Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Нестареющий

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Нестареющий

    2008 год стал юбилейным для этого локомотива железных дорог. 50 лет исполнилось электровозам серии ЧС2, "чебурашкам" - так прозвали их машинисты. Небыло громких речей, больших торжеств. Все прошло буднично - да и кто когда отмечал подобные даты в жизни локомотивов. Тем более что за долгие годы своей работы ЧС2 стал настолько "примелькавшейся" машиной, что его уже воспринимаем как должное.
    Кроме того, за все 50 лет так и не нашлось локомотива, способного сменить "чебурашку".
    Но если быть до конца объективным, история "чебурашки" началась несколько раньше - в 1956 году.
    В 50-х руководство МПС СССР столкнулось с весьма серьезной проблемой. После головотяпного приказа 1956 года "О перспективных видах тяги", отправившего в отставку паровозы, на железных дорогах стала наблюдаться банальная нехватка тяги. Причем согласно приказу все паровозы снимались с производства. И при этом пошел массовый вывод их из поездной работы. Причем их не только отправляли на базы запаса, в металлолом, но и дарили. В этом отношении СССР сделал беспрецендентный по щедрости подарок Китаю - фактически все паровозы серий ФД и ИС были подарены Китаю.
    В одночасье паровозы не списать - тепловозов то еще немного было. Еще в 30-х началась массовая электрификация дорог. Электровоз постоянного тока казался решением многих проблем. В конце концов техника за все предвоенные годы техника была уже отработана. После войны процесс электрификации продолжили. Уже в середине 50-х начнуться работы по переменному току. НО в широкую эксплуатацию локомотивы переменного тока попадут несколько позже.
    Тогда же, в середине 50-х столкнулись в первую голову с нехваткой пассажирской электротяги. Конечно ВЛ22 и ВЛ13 водили пассажирские поезда. Но это были машины для вождения товарных составов - много более тяжелых. "Ломовиков" ставили на пассажирские поезда от бедности - другого то нет. Но динамика локомотивов и сравнительно низкая скорость не позволяли максимально использовать эти машины в пассажирской тяге. С другой стороны - таким образом из грузовой тяги изымались локомотивы. Бардак, да и только.
    Другая проблема была еще и в том, что фактически единственный электровозный завод в СССР на тот момент - Новочеркассий - был занят постройкой товарных локомотивов и разработкой машин переменного тока.
    После войны чехи решили переводить свои железные дороги на электротягу. Вообще чехословацкое машиностроение - отдельный разговор. Чехи решили не заморачиваться - и по шустрому купили лицензию на производство локомотивов у шведов - завода Винтертур. Это был небольшой четырехосный локомотив с осями в двух тележках. Все оси были обмоторены. Привод был типа "Сешерон". Электровозу присвоили серию Е499 (заводской тип 12Е) - и он стал поступать на чешские дороги.
    МПС СССР тоже не мудрствую лукаво, обратился к чешской фирме с заказом на новые электровозы. Е499 был модернизирован - переделан на колею 1520 мм, установлена автосцепка СА3, утеплена кабина машиниста и еще некоторое количество небольших изменний - и стал поступать в СССР. Здесь он получил серию ЧС1.


    на фото - ЧС1-041 вмузе на Варшавском вокзале, Санкт-Петербург

    В 1956 году два электровоза под номерами 001 и 002 поступили в Москву и испытывались на участке Москва-Серпухов. Локомотивы показали удовлетворительные результаты (на подъем в 8% скорость была 85 км/ч, установившаяся на ровном профиле - 108 км/ч) и после дополнительных доработок в 1959 году начались поставки машин в СССР. Всего было построено 102 машины. Уже в 1959 году Шкода модернизирует ЧС1. Новая машина получает серию ЧС3. Главным отличием были более мощные двигатели и привод Сешерон заменили на фирменный шкодовский привод. На ЧС3 он показал себя удачно. ЧС1 и ЧС3 практически были исключены из поездной работы к середине 80-х. ЧС3 был построен в количестве 82 машин.
    Но переход на использование в пассажирских перевозках цельнометаллических четырехосных вагонов (собственно на них мы сейчас и ездим) показал, что тяги локомотива не хватает.
    И в 1958 году завод приступает к разработке новой машины. Фактически по началу это была шестиосная модификация ЧС1. В таком виде эти локомотивы, получив серию ЧС2 (номера 001 и 002), поступили в СССР. Машины сразу испытывали с составами из новых цельнометаллических вагонов на участках Серпухов - Орел (001) и Клин - Калинин (002). Результаты были мягко говоря неудовлетворительными. Трещали что называется по швам тележки. Были проблемы и с электрооборудованием.



    на фото ЧС2-002 (http://parovoz.com) - таким мог быть "чебурашка"
    Закрыть пробел позволили машины ЧС3. Но опятьже - это были еще четырехосные машины.
    Тем временем ЧС2 показал весьма перспективные показатели по силе тяги и по скоростному режиму. Работа над ним продолжалась и к 1961 году все недостатки были устранены. В СССР прибыл новый локомотив ЧС2-003. Именно он и стал тем родоночальником серии из 1060 локомотивов серий ЧС2 и ЧС2т.



    на фото ЧС2 - такой, каким мы его знаем и по настоящее время (ЧС2-620, приписан Самара ТЧ10 КБШ ЖД)

    ЧС2-001 и 002 изза постояных поломок были списаны из инвентаря к 1967-1968 году. К сожалению их дальнейшая судьба не известна. Есть версия, что кузов ЧС2-002 используется в качестве сарая на территории Запорожского Электровозоремонтного завода.
    Таким образом серийное строительство ЧС2 началось в 1961 году. ЧС2 стал самой массовой машиной завода - было построенно (вместе с опытовыми 001 и 002) 1062 экземпляра.
    ЧС2 в процессе производства моджернизировался.
    Модификации локомотива
    25E0 - опытные машины ЧС2-001 и 002. Построены в 1958 году. Списаны к 1967 году.
    34E0 - предсерийная машина образца 1961 года (1961-1962). Номера 003-004. После испытаний на Октябрьской ЖД переданы на КБШ ЖД (ст. Куйбышев). Списаны из инвентаря к 1975 году. Кабина от 004 лежала на территории депо в 2004-2005 году.
    34E1 - в подкузовные ящики перенесены аккумуляторы, изменено расположение контрольных ламп на пульте, замененв кран и воздухораспределитель на типовые для железных дорог СССР. (1962-1963)
    С 1963 года серии 34E2, 34E3, 34E4.
    Постепенная модернизация локомотива - менялась конструкция колесных пар, некоторое оборудование. 34E4 - в таком виде локомотив выпускался до 1972 года.

    Строитльство локомотивов ЧС2т (1964 -1965 и 1972 - 1976)

    Разработка системы (грубо говоря - торможение двигателем) реостатного торможения проводилась еще на ЧС3. И вообщем то опыт был достаточно удачным. Собственно эту же систему и поставили на ЧС2. Но использование этой системы на ЧС2 оказалось не эффективным. Малая тепловая мощность резисторов, использование четырех осей из шести - все это отбило охоту возиться с системой надолго. Хотя некоторое количество машин серии 53Е0 было построено (1964-1965)



    на фото - ЧС2-529 и ЧС2т-313 (http://parovoz.com) На этой фотографии ЧС2т так сказать первого выпуска. Машина получилась неудачной. Отличить внешне от ЧС2 его можно по крышевому оборудованию и надписис. Позденее ЧС2т сменит в производстве ЧС2. Но внешне, да и по оборудованию это будет фактически другая машина.

    В последствии к этой теме вернулись в 1972-м году. Подход был уже совершенно другой. Вопервых был уже опыт - ведь в серии был локомотив ЧС4т (избушка, домик - так его прозвали за форму кузова). Взяв ходовую часть от ЧС2, на нее поставили абсолютно новую систему реостаного торможения. Машина получилась на этот раз удачной. Кузов был унифицирован с ЧС4т. Серийно электровоз ЧС2т (заводской тип 63Е0) строился с 1972 по 1976 годы. В 1976-м он уступил место машине ЧС200.

    на фото - ЧС2т и ЭР200 (http://parovoz.com). это и есть второй ЧС2т - собственно в отличии от первого он и пошел в серию. Сейчас все машины этой серии работают из Санкт-Петербурга. Надо отметить, что нумерация всех ЧС2 и ЧС2т была сквозной.

    Кинофильмы


    на фото - ЧС2-785. Это фото сделано уже на ст. Свердловск, куда эта машина была передана с Октябрьской дороги. Этот локомотив - киногерой. Именно он ведет поезд "Москва-Ленинград", в котором едет Розарио Агро (к/ф Невероятные приключения итальянцев в России)

    фрагмент к/ф "Невероятные приключения итальянцев в России" с участием этого жлектровоза

    Жизнь после жизни

    50 лет - даже для человека - почти челая жизнь. Для локомотива - тем более. Но все эти годы ЧС2 исправно водил составы. И продолжает работать. Хотябы потому, что менять его фактически нечем.
    В последние годы ЧС2 модернизируют. На ЗЭРЗ во время КВР (капитально-восстановительного ремонта) послностью ремонтируют всю электрику и ходовую часть, меняют кузов. Внутри - это все тот же ЧС2.

    на фото - ЧС2-426 после КВР на ЗЭРЗ
    В Ярославле и Новосибирске производят замену кабин машиниста, пультов и модернизирую систему управления. Эти локомотивы получили серию ЧС2к. Внешен локомотивы идентичны.


    ЧС2К-610

    На данный момент единственная замена "чебурашке" - ЭП2К постройки коломенского завода. Но локомотив пока что еще не вышел из разряда предсерийной машины. Так что ЧС2 своего последнего слова не сказал.

    ЭП2К

    Распространение локомотивов.
    Первоначально машины поступали в депо Московской и Октябрьской дорог. Позднее, сони стали поступать и в другие депо. Также часть машин передавлась из Москвы и Санкт-Петербурга на другие дороги.
    На настоящее время локомотивами серий ЧС2, ЧС2К, ЧС2К-Е обслуживаются Куйбышевская, Южно-Уральская, частично Московская и частично - Горьковская (в направлении от Владимира к Москве). Так же Южная и Донецкая железные дороги на Украине. Все ЧС2Т серии 63Е находятся в Санкт-Петербурге.
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

  • #2
    А мне кажется, что запорожская двойка, всё же отличается от ярославской 2К. Внешне.
    Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

    Комментарий


    • #3
      Это так. Дело в том, что там кабина делается по образцу ЧС7. Вообще в отличии от Ярославского и Новосибирского заводов на Ураине не стали трогать весьма удачную (хоть и для своего времени) и крайне надежную электрику. Фактически - меняется кузов.
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • #4
        Полностью согласен с Петром:ЧС2 живее всех живых. На московской дороге,правда,старичков уже не встретишь,разве что залётных с других дорог. Сейчас к нам,в основном, с Куйбышевской дороги с поездом №9 приходит 2ЧС2,а на Московской дороге старые машины заменены модернизированными ЧС2К. Сначала было много нареканий,но после устранения недостатков,машине цены нет. С ЭП-эшками дела обстоят намного хуже. В данный момент в депо Москва-Сортировочная работают всего два локомотива этой серии,остальные стоят,по дефектам электроники и компьютеров.

        Комментарий


        • #5
          Саш, а 2ЧС2 - это ведь похоже наше изобретение? ЧСка вроде даже и не у мела раньше работать по системе многих единиц.
          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

          Комментарий


          • #6
            Как мы уже говорили - локомотивы завода шкода поставлялись и на чехословацикие железные дороги.
            Самый первый локомотив - Е.499 - собственно из него и был сделан ЧС1
            Судя по всему - экспонат музейный


            На фото - Е.499 (CSD) - крайний слева


            Ранний вариант окраски для серий Е.499 и Е.499.1 (депо Врутки, Словакия)


            Е.499 (PKP) с составом



            В последствии на чехословацкие (CSD) и польские (PKP) gоставлялась машина типа Е.499.1 У нас он известен как ЧС3


            Товарный локомотив серии Е.669. В СССР он не поставлялся. По агрегатам и кузову унифицирован с серией заводской тип 34Е (ЧС2)


            Локомотив серии Е.479


            Так же на базе уже производимых узлов (рама, тележки, кузов) строились локомотивы серии S - в СССР они также не поставлялись (до S489), так как были предназначены для работы на сети 25 кВ переменного тока. Уже позднее, на базе S.489 был создан локомотив, поставлявшийся в СССР как ЧС4.

            _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________




            http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

            Комментарий


            • #7
              2ЧС2-это уже наше изобретение:сцепили друг с другом две ЧС-ки,да вполне возможно СМЕТ поставили. Просто одной Чс-ки не хватает для вождения длинносоставных пассажирских поездов. Поезда свыше 16-ти вагонов ЧС-ка везёт тяжело.

              Комментарий


              • #8
                Просто уже неоднократно встречал такое - думал сплотка идет...ан нет. Самое интересное - серия локомотива "на морде" осталась у них вроде таже - просто ЧС2



                Самое интересное - ЧС2-595 - наш, ТЧ10. Получается теперь только одна перецепка в Рузаевке. Или вообще ни одной. Раньше от Рязани всегда москвичи нас таскали. А здесь - с татарбана именно самарская чебурашка вытаскивает.
                http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                Комментарий


                • #9
                  А как же локомотивная бригада? От Самары до Москвы - около 900 км, без смены экипажа, кажется, такие расстояния проезжать невозможно? (не разрешается инструкциями)
                  Злостный "Неформат", ретроград и консерватор.

                  Комментарий


                  • #10
                    У каждой бригады есть своё "плечо". От Москвы-Казанской,например,локомотивная бригада ведёт поезд до Рязани 1 или 2,далее локомотив принимает бригада депо Рязань. Общее рабочее время локомотивной бригады не должно превышать 12-ти часов. Насколько мне известно только октября таскают поезда прямо на Питер,но учитывая скорости движения на этом участке,то они укладываются в норматив.

                    Комментарий


                    • #11
                      Сообщение от barcat Посмотреть сообщение
                      Насколько мне известно только октября таскают поезда прямо на Питер,но учитывая скорости движения на этом участке,то они укладываются в норматив.
                      Всегда был интересен этот вопрос. Со скоростными - понятно. А вот обычные? Для чего тогда 10-15 минутные стоянки в Бологое?
                      Увы, не ездил в ближайших к локомотиву вагонах, да и Бологое проходил по ночам в основном.
                      Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

                      Комментарий


                      • #12
                        Сообщение от MIXCD Посмотреть сообщение
                        Всегда был интересен этот вопрос. Со скоростными - понятно. А вот обычные? Для чего тогда 10-15 минутные стоянки в Бологое?
                        Увы, не ездил в ближайших к локомотиву вагонах, да и Бологое проходил по ночам в основном.
                        Я не спец тут, но был у меня один разговор на енту тему. Машинист сказал, что они ходят на прямую и весь рабочий день занимает примерно 15 часов. (от прихода в депо до сдачи локомотива в депо). А на сколько это достоверно не знаю.

                        Комментарий


                        • #13
                          Сообщение от MIXCD Посмотреть сообщение
                          Всегда был интересен этот вопрос. Со скоростными - понятно. А вот обычные? Для чего тогда 10-15 минутные стоянки в Бологое?
                          Увы, не ездил в ближайших к локомотиву вагонах, да и Бологое проходил по ночам в основном.
                          За 15 минут не перецепить машину. Надо отцепить пришедшую, отогнать, подцепить сменную, накачать тормоза (при разрыве/расцепе магистрали воздух стравливается и тормоза зажимаются - таким образом тормозная система автоматически застрахована от несработки - нет воздуха - стоять), проверить соединение электрокабеля локомотив-поезд, тормозной магистрали. Ну и сцеп машины с составом занимает время.
                          Могут останавливать для пересменки (семена бригад)
                          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                          Комментарий


                          • #14
                            Еще по самой фирме Шкода. На данный момент производится всего один локомотив - трехсистемный пассажирский 109Е - 3кВ постоянного тока - 25кВ/50Гц - 15кВ/16,7Гц.

                            Страница предприятия - http://www.skoda.cz/en/skoda-transportation
                            В основном сейчас продукция преприятия - трамвайные и метровагоны
                            http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                            Комментарий


                            • #15
                              Дело в том,что не все бригады ездят до Питера,часть сменяется по Бологому и 10-15 минут вполне достаточно. Точно так же происходит смена бригад по Рязани-1,а для смены локомотива требуется минимум полчаса.

                              Комментарий

                              Обработка...
                              X