токио, Япония.
Представительство в России -
Представительство Хитачи, Лтд. в Москве
107045 г.Москва, ул.Трубная, 12, бизнес-центр «Милленниум Хаус»
Тел. : +7 (495) 787-40-20
Факс : +7 (495) 787-40-21
Эта компания наиболее известна в России своими мотоциклами и лодочными моторами.
Компания входит в KHI Group. Основное направление деятельности - разработка и производство различного оборудования для транспортных, промышленных и аэрокосмических систем.
Головные офисы (Токио и Кобэ)
Tokyo Head Office World Trade Center Bldg., 4-1, Hamamatsu-cho 2-chome, Minato-ku, Tokyo 105-6116, Japan
Phone: +81-3-3435-2111 Fax: +81-3-3436-3037
Kobe Head Office
Kobe Crystal Tower, 1-3, Higashikawasaki-cho 1-chome, Chuo-ku, Kobe, Hyogo 650-8680, Japan
Phone: +81-78-371-9530 Fax: +81-78-371-9568
Представительство в России - нет
Официальный дистрибьютор
ООО "Фудзи моторс"
Официальный дистрибьютор
КАWASAKI в России
Адрес:
121353, г. Москва
Сколковское шоссе, д.31, стр.16
тел/факс: +7 (495) 980 55 83
e-mail: info@fudzi-motors.ru
Компания основанна в 1920 году. Компания с момента своего основания занимается производством подвижного состава для железных дорог. Компания имеет представительство в США.
Штабквартира
2-6-41, Inada-Uemachi, Higashi-Osaka City,
Osaka, Japan 577-8511
Представительство в России - нет
Компания основанна в 1896 году. Деятельность компании - железнодорожный подвижной состав.
Центральный офис - 1-1,Sanbonmatsu-cho,Atsuta-ku,Nagoya 456-8691 Japan
Nippon Sharyo, Ltd.
日本車輌製造株式会社
Компания основанна в 1896 году. Деятельность компании - железнодорожный подвижной состав.
Штабквартира - 3-1 Okawa, Kanazawa ward Yokohama city 236-0043 Japan
東急車輛製造, Tōkyū Sharyō-seizō
Перспективы.
На данный момент основные приоритеты развития сети - повышение эксплуатационной скорости, и расширение сети.
По последним данным сейчас поезда системы Синкансен (опытные составы) в испытательных поездках достигают скоростей порядка 450-470 км/ч. Насколько оправданы затраты на повышение эксплуатационной скорости до такого уровня.
Примерный вид поезда серии Е5 (производство планируется на 2011 год)
По праву первой в мире системой скоростного пассажирского железнодорожного транспорта считается 新幹線 (яп. синкансэн) - "новая магистраль" - сеть скоростных пассажирских поездов в Японии.
В этой теме я уже делал краткий обзор систем скоростного железнодорожного транспорта. Данная заметка - более подробное раскрытие темы.
История.
впринципе японцы изначально небыли первые в организации скоростного железнодорожного движения. Но как единая система отделенная от обычной железной дороги Синкансен стал первым в мире. Первым этапом можно считать 1940 год. Тогда было запланированно строительство и начаты проектные работы по линии Токио - Осака (традиционно одна из самых нагруженных линий в Японии). Автором этого проекта был крупный японский инженер-железнодорожник Ясудзиро Сима (1870 – 1946). Но вступление Японии во Вторую Мировую войну(ВМВ) остановило проект. Планировалось создать отдельную линию для скоростного поезда, следующего со скоростью 150 км/ч (максимальная скорость, достигаемая пассажирскими экспресами тех лет в Японии была 100 км/ч). После ВМВ наибольших успехов в организации движения скоростных поездов (эксплуатационная скорость 150-160 км/ч) Франция и Великобритания. Но в основе этих поездов использовалось традиционная компоновка - тоесть это был обычный поезд с электровозом.
Японская же концепция (в условиях дифицита природных ресурсов в первую очередь) состояла в использовании сравнительно маломощных электроездов для пассажирского движения (в частности это было также обусловоленно небольшой протяженностью линий) и электровозов для грузового.
"Первой ласточкой" можно считать электропоезд Кодама (лесное эхо - яп.) выпущенный в эксплуатацию в 1958 году. К тому времени в Японии были уже созданы несколько видов электро и дизель поездов (наиболее известные - серии Ки-ха /Kisha/). Кодама был наиболее скоростным и к тому же это был первый электропоезд, при разработке которого прорабатывалась и аэродинамика состава.
Поезд формировался из восьми вагонов, четыре из которых были моторными. Мощность моторвагонной секции - 100 кВт. Поезд двигался со средней скоростью 80 км/ч и преодалевал расстояние от Токио до Осаки за 6 ч. 50 мин. В теже годы начинается элетрификация железных дорог сетью в 20 кВ переменного тока.
Использую уже немалый к тому времени (надо отметить, что японцы крайне быстро набрались опыта - ведь подобные разработки начались в 1946 году) накопленный опыт, японские специалисты приступили к проработке проект абсолютно новой скоростной магистрали с соответствующим подвижным составом. В июле 1958 года проект был представлен парламенту Японии на рассмотрение для получения финансирования.
Что бы получить займ, японские специалисты пошли на хитрость. В те годы максимально достижимой на рельсах скоростью считалась скарость в 250-300 км/ч. Причем с немалым риском для груза или пассажиров. Поэтому в первоначальном проекте была указанна максимальная скорость в 210 км/ч. Новая магистраль проектировалась с таким расчетом, что она не будет иметь одноуровневых пересечений с дорогами общего пользования и обычными железными дорогами. Так же были созданы фактически заново системы обеспечения движения. Правительство выделило средстива и 20 апреля 1959 года состоялась церемония закладки линии Токио - Осака (Токайдо-Синкансэн). В 1962 году в правительство была подана новая смета с почти двухкратным увеличением расходов. Связанно это было с тем, что при испытаниях на опытном участке вскрылись некоторые неучтенные в первоначальном проекте недостатки. Так же сказывалось отсутствие опыта в строительстве столь высокоскоростных магистралей как в самой Японии так и в мире. Всю отвественность взяли на себя президент и вице-президент JNR (Japan National Railway - Японские национальные дороги, правоприемником является Japan Railway Group - JR Group), ушедшие в отставку. Но после нескольких лет работы новой магистрали с блестящими финансовыми результатами они были "реабилитированны" в глазах общественности.
Новая магистраль открылась 1 октября 1964 года. 10 октября того же года в Токио начались олимпийские игры.
Для новой магистрали был специально сконструирован новый электропоезд серии 000, позднее серия получила обозначение 0 (нолевая).
За четвертый квартал 1964 года и весь 1965 год магистраль принесла убытков 7,8 и 12,8 млрд. иен соответственно. Первая прибыль была получена в 1966/1967 финансовом году. Затраты на разработку и сооружение окупились к 1974 году.
На данный момент система Синкансэн охватывает полностью крупнейший остров Японии - Хонсю. Согласно имевшихся планов* к 2007 году должно было завершиться сооружение тонеля Сейкан и участка до Саппоро (остров Хокайдо), а также перегона Хаката - Яцухиро. На данный момент (2009 год) работы ведуться, но с замедленными темпами.
Планы развития сети*.
Использую уже немалый к тому времени (надо отметить, что японцы крайне быстро набрались опыта - ведь подобные разработки начались в 1946 году) накопленный опыт, японские специалисты приступили к проработке проект абсолютно новой скоростной магистрали с соответствующим подвижным составом. В июле 1958 года проект был представлен парламенту Японии на рассмотрение для получения финансирования.
Что бы получить займ, японские специалисты пошли на хитрость. В те годы максимально достижимой на рельсах скоростью считалась скарость в 250-300 км/ч. Причем с немалым риском для груза или пассажиров. Поэтому в первоначальном проекте была указанна максимальная скорость в 210 км/ч. Новая магистраль проектировалась с таким расчетом, что она не будет иметь одноуровневых пересечений с дорогами общего пользования и обычными железными дорогами. Так же были созданы фактически заново системы обеспечения движения. Правительство выделило средстива и 20 апреля 1959 года состоялась церемония закладки линии Токио - Осака (Токайдо-Синкансэн). В 1962 году в правительство была подана новая смета с почти двухкратным увеличением расходов. Связанно это было с тем, что при испытаниях на опытном участке вскрылись некоторые неучтенные в первоначальном проекте недостатки. Так же сказывалось отсутствие опыта в строительстве столь высокоскоростных магистралей как в самой Японии так и в мире. Всю отвественность взяли на себя президент и вице-президент JNR (Japan National Railway - Японские национальные дороги, правоприемником является Japan Railway Group - JR Group), ушедшие в отставку. Но после нескольких лет работы новой магистрали с блестящими финансовыми результатами они были "реабилитированны" в глазах общественности.
Новая магистраль открылась 1 октября 1964 года. 10 октября того же года в Токио начались олимпийские игры.
Для новой магистрали был специально сконструирован новый электропоезд серии 000, позднее серия получила обозначение 0 (нолевая).
За четвертый квартал 1964 года и весь 1965 год магистраль принесла убытков 7,8 и 12,8 млрд. иен соответственно. Первая прибыль была получена в 1966/1967 финансовом году. Затраты на разработку и сооружение окупились к 1974 году.
На данный момент система Синкансэн охватывает полностью крупнейший остров Японии - Хонсю. Согласно имевшихся планов* к 2007 году должно было завершиться сооружение тонеля Сейкан и участка до Саппоро (остров Хокайдо), а также перегона Хаката - Яцухиро. На данный момент (2009 год) работы ведуться, но с замедленными темпами.
Планы развития сети*.
На данный момент по существующим планам к 2011 году планировалось ввести в эксплуатацию перегон Хатинохе - Син-Аомори, а также паралельно с ним подводный туннель Сейкан и с последущим продлением линии до Саппоро. Но теперь возможна коректировка данных планов всвязи с мировым финансовым кризисом.
Также ведутся проектно-изыскательские работы по линии Тюо-Синкансэн - магнитолевитационной линии по маршруту Токио - Син-Осака. В данной ветке используется несколько иная (и более дорогая) технология в отличии от технологии, разработанной компанией Transrapid и реализованной в Шанхае (КНР). В случае реализации проекта путь от Осаки до Токио займет не более часа. На данный момент существует только опытный участок на жд полигоне Яманаси.
По данным аналитиков при нынешнем экономическом положении Японии строительство такой транспортной системы вызовет глубокий экономический кризис в стране.
Современное состояние и основные характеристики.
На данный момент сеть "синкансэн" имеет 6 основных линий (собственно они и есть "синкансэн") а также две островные линии (связанные с основной системой обычными железными дорогами) называемые "мини-синкансэн".Линии системы Синкансэн (в порядке ввода в эксплуатацию)
Токайдо-синкансен. Маршрут: Токио - Син-Осака. Длина - 515,4 км, оператор - JR Central
Санъё-синкансэн. Маршрут: Син-Осака - Хаката. Длина - 553,7 км. Оператор - JR West
Тохоку-синкансэн. Маршрут: Токио - Хатинохэ. Длина - 593,1 км. Это - самая длинная линия системы. Оператор - JR East
Дзёэцу-синкансэн. Маршрут: Омия - Ниигата. Длина - 269,5 км. Оператор - JR East
Хокурику-синкансэн. Маршрут: Такасаки - Нагано. Длина - 117,4 км. Оператор - JR East
Кюсю-синкансэн. Маршрут: Син-Яцусиро - Кагосима-Тюо. Длина - 126,8 км. Оператор - JR Kyushu
Максимальная эксплуатационная скорость - 300 км/ч
Время работы - 6.00 - 0.00 по токийскому времени (GMT +09.00)
Напряжение питания - однофазный, переменный 25 кВ, 60 Гц (в Японии частота переменного тока принята как и в США - 60Гц)
Колея:
Синкансэн (основной): нормальная, шириной 1435 мм
Мини-Синкансэн: узкая (метровая), 1067 мм (к 2004 году перешита на 1435 мм с сохраненим внешнего габарита состава для линий с шириной колеи 1067 мм)
Пассажиропоток. На данный момент максимальный пассажиропоток считается 375000 человек в день (Токайдо-Синкансэн).
Единый диспетчерский пункт линий Токайдо-синкансен и Санъё-синкансэн (фото И. П. Киселева*)
Станции
линия Токайдо-синкансен
Токио
Синагава
Син-Иокогама
Одавара
Атами
Мисима
Син-Фудзи
Сидзуока
Какэгава
Хамамацу
Тоёхаси
Микава-Андзё
Нагоя
Гифу-Хасима
Майбара
Киото
Син-Осака
линия Санъё-синкансэн
Син-Осака
Син-Кобэ
Ниси-Акаси
Химэдзи
Айой
Окаяма
Син-Курасики
Фукуяма
Син-Ономити
Михара
Хигаси-Хиросима
Хиросима
Син-Ивакуни
Токуяма
Син-Ямагути
Аса
Син-Симоносэки
Кокура
Хаката
линия Тохоку-синкансэн
Токио
Уэно
Омия
Оями
Уцуномия
Насу-сиобара
Син-Сиракава
Корияма
Фукусима (отвитление Ямагата-синкансэн /т.н. мини-синкансэн/)
Сироисидзао
Сендай
Фурукава
Куримакогэн
Итиносэки
Миузусава-Эсаси
Китакама
Син-Ханамаки
Мориока (отвитление Акита-синкансэн /т.н. мини-синкансэн/)
Иватэ-Нумакунай
Нинохэ
Хатинохэ
линия Дзёэцу-синкансэн
Омия
Кумагая
Ханьё-Васеда
Такасаки (отвитвление на Нагано - Хокурику-синкансэн)
Иомо-Коген
Эсиго-Юзава
Ураса
Нагаоки
Цубамэ-саньё
Ниигата
линия Хокурику-синкансэн
Такасаки
Аннака-Харуна
Сакудайра
Каруизава
Уеда
Нагано
линия Кюсю-синкансэн
Син-Яцусиро
Син-Манамата
Изуми
Сэндай
Кагосима-Тюо
Линии Мини-Синкансэн
Ямагата-Синкансэн (оператор JR East)
Фукусима
Ёнезава
Такахата
Акаю-Каминояма-Онсэн
Ямагата
Тендо
Сукуранбо-Хагасанэ
Мураяма
Оишида
Синдзё
Акита-Синкансэн (оператор JR East)
Мориока
Сизукоиса
Тазавако
Какунодатэ
Омагари
Акита
Используемый в настоящее время подвижной состав
В настоящее время на основных линиях системы Синкансэн используются следующие поезда (серии):
100, 200, 300, 500, 700, N700, 800, E1, E2, E4
Поезда серии 100 практически уже выведены из использования (остались только на линии Санъё-синкансэн). Полностью выведены из эксплуатации только электропоезда нулевой (0) серии.
На линиях Мини-Синкансэн (Акита-синкансэн и Ямагата-синкансэн) используются электропоезда серий E3 и 400.
Ближайшие перспективы системы
На данный момент ведутся работы по увеличению максимальной эксплуатационной скорости. На данный момент на испытательных поездках опытного состава Fastech 360 достигала 405 км/ч. Состав сформирован из восьми вагонов.
Также проходил испытания шестивагонный вариант для линий мини-синкансэн.
Применение состава данного типа поволит начать замену составов 500-й и 700-й серий на наиболее напряженных (в плане пассажиропотока) линиях с одновременным повышением максимальной эксплуатационной скорости да 320 (в перспективе 350) км/ч. Первоначально такими составами планируется оснастить линии Тохоку-синкансэн и Токайдо-синкансен.
Применение состава данного типа поволит начать замену составов 500-й и 700-й серий на наиболее напряженных (в плане пассажиропотока) линиях с одновременным повышением максимальной эксплуатационной скорости да 320 (в перспективе 350) км/ч. Первоначально такими составами планируется оснастить линии Тохоку-синкансэн и Токайдо-синкансен.
Медиа.
В художественном кинематографе "Синкансэн" оказался "главным героем" один раз - в фильме 1975 года "109-й идет без остановки" режисера Дзюнья Сато (на экраны СССР до этого выходил его фильм 1975 года "Опасная погоня"). В роли поезда, следующего по маршруту "Хикари-109" используется поезд, работающий на линии Токайдо-Синкансэн. Учитывая год съемок, можно с полной определенностью сказать, что в фильме используется поезд нолевой серии.
Название: 109-й идет без остановки (Shinkansen daibakuha / Bullet Train)
Режисер: Дзньё Сато
жанр: триллер
год выхода фильма: 1975
год выхода в кинопрокат в СССР: 1990
Сценарий: Риуносуке Оно, Дзюнья Сато,
Оператор: Масахико Имура,
Композитор: Хачиро Аояма.
В главных ролях: Кен Такакура, Сонни Чиба, Кеи Ямамото.
В ролях: Эйджи Гоу, Акира Ода, Раита Рю.
Постер фильма:
Источники:
Киселев И. П. (доцент, к.т.н) - Краткий обзор высокоскоростных поездов Японии (статья в двух частях), журнал "Железные дороги мира" - ежемесячный научнотехнический журнал ОАО "РЖД" №№07-08 за 2005 год.
*Киселев И. П. (доцент, к.т.н) - Первая высокоскоростная магистраль, журнал "Железные дороги мира" - ежемесячный научнотехнический журнал ОАО "РЖД" №09 за 2004 год
新幹線 (синкансен) - статья о японской системе скоростных поездов
Фотографии - портал Паровоз ИС - Российский железнодорожный портал, Railways in Japan
Japan Railway Group - This web site is provided by the New York Office of Japan Railways (JR Group).
japan trains
Japan Rail Pass - JR group official (пассажирские перевозки)
Пордвижной состав. Поезда нормальной (1435мм) колеи
Серия 100
Скоростной электропоезд второго поколения*. Моторвагонные и прицепные вагоны серии строились с 1984 по 1991 год. В эксплуатации - с 1985 года по 2003 (Токайдо-синкансэн). В настоящее время остались только на линии Санъё-синкансэн в коротком 4-х или 6-ти вагонном варианте.
Количество вагонов - 4 (мод. P) или 6 (мод. K), ранее 16 (мод. X, G, V).
Пассажировместимость - Модификация X: 1153 чел. (2 кл.) + 124 чел. (1 кл.) = 1277 чел.
Модификация G: 1153 чел. (2 кл.) + 168 чел. (1 кл.) = 1321 чел.
Модификация V: 1159 чел. (2 кл.) + 126 чел. (1 кл.) = 1285 чел.
Габарит
длина - 25000 мм (головные вагоны — 26050 мм)
ширина - 3380 мм
высота - 3970 мм
Служебный вес состава - 838,5 т (мод. X), 851,8 т (мод. V), 839,2 т (мод. G)
Скорость
максимальная эксплуатационная - 230 км/ч (мод. V), 220 км/ч (остальные)
конструкционная - 275 км/ч
Мощность тяговых электродвигателей - 230 кВт × 48 = 11 040 кВт
Тормозная систма - Рекуперативная, пневматическая с электронным управлением
Двухэтажный вагон серии 100*
Количество вагонов - 4 (мод. P) или 6 (мод. K), ранее 16 (мод. X, G, V).
Пассажировместимость - Модификация X: 1153 чел. (2 кл.) + 124 чел. (1 кл.) = 1277 чел.
Модификация G: 1153 чел. (2 кл.) + 168 чел. (1 кл.) = 1321 чел.
Модификация V: 1159 чел. (2 кл.) + 126 чел. (1 кл.) = 1285 чел.
Габарит
длина - 25000 мм (головные вагоны — 26050 мм)
ширина - 3380 мм
высота - 3970 мм
Служебный вес состава - 838,5 т (мод. X), 851,8 т (мод. V), 839,2 т (мод. G)
Скорость
максимальная эксплуатационная - 230 км/ч (мод. V), 220 км/ч (остальные)
конструкционная - 275 км/ч
Мощность тяговых электродвигателей - 230 кВт × 48 = 11 040 кВт
Тормозная систма - Рекуперативная, пневматическая с электронным управлением
Двухэтажный вагон серии 100*
Интерьер вагона-ресторана*
Интерьер купе класса "Люкс"*
Интерьер купе класса "Люкс"*
Поезда серии 200.
Скоростной электропоезд второго поколения.
Строился с 1982 по 1986 год небольшими сериями. С 1987 года в составах серии появляются двухэтажные вагоны (как и в серии 100). С 1997 года началось списание составов серии и замена на составы более нового поколения. Последний немодернизированный состав был списан в 2007 году. Некоторое количество в 1992-2002 годах составов прошло модернизацию и используются по настощее время. Всего было построенно 700 вагонов. Главное отличие вагонов серии - широкое применение алюминьевых сплавов в конструкции в отличии от полностью стальных вагонов серий 0 и 100. Планировка салонов не отличалась от серии "0"
Количество вагонов в составе - 10 вагонов (ранее 8, 12, 16)
Габарит
длина - 25 000 мм
ширина - 3385 мм
высота - 4410 мм
Максимальная эксплуатационная скорость - 240 км/ч
Конструкционная скорость - 275 км/ч
Максимальная мощность тяговых двигателей (общая) - 12 880 кВт (мод. H), 11 040 кВт (мод. F)
Тормозная система - Пневматический тормоз с электронным управлением
Поперечное сечение кузова и размещение подвагонного оборудования*
_____________________________________________________________
* - здесь и далее по статье Киселева И. П. "Краткий обзор истории
высокоскоростных поездов в Японии.". Фотографии и рисунки автора
Скоростной электропоезд второго поколения.
Строился с 1982 по 1986 год небольшими сериями. С 1987 года в составах серии появляются двухэтажные вагоны (как и в серии 100). С 1997 года началось списание составов серии и замена на составы более нового поколения. Последний немодернизированный состав был списан в 2007 году. Некоторое количество в 1992-2002 годах составов прошло модернизацию и используются по настощее время. Всего было построенно 700 вагонов. Главное отличие вагонов серии - широкое применение алюминьевых сплавов в конструкции в отличии от полностью стальных вагонов серий 0 и 100. Планировка салонов не отличалась от серии "0"
Количество вагонов в составе - 10 вагонов (ранее 8, 12, 16)
Габарит
длина - 25 000 мм
ширина - 3385 мм
высота - 4410 мм
Максимальная эксплуатационная скорость - 240 км/ч
Конструкционная скорость - 275 км/ч
Максимальная мощность тяговых двигателей (общая) - 12 880 кВт (мод. H), 11 040 кВт (мод. F)
Тормозная система - Пневматический тормоз с электронным управлением
Поперечное сечение кузова и размещение подвагонного оборудования*
* - здесь и далее по статье Киселева И. П. "Краткий обзор истории
высокоскоростных поездов в Японии.". Фотографии и рисунки автора
Поезда третьего поколения.
Данные элетропоезда стали важной вехой в развитии сети Синкансэн - на них максимальная эксплуатационная скорость была поднята до 300 км/ч
Поезд серии 300
Частично заменили поезда сотой серии, которые в свою очередь полностью вытеснили из эксплуатации поезда первого поколения (серия 0)
Количество вагонов на состав - 16
Пассажировместимость - 1323 чел
Габарит
длина - 25 000 мм, 26 050 мм (головные вагоны)
ширина - 3380 мм
высота - 3650 мм
Служебный вес - 711 т
Максимальная эксплуатационная скорость - 275 км/ч
Конструкционная скорость - 285 км/ч
Мощность тяговых двигателей - 300 кВ × 40 = 12 000 кВ
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением, на вихревых токах
Всего построенно вагонов - 1104
Поперечное сечение кузова*
Моторная и поддерживающая (справа) тележки*
Высокоскоростные поезда с использованием формирования из двухэтажных вагонов (DDS)
Серия Е1 (Е1 МАХ)
поезда серии строились с 1994 по 1997 год
Количество вагонов на состав - 12
Пассажировместимость - 1235 чел
Габарит
длина - 25 000 мм, 26 050 мм (головные вагоны)
ширина - 3430 мм
высота - 4493 мм
Служебный вес - 692,3 т
Максимальная эксплуатационная скорость - 240 км/ч
Мощность тяговых двигателей - 410 кВт * 24 =
9840 кВт
Поперечное сечение вагонов поездов серии Е1 МАХ (на рисунке справа в сравнении показаны габариты поездов 200-й и 400-й серий)
Пассажировместимость - 1323 чел
Габарит
длина - 25 000 мм, 26 050 мм (головные вагоны)
ширина - 3380 мм
высота - 3650 мм
Служебный вес - 711 т
Максимальная эксплуатационная скорость - 275 км/ч
Конструкционная скорость - 285 км/ч
Мощность тяговых двигателей - 300 кВ × 40 = 12 000 кВ
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением, на вихревых токах
Всего построенно вагонов - 1104
Поперечное сечение кузова*
Моторная и поддерживающая (справа) тележки*
Высокоскоростные поезда с использованием формирования из двухэтажных вагонов (DDS)
Серия Е1 (Е1 МАХ)
поезда серии строились с 1994 по 1997 год
Количество вагонов на состав - 12
Пассажировместимость - 1235 чел
Габарит
длина - 25 000 мм, 26 050 мм (головные вагоны)
ширина - 3430 мм
высота - 4493 мм
Служебный вес - 692,3 т
Максимальная эксплуатационная скорость - 240 км/ч
Мощность тяговых двигателей - 410 кВт * 24 =
9840 кВт
Поперечное сечение вагонов поездов серии Е1 МАХ (на рисунке справа в сравнении показаны габариты поездов 200-й и 400-й серий)
Интерьер салона*
Дальнейшим развитием поездов серии Е1 стал поезд Е4. Всего вагонов серии Е1 построено 72.
Серия Е4 (Е4 МАХ)
Поезда серии строились с 1997 по 2002 год. Всего построено 194 вагона.
Этот поезд состоит из восьми двухэтажных вагонов (четырех моторных и четырех прицепных). Его общая тяговая мощность равна 6720 кВт, конструкционная скорость 240 км/ч. За счет применения легких сплавов в конструкции кузова, новых облегченных компонентов тягового привода и других технических новшеств удалось снизить массу тары прицепного вагона до 50,3 т (против 53,7 т у поезда Е1) и моторного вагона до 56,9 т (против 62 т).
В технических решениях по тележкам и кузовам вагонов поезда E4 MAX не имеют принципиальных отличий от тех, что использованы в вагонах поездов E1 MAX.
На концевых вагонах поезда серии Е4 МАХ установлены автоматические сцепные устройства типа Scharfenberg, управляемые из кабины машиниста. Это позволяет быстро объединять или разъединять два восьмивагонных поезда при их эксплуатации в сцепе с управлением по системе многих единиц. В результате на части маршрута можно использовать сдвоенный 16-вагонный состав общей пассажировместимостью 1634 (2 ґ 817) чел., а на других частях — отдельно два 8-вагонных поезда, что обеспечивает эксплуатационную гибкость в зависимости от величины пассажиропотока.
______________________________________________________________
Поезда серии Е2
Серия Е4 (Е4 МАХ)
Поезда серии строились с 1997 по 2002 год. Всего построено 194 вагона.
В технических решениях по тележкам и кузовам вагонов поезда E4 MAX не имеют принципиальных отличий от тех, что использованы в вагонах поездов E1 MAX.
На концевых вагонах поезда серии Е4 МАХ установлены автоматические сцепные устройства типа Scharfenberg, управляемые из кабины машиниста. Это позволяет быстро объединять или разъединять два восьмивагонных поезда при их эксплуатации в сцепе с управлением по системе многих единиц. В результате на части маршрута можно использовать сдвоенный 16-вагонный состав общей пассажировместимостью 1634 (2 ґ 817) чел., а на других частях — отдельно два 8-вагонных поезда, что обеспечивает эксплуатационную гибкость в зависимости от величины пассажиропотока.
Поезда серии Е2
Поезда серии Е2 создавались для работы на линиях со сложным горным профилем.
Количество вагонов на состав - 8 / 10
Пассажировместимость - 630 / 814 чел.
Габарит
длина - 25 000 мм, 25 700 мм (головные вагоны)
ширина - 3380 мм
Служебный вес - 366/440 тонн
Максимальная эксплуатационная скорость - 275 км/ч
Конструкционная скорость - 315 км/ч
Мощность тяговых двигателей (общая) - 7200 кВт / 9600 кВт
Количество вагонов на состав - 8 / 10
Пассажировместимость - 630 / 814 чел.
Габарит
длина - 25 000 мм, 25 700 мм (головные вагоны)
ширина - 3380 мм
Служебный вес - 366/440 тонн
Максимальная эксплуатационная скорость - 275 км/ч
Конструкционная скорость - 315 км/ч
Мощность тяговых двигателей (общая) - 7200 кВт / 9600 кВт
Поезда третьего покаления для системы Мини-Синкансэн (линии Ямагата-Синкансэн и Акита-Синкансэн)
Поезд серии 400
Поезд серии Е3
Так как трасса Мини-Синкансэна проходит по бывшим путям дорог стандартной в 1067мм (узкой или метровой по нашей терминологии ) колеи, то соответственно для поездов серий 400 и Е3 был принят габарит. Первоначально линии Мини-Синкасэна работали на стандартной для Японии колее, но в последствии колея была перешита на колею 1435 мм. На линиях мини-Синкансэна действуют ограничения скорости в 130 км/ч. Интересна система оборота поездов. Из Токио "узкий" поезд выходит в качестве прицепного. На станции Фукусима он отцепляется и следуют самостоятельно по линии Ямагата-Синкансэн, а поезд основной линии (на рисунке поезд 200-й серии - статья издавалась в 2004 году) Продолжает следовать по основной линии самостоятельно.
Схема оборота составов 400-й серии.
Схема оборота составов 400-й серии.
Поезда серии Е3 следуют только самостоятельно.
Основные характеристики состав:
серия 400
Количество вагонов на состав - 7
Пассажировместимость - 1323 чел
Габарит
длина - 20 500 мм 22 825 мм (головные вагоны)
ширина - 2947 мм
высота - 3650 мм
Служебный вес - 711 т
Максимальная эксплуатационная скорость - 240 км/ч (Тохоку-синкансэн) 130 км/ч (Ямагата-синкансэн)
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением, на вихревых токах
Поезд Е3 имеет теже габариты, отличается более высокой эксплуатационной скоростью - 275 км/ч и несколько более мощными тяговыми элетродвигтелями
Основные характеристики состав:
серия 400
Количество вагонов на состав - 7
Пассажировместимость - 1323 чел
Габарит
длина - 20 500 мм 22 825 мм (головные вагоны)
ширина - 2947 мм
высота - 3650 мм
Служебный вес - 711 т
Максимальная эксплуатационная скорость - 240 км/ч (Тохоку-синкансэн) 130 км/ч (Ямагата-синкансэн)
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением, на вихревых токах
Поезд Е3 имеет теже габариты, отличается более высокой эксплуатационной скоростью - 275 км/ч и несколько более мощными тяговыми элетродвигтелями
Из подвижного состава системы "Синкансэн" осталось рассмотреть наиболее совеременные типы магистрального подвижного состава - серии 500, 700, 800, N700
Необходимо отметить, что поезда серии 700 в отличии от других поездов Синкансэна имеют экспортную модификацию - фактически это первый скоростной состав, который поставляется Японией на экспорт - поезд серии 700Т. Эти поезда работают в Тайване, на новой скоростной трассе Taiwan High Speed Rail (THSR), соединяющую на данный момент Тайпэй и Гаосюн. THSR в технологическом плане полностью повторяет Синкансэн.
Поезд серии 800
Из поездов четвертого покаления это самый медленный состав - эксплуатационная скорость 260 км/ч. Поезда этой серии предназначены для работы на линии Кюсю-синкансэн (остров Кюсю).
Поезд серии 800
Интерьер вагона
Вагонов на состав - 6
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм (обычные вагоны) 27 350 мм (головные вагоны)
Ширина - 3380 мм
Высота - 3650 мм
Материал вагона - Алюминий
Максимальная эксплуатационная скорость - 260 км/ч
Конструкционная скорость - 285 км/ч
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением
Поезда серии 500
Это первый поезд четвертого покаления. Но несмотря на это составы 500-й серии являются самыми мощными и самыми скоростными из всех поездов системы Синкансэн. Именно на этих поездах эксплуатационная скорость была установлена в 300 км/ч. Здесь надо сделать небольшую ремарку. Делая обзор по поездам третьего покаления, было отмеченно что поезда третьего покаления первыми достигли скорости в 300 км/ч. Это действительно так, но с одной поправкой. Действительно, на испытаниях на полигоне и на тестовых поездках по действующим линиям эти поезда развивали скорость 300 км/ч. Но при этом конструкция составов работала на максимальном пределе прочности, и кроме того, путевое хозяйство и сеть электрификации были еще не готовы к работе таких составов. Поеэтому для серийных поездов третьего покаления были установлены следующие скоростные показатели - максимальная эксплуатационная скорость - 270 км/ч, конструкционная - 300-315 км/ч
Вследствии этого поезда серии 500 считаются первыми поездами на синкансэне, которые стали эксплуатироваться со скоростью 300 км/ч. Из двух линий, на которых работают составы этого типа, на одной установленно ограничение в 270 км/ч (см. таблицу характеристик)
Салон поезда серии 500
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм (обычные вагоны) 27 350 мм (головные вагоны)
Ширина - 3380 мм
Высота - 3650 мм
Материал вагона - Алюминий
Максимальная эксплуатационная скорость - 260 км/ч
Конструкционная скорость - 285 км/ч
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением
Поезда серии 500
Это первый поезд четвертого покаления. Но несмотря на это составы 500-й серии являются самыми мощными и самыми скоростными из всех поездов системы Синкансэн. Именно на этих поездах эксплуатационная скорость была установлена в 300 км/ч. Здесь надо сделать небольшую ремарку. Делая обзор по поездам третьего покаления, было отмеченно что поезда третьего покаления первыми достигли скорости в 300 км/ч. Это действительно так, но с одной поправкой. Действительно, на испытаниях на полигоне и на тестовых поездках по действующим линиям эти поезда развивали скорость 300 км/ч. Но при этом конструкция составов работала на максимальном пределе прочности, и кроме того, путевое хозяйство и сеть электрификации были еще не готовы к работе таких составов. Поеэтому для серийных поездов третьего покаления были установлены следующие скоростные показатели - максимальная эксплуатационная скорость - 270 км/ч, конструкционная - 300-315 км/ч
Вследствии этого поезда серии 500 считаются первыми поездами на синкансэне, которые стали эксплуатироваться со скоростью 300 км/ч. Из двух линий, на которых работают составы этого типа, на одной установленно ограничение в 270 км/ч (см. таблицу характеристик)
Салон поезда серии 500
Вагонов на состав - 8/16
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм 27 000 мм (головные вагоны)
Ширина - 3380 мм
Высота - 3690 мм
Материал вагона - Сталь
Максимальная служебная эксплуатационная скорость
Токайдо-синкансен - 270 км/ч
Санъё-синкансэн - 300 км/ч
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением, на вихревых токах
Поезда серии 700
Поезда 70-й серии были своеобразным "промежуточным звеном" между поездами серии 500 и поездами последних на данный момент (2008-2009 год - примечание Ж.Д.) - серий N700 и 800.
"Семисотка" разрабатывалась таким образом, что бы обеспечить теже скоростные характеристики, что и у 500-х, но при этом достигнуть наименьших затрат. Надо отметить, что при эксплуатации на линии Санъё-синкансэн выяснилось, что на скорости 300 км/ч состав движется лишь малую часть времени. Поэтому на поездах серии 700 эксплуатационная скорость была снижена до 285 км/ч (линия Санъё-синкансэн). Скоростной режим для поездов работающих на линии Токайдо-синкансен остался прежним.
Вагонов на состав - 16 и 8-вагонный состав
Вместимость
16-вагонный состав: 1123 чел. (2 класс) + 200 чел (1 класс) = 1323 чел.
8-вагонный состав: 571 чел.
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм (головные вагоны 27 350 мм)
Ширина - 3380 мм
Высота - 3690 мм
Материал вагона - Алюминий
Максимальная служебная скорость
Токайдо-синкансен - 270 км/ч
Санъё-синкансэн - 285 км/ч
Общая мощность тяговых двигателей
16-вагонный состав - 13 200 кВт
8-вагонный состав - 6 600 кВт
Поезд серии N700
Наиболее современный поезд - представлен в 2007 году. С введением составов этой серии на линиях Токайдо-синкансен и Санъё-синкансэн, были отменены действовавшие ранее ограничения скорости. Поезд работает на обоих линиях со скоростью 300 км/ч.
Вагонов на состав - 16
Вместимость - 1123 чел. (2 класс) + 200 чел (1 класс) = 1323 чел.
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм (головные вагоны 27 350 мм)
Ширина - 3360 мм
Высота - 3600 мм
Вес - 715 тонн
Материал вагона - Алюминий
Максимальная эксплуатационная скорость - 300 км/ч
Мощность тяговых двигателей - 305 кВт × 56 = 17 080 кВт
Тормозная система - Рекуперативная, пневматическая с электронным управлением
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм 27 000 мм (головные вагоны)
Ширина - 3380 мм
Высота - 3690 мм
Материал вагона - Сталь
Максимальная служебная эксплуатационная скорость
Токайдо-синкансен - 270 км/ч
Санъё-синкансэн - 300 км/ч
Тормозная система - Рекуперативный, пневматический с электронным управлением, на вихревых токах
Поезда серии 700
Поезда 70-й серии были своеобразным "промежуточным звеном" между поездами серии 500 и поездами последних на данный момент (2008-2009 год - примечание Ж.Д.) - серий N700 и 800.
"Семисотка" разрабатывалась таким образом, что бы обеспечить теже скоростные характеристики, что и у 500-х, но при этом достигнуть наименьших затрат. Надо отметить, что при эксплуатации на линии Санъё-синкансэн выяснилось, что на скорости 300 км/ч состав движется лишь малую часть времени. Поэтому на поездах серии 700 эксплуатационная скорость была снижена до 285 км/ч (линия Санъё-синкансэн). Скоростной режим для поездов работающих на линии Токайдо-синкансен остался прежним.
Вагонов на состав - 16 и 8-вагонный состав
Вместимость
16-вагонный состав: 1123 чел. (2 класс) + 200 чел (1 класс) = 1323 чел.
8-вагонный состав: 571 чел.
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм (головные вагоны 27 350 мм)
Ширина - 3380 мм
Высота - 3690 мм
Материал вагона - Алюминий
Максимальная служебная скорость
Токайдо-синкансен - 270 км/ч
Санъё-синкансэн - 285 км/ч
Общая мощность тяговых двигателей
16-вагонный состав - 13 200 кВт
8-вагонный состав - 6 600 кВт
Поезд серии N700
Наиболее современный поезд - представлен в 2007 году. С введением составов этой серии на линиях Токайдо-синкансен и Санъё-синкансэн, были отменены действовавшие ранее ограничения скорости. Поезд работает на обоих линиях со скоростью 300 км/ч.
Вагонов на состав - 16
Вместимость - 1123 чел. (2 класс) + 200 чел (1 класс) = 1323 чел.
Габарит
Длина вагона - 25 000 мм (головные вагоны 27 350 мм)
Ширина - 3360 мм
Высота - 3600 мм
Вес - 715 тонн
Материал вагона - Алюминий
Максимальная эксплуатационная скорость - 300 км/ч
Мощность тяговых двигателей - 305 кВт × 56 = 17 080 кВт
Тормозная система - Рекуперативная, пневматическая с электронным управлением
Заканчивая обзор Японской системы скоростных поездов 新幹線 (Синкансэн) сделаем краткий обзор компаний-производителей подвижного состава.
Hitachi Power & Industrial Systems (Hitachi Group)Компания оснванна в 1910 году. В настоящее время Hitachi - группа компаний, выпускающая огромный ассортимент техники. Производство вагонов занимается подразделение Hitachi Power & Industrial Systems.
Штабквартира - Токио, Япония.
Представительство в России -
Представительство Хитачи, Лтд. в Москве
107045 г.Москва, ул.Трубная, 12, бизнес-центр «Милленниум Хаус»
Тел. : +7 (495) 787-40-20
Факс : +7 (495) 787-40-21
Эта компания наиболее известна в России своими мотоциклами и лодочными моторами.
Компания входит в KHI Group. Основное направление деятельности - разработка и производство различного оборудования для транспортных, промышленных и аэрокосмических систем.
Головные офисы (Токио и Кобэ)
Tokyo Head Office World Trade Center Bldg., 4-1, Hamamatsu-cho 2-chome, Minato-ku, Tokyo 105-6116, Japan
Phone: +81-3-3435-2111 Fax: +81-3-3436-3037
Kobe Head Office
Kobe Crystal Tower, 1-3, Higashikawasaki-cho 1-chome, Chuo-ku, Kobe, Hyogo 650-8680, Japan
Phone: +81-78-371-9530 Fax: +81-78-371-9568
Представительство в России - нет
Официальный дистрибьютор
ООО "Фудзи моторс"
Официальный дистрибьютор
КАWASAKI в России
Адрес:
121353, г. Москва
Сколковское шоссе, д.31, стр.16
тел/факс: +7 (495) 980 55 83
e-mail: info@fudzi-motors.ru
Компания основанна в 1920 году. Компания с момента своего основания занимается производством подвижного состава для железных дорог. Компания имеет представительство в США.
Штабквартира
2-6-41, Inada-Uemachi, Higashi-Osaka City,
Osaka, Japan 577-8511
Представительство в России - нет
Компания основанна в 1896 году. Деятельность компании - железнодорожный подвижной состав.
Центральный офис - 1-1,Sanbonmatsu-cho,Atsuta-ku,Nagoya 456-8691 Japan
Nippon Sharyo, Ltd.
日本車輌製造株式会社
Компания основанна в 1896 году. Деятельность компании - железнодорожный подвижной состав.
Штабквартира - 3-1 Okawa, Kanazawa ward Yokohama city 236-0043 Japan
東急車輛製造, Tōkyū Sharyō-seizō
Перспективы.
На данный момент основные приоритеты развития сети - повышение эксплуатационной скорости, и расширение сети.
По последним данным сейчас поезда системы Синкансен (опытные составы) в испытательных поездках достигают скоростей порядка 450-470 км/ч. Насколько оправданы затраты на повышение эксплуатационной скорости до такого уровня.
Примерный вид поезда серии Е5 (производство планируется на 2011 год)
Что касается развития сети - здесь ситуация несколько туманная. Несмотря на наличие мостового перехода на остров Кюсю, линия Кюсю-синкансэн остается оторванной от основной системы. Ближайшая станция системы уже находится на острове - это станция Хаката(Фукуока) линии Санъё-синкансэн, одной из самых скоростных линий системы.
Ближайшая перспектива - завершение к 2011 году тоннеля Сейкан между островами Хокайдо и Хонсю и продлением линии , доходящей сейчас до ст. Хатинохэ, до Саппоро (участок Хатинохэ - Аомон - Хакодатэ - Саппоро).
Разразившийся мировой финансовый кризис в 2008 году и некоторое ухудшение экономической ситуации в конце 90-х годов на данный момент не позволяют сказать точно, когда будет завершено строительство.
Ближайшая перспектива - завершение к 2011 году тоннеля Сейкан между островами Хокайдо и Хонсю и продлением линии , доходящей сейчас до ст. Хатинохэ, до Саппоро (участок Хатинохэ - Аомон - Хакодатэ - Саппоро).
Разразившийся мировой финансовый кризис в 2008 году и некоторое ухудшение экономической ситуации в конце 90-х годов на данный момент не позволяют сказать точно, когда будет завершено строительство.