Твитнуть
Вот так вот. Вообще если посмотреть на локомотивы железной дороги, то можно по аналогии с обычным транспортом выделить все тепловозы и электровозы в определенные группы.
Ведь действительно - посмотрим на тепловоз ТЭП70 и его обновленный вариант ТЭП70БС - тепловоз пассажирской службы. Скоростная и динамичная машина. Но грузовые составы на нем не потаскать. На автодороге - да таже ВАЗовская "десятка" - динамичная машина, но начни на ней возить мешки с картошкой на рынок - "сдохнет" в раз.
Или трактор. Тарахтит, гремит, еле ползет, а тащит весьма тяжелый прицеп. Правда таскать далеко он не способен. И тут сходство - маневровые локомотивы ТЭМ2, ЧМЭ3. Или дальнобойные тягачи - тут полное сходство по назначению и свойствам с магистральными товарными локомотивами серии М62 или 2ТЭ.
Так что может быть именно от маневровых тепловозов и пошло, что машинистов тепловозов называют "трактористами".
Вообще маневровые локомотивы на железных дорогах - тема особая. Зачастую в маневровую службу "списывают" отработавшие ресурс и морально устаревшие машины (так было практически со всеми паровозами, да и со многими более современными машинами так произошло - электровоз ВЛ60 тому типичный пример). Но всеже маневровые машины стараются проектировать отдельно. Первым типичным маневровым локомотивом можно считать танк-паровоз. Небольшой запас хода по топливу и воде, низкая скорость и при этом немалое тяговое усилие. Танк-паровоз быстро завоевал свое место под солнцем в маневровой службой. Пожалуй здесь главную роль сыграло отсутствие громоздкого "хвоста" - тендера для угля и воды - ведь у танк-паровоза и топливо, и вода находятся на самом паровозе. Типичным маневровым паровозом в составе НКПС и МПС СССР был паровоз серии 9П (оне мы говорили тут). Еще в 30-е годы после пополнения тягового парка новыми локомотивами в маневровую службу стали попадать паровозы постройки 19-ого и начала 20-ого века - их характеристик было уже недостаточно для работы на магистралях, а ресурс еще был. Потом, когда ремонт был уже бессмысленным, их нередко отдавали на заводы в качестве пародателей, котельных. Именно так сгинула в небытие знаменитая "овечка" - паровоз серии Ов.
Еще во время войны в СССР стали поставляться тепловозы RSD1 американской фирмы ALCO.
Один из дошедших до наших дней RSD1 (www.train-photo.ru)
Ведь действительно - посмотрим на тепловоз ТЭП70 и его обновленный вариант ТЭП70БС - тепловоз пассажирской службы. Скоростная и динамичная машина. Но грузовые составы на нем не потаскать. На автодороге - да таже ВАЗовская "десятка" - динамичная машина, но начни на ней возить мешки с картошкой на рынок - "сдохнет" в раз.
Или трактор. Тарахтит, гремит, еле ползет, а тащит весьма тяжелый прицеп. Правда таскать далеко он не способен. И тут сходство - маневровые локомотивы ТЭМ2, ЧМЭ3. Или дальнобойные тягачи - тут полное сходство по назначению и свойствам с магистральными товарными локомотивами серии М62 или 2ТЭ.
Так что может быть именно от маневровых тепловозов и пошло, что машинистов тепловозов называют "трактористами".
Вообще маневровые локомотивы на железных дорогах - тема особая. Зачастую в маневровую службу "списывают" отработавшие ресурс и морально устаревшие машины (так было практически со всеми паровозами, да и со многими более современными машинами так произошло - электровоз ВЛ60 тому типичный пример). Но всеже маневровые машины стараются проектировать отдельно. Первым типичным маневровым локомотивом можно считать танк-паровоз. Небольшой запас хода по топливу и воде, низкая скорость и при этом немалое тяговое усилие. Танк-паровоз быстро завоевал свое место под солнцем в маневровой службой. Пожалуй здесь главную роль сыграло отсутствие громоздкого "хвоста" - тендера для угля и воды - ведь у танк-паровоза и топливо, и вода находятся на самом паровозе. Типичным маневровым паровозом в составе НКПС и МПС СССР был паровоз серии 9П (оне мы говорили тут). Еще в 30-е годы после пополнения тягового парка новыми локомотивами в маневровую службу стали попадать паровозы постройки 19-ого и начала 20-ого века - их характеристик было уже недостаточно для работы на магистралях, а ресурс еще был. Потом, когда ремонт был уже бессмысленным, их нередко отдавали на заводы в качестве пародателей, котельных. Именно так сгинула в небытие знаменитая "овечка" - паровоз серии Ов.
Еще во время войны в СССР стали поставляться тепловозы RSD1 американской фирмы ALCO.
Один из дошедших до наших дней RSD1 (www.train-photo.ru)
Машина была - как говорится "хоть топор вешай". Вообще история американского тепловозостроения перекликается непосредственно с нашей историей. Ведь RSD1 был ни чем иным, как... Дальнейшим и непосредственным развитием идей Гаккеля и Ломоносова в направлении дизельэлектрических локомотивов.
Кроме некоторых проблем с дизелем - ну не понять американцу что дизель ДОЛЖЕН работать при -40 - у них в такой морозильник даже собаки на Аляске говорят что они не негры и объявляют лежачую забастовку - была и куда более черьезная проблема. RSD1 изначально был четырехосным. Это было вполне нормально для американской армии (собственно RSD1 появился на свет как разработка по заказу Министерства обороны США). И для американских дорог. Но по европейским дорогам он ездить может и сможет (в США несколько видов широкой колеи, в том числе есть и "европейская" - 1450 мм), но не долго - не выдержит верхнее строение пути. У американцев принятая осевая нагрузка была выше (в Европе и СССР к началу 40-х нагрузку на ось довели до 20 тонн). Американцы не заморачиваясь раздвинули колесные центры и поместили в тележку третью ось, сжелав локомотив шестиосным. Но такой прием "в лоб" не дал результатов - при малейшей ошибке в управлении машиной мотор средней оси горел, да мог с собой еще и утянуть соседа (в зависимости от комутации обмоток). Американцам пришлось попотеть, но полностью проблема не была устранена. Тепловоз стали поставлять по ленд-лизу. Тут то были рады всему - свой локомотивный парк ведь крайне сильно пострадал от войны. На железных дорогах СССР эта машина получила серию Да (Дизельный, фирмы Алко)
В 1945 году во время поездки в Потсдам Сталин ознакомился (по чистой случайности) с новой машиной. И приказал его скопировать. Трудно судить о целесообразности такого решения. Но сдругой стороны - работы по тепловозам в СССР были прекращены во второй половине 30-х. И при этом тепловозы, которые в массе своей были в работе, были развитием ЭЛ конструкции Ломоносова с еще "паровозной" ходовой частью. Тележки тогда так и не симогли довести до ума. И это при том, что электровозы у нас имели ходовую часть на тележках. Вообще надо сказать что даже в серидине 40-х конструкция RSD1 во многом была уже несколько архаичной. Например форма кузова - ведь она была основана еще на "паровозных" традициях. но при этом ходовая часть была всеже более современной.
Копию назвали ТЭМ1 (ТеплоЭлектрический Маневровый).
Его ходовая часть уже несколько отличалась. В часности была изменена конструкция подвески. Но многие проблемы от Да оставались. Надо сказать что Да еще успели поработать на магистральной службе, но малая мощность дизельгенератора и создание 2000 сильного тепловоза в Коломне привели к тому, что их очень быстро перевели в разряд маневровых. Освоение ТЭМ1 дало возможность быстро поправить и ситуацию с запчастями на Да. Тепловоз ТЭМ1 можно увидеть в музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.
Кроме некоторых проблем с дизелем - ну не понять американцу что дизель ДОЛЖЕН работать при -40 - у них в такой морозильник даже собаки на Аляске говорят что они не негры и объявляют лежачую забастовку - была и куда более черьезная проблема. RSD1 изначально был четырехосным. Это было вполне нормально для американской армии (собственно RSD1 появился на свет как разработка по заказу Министерства обороны США). И для американских дорог. Но по европейским дорогам он ездить может и сможет (в США несколько видов широкой колеи, в том числе есть и "европейская" - 1450 мм), но не долго - не выдержит верхнее строение пути. У американцев принятая осевая нагрузка была выше (в Европе и СССР к началу 40-х нагрузку на ось довели до 20 тонн). Американцы не заморачиваясь раздвинули колесные центры и поместили в тележку третью ось, сжелав локомотив шестиосным. Но такой прием "в лоб" не дал результатов - при малейшей ошибке в управлении машиной мотор средней оси горел, да мог с собой еще и утянуть соседа (в зависимости от комутации обмоток). Американцам пришлось попотеть, но полностью проблема не была устранена. Тепловоз стали поставлять по ленд-лизу. Тут то были рады всему - свой локомотивный парк ведь крайне сильно пострадал от войны. На железных дорогах СССР эта машина получила серию Да (Дизельный, фирмы Алко)
Товарищ Сталин дал приказ
В 1945 году во время поездки в Потсдам Сталин ознакомился (по чистой случайности) с новой машиной. И приказал его скопировать. Трудно судить о целесообразности такого решения. Но сдругой стороны - работы по тепловозам в СССР были прекращены во второй половине 30-х. И при этом тепловозы, которые в массе своей были в работе, были развитием ЭЛ конструкции Ломоносова с еще "паровозной" ходовой частью. Тележки тогда так и не симогли довести до ума. И это при том, что электровозы у нас имели ходовую часть на тележках. Вообще надо сказать что даже в серидине 40-х конструкция RSD1 во многом была уже несколько архаичной. Например форма кузова - ведь она была основана еще на "паровозных" традициях. но при этом ходовая часть была всеже более современной.
Копию назвали ТЭМ1 (ТеплоЭлектрический Маневровый).
Его ходовая часть уже несколько отличалась. В часности была изменена конструкция подвески. Но многие проблемы от Да оставались. Надо сказать что Да еще успели поработать на магистральной службе, но малая мощность дизельгенератора и создание 2000 сильного тепловоза в Коломне привели к тому, что их очень быстро перевели в разряд маневровых. Освоение ТЭМ1 дало возможность быстро поправить и ситуацию с запчастями на Да. Тепловоз ТЭМ1 можно увидеть в музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.
Новое время
Очень быстро стало ясно, что 1000 л.с. в условиях утяжеления составов недостаочно. И Да и ТЭМ1 перешли в маневровую службу. Но при этом их и там не хватало (хотя скажем тепловозы ЧМЭ2 и ВИМЭ1 были куда менее мощные).
В 1959 годув Брянске был разработан усиленный вариант ТЭМ1, унифицированный с ним по многим узлам. Был модернизирован дизель 2Д50 - в Пензе усиленный вариант стали выпускать под названием ПД1. Новый дизель был мощностью 1200 л.с. На основе полученного опыта была изменена конструкция тележек, электродвигателей, приводов и т.п. Так же была модернизоированна система управления, электросхема машина. Машина при внешнем сходстве уже не была усиленной модификацией ТЭМ1. И получена была новая серия - ТЭМ2. Хотя все же по логике ТЭМ2 мог бы вполне стать ТЭМ1у.
Первая машина этой серии вышла из ворот Брянского завода в 1961 году. С 1961 по 1966 годы завод строил эти машины небольшими сериями, а с 1967 года завод переходит на серийное строительство тепловозов. На Ворошиловградском (Луганском) заводе ТЭМ2 строился с 1969 по 1979 годы. Уже в 1970 году машина получает свою первую награду - "знак качества". Тепловоз также поставлялся в Польшу (SM28 tip PKP) и на Кубу.
Полностью ТЭМ2 был снят с производства в 2000 году. Всега за период с 1961 по 2000 год построено 6224 машины, из которых половина - с 1966 по 1975 годы.
Модификации ТЭМ2 с присвоением индексов
ТЭМ2М
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. Точных данных о количестве построенных машин нет.
ТЭМ2У
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм. С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.
на фото - ТЭМ17
ТЭМ2 - самый распространенный на данный момент самый распространенный локомотив маневровый локомотив на территории бывшего СССР. Фактически ТЭМ2 и ЧМЭ3 на данный момент практически полностью выполняют маневровую работу в депо и на станциях. Так же за счет простой конструкции во многих депо налажен капитальный ремонт этих машин. В настоящее время в замен устаревших агрегатов ПД-1 и ПД-1М Коломенским тепловозостроительным заводом выпускается агрегат 3-36ДГ (на базе дизеля 8ЧН26/26), предназначенный для замены вышедших из строя агрегатов, а также для замены при капитально-восстановительном ремонте.
На фото - локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ2У после ремонта на территории ТЧ10 Самара (КбшЖД)
В 1959 годув Брянске был разработан усиленный вариант ТЭМ1, унифицированный с ним по многим узлам. Был модернизирован дизель 2Д50 - в Пензе усиленный вариант стали выпускать под названием ПД1. Новый дизель был мощностью 1200 л.с. На основе полученного опыта была изменена конструкция тележек, электродвигателей, приводов и т.п. Так же была модернизоированна система управления, электросхема машина. Машина при внешнем сходстве уже не была усиленной модификацией ТЭМ1. И получена была новая серия - ТЭМ2. Хотя все же по логике ТЭМ2 мог бы вполне стать ТЭМ1у.
Первая машина этой серии вышла из ворот Брянского завода в 1961 году. С 1961 по 1966 годы завод строил эти машины небольшими сериями, а с 1967 года завод переходит на серийное строительство тепловозов. На Ворошиловградском (Луганском) заводе ТЭМ2 строился с 1969 по 1979 годы. Уже в 1970 году машина получает свою первую награду - "знак качества". Тепловоз также поставлялся в Польшу (SM28 tip PKP) и на Кубу.
Полностью ТЭМ2 был снят с производства в 2000 году. Всега за период с 1961 по 2000 год построено 6224 машины, из которых половина - с 1966 по 1975 годы.
Модификации ТЭМ2 с присвоением индексов
ТЭМ2М
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. Точных данных о количестве построенных машин нет.
ТЭМ2У
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм. С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.
ТЭМ2УС
После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.
ТЭМ2т
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
ТЭМ2УМ
В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1350 л.с. вместо 1200 л.с.). Позднее взамен ТЭМ2УМ завод начал выпускать тепловоз ТЭМ17 с данным дизелем увеличеной мощности.
После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.
ТЭМ2т
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
ТЭМ2УМ
В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1350 л.с. вместо 1200 л.с.). Позднее взамен ТЭМ2УМ завод начал выпускать тепловоз ТЭМ17 с данным дизелем увеличеной мощности.
на фото - ТЭМ17
ТЭМ2 - самый распространенный на данный момент самый распространенный локомотив маневровый локомотив на территории бывшего СССР. Фактически ТЭМ2 и ЧМЭ3 на данный момент практически полностью выполняют маневровую работу в депо и на станциях. Так же за счет простой конструкции во многих депо налажен капитальный ремонт этих машин. В настоящее время в замен устаревших агрегатов ПД-1 и ПД-1М Коломенским тепловозостроительным заводом выпускается агрегат 3-36ДГ (на базе дизеля 8ЧН26/26), предназначенный для замены вышедших из строя агрегатов, а также для замены при капитально-восстановительном ремонте.
На фото - локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ2У после ремонта на территории ТЧ10 Самара (КбшЖД)
Комментарий