Твитнуть
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
К началу 20-го века рекорд скорости принадлежал немецким лайнерам.
Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, английское правительство приняло решение о постройке новых лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. Помимо психологического воздействия на соперников парламент и Адмиралтейство Англии возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.
Согласно контракту, который правительство заключило с компанией «Кунард Лайн», судовладельцу будет выплачена стоимость двух лайнеров, если их строительная стоимость не превысит 2600 тысяч фунтов стерлингов. Если же скорость судов в умеренную погоду будет не менее 24,5 уз, правительство обязуется, помимо вышеозначенной суммы, ежегодно выплачивать компании 150 тысяч фунтов стерлингов. Было оговорено, что на новых лайнерах, названных впоследствии Мавритания и Лузитания, в случае необходимости будет установлено по двенадцать шестидюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И, главное, все командные посты компании «Кунард Лайн» должны были занимать только подданные Ее Величества. Даже в отношении экипажа Адмиралтейство выставило категорическое требование: не менее трех четвертей команды Мавритании и Лузитании должны были быть укомплектованы британскими подданными.
Принципиальным новшеством, внедренным на новых лайнерах Кунарда, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами. На этот шаг руководители компании решились только после долгих раздумий. Собственно говоря, осторожность всегда была характерной чертой этой компании. Один из биографов Кунарда писал:
«Политика компании состояла в том, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) она будет внедрено на кунардовских судах».
Мы уже говорили, что Кунард приступил к строительству железных судов только после того, как убедился в их преимуществе над деревянными. То же было с гребными винтами, компаунд-машинами и вот теперь — с турбинами. «Кунард Лайн» внимательно следила за работой первых паротурбинных пароходов компании «Эллан Лайн», но их опыта для Кунарда было недостаточно. И тогда дирекция компании созвала целую комиссию экспертов, поручив ей изучить вопрос о целесообразности применения паровых турбин на новых трансатлантиках.
Полгода работала комиссия и приняла поистине соломоново решение: до разработки проекта новых гигантов построить два однотипных лайнера скромных размеров — по 20 000 per. т, но на одном из них поставить обычные паровые машины, а на другом — паротурбинную установку и посмотреть, какое из двух судов окажется более эффективным. Так в составе кунардовского флота появились два новых лайнера. Это были пароход Карония и турбоход Кармания. И только убедившись, что судно с паротурбинным агрегатом развивает среднюю скорость на 1 уз больше, компания решилась применить новый тип энергетической установки на вновь строящихся гигантских лайнерах.
В разработке проекта приняли участие три конкурирующие фирмы. Был выполнен огромный объем модельных испытаний, которыми руководил известный ученый-кораблестроитель Роберт Фруд, имя которого сегодня известно каждому, кто работает в области судостроения.
Когда определились главные размерения, одной из фирм, претендовавших на получение выгодного заказа, пришлось выйти из игры, так как она не располагала доком достаточной величины. В результате контракты были заключены с двумя фирмами: «Джон Браун» в городе Клайдбэнке и «Суон Хантер» в городе Ньюкасл-апон-Тайн.
Мощность паровых турбин новых лайнеров составляла около 70 000 л. с. Для производства пара на каждом судне было установлено по 25 котлов. Запас топлива на шесть суток пути составлял 5000 т. Последняя величина представляет особый интерес. Первый кунардовский лайнер Британия израсходовал на свой рейс в Америку 570 т угля, то есть каждый час на 1 л. с. уходило 2,3 кг топлива. На Лузитании и Мавритании часовой расход топлива не превышал 600 г на 1 л. с.
И вообще сравнение Мавритании и Лузитании с первым пароходом Кунарда очень убедительно показывает, сколь высокими темпами развивался технический прогресс в судостроении: мощность энергетической установки возросла за прошедшие десятилетия в 34 раза, тоннаж — в 27 раз, пассажировместимость — в 20 раз. Но даже самые квалифицированные специалисты и тем более далекие от судостроения пассажиры, восторгавшиеся новыми шедеврами Кунарда, и представить не могли, что пройдет еще пара десятилетий, и появятся левиафаны, превосходящие Маври и Люси, как называли англичане новые кунардские пароходы, в полтора раза по тоннажу и в два раза по пассажировместимости. Пик развития трансатлантиков был еще впереди!
Лузитанию начали строить в Клайдбэнке 20 сентября 1904 года, а 7 июня 1906 года состоялась грандиозная церемония спуска. Как писала газета «Дейли Мейл», «ни на одном спуске коммерческого судна не присутствовало так много морских специалистов. Они прибыли со всех концов Англии и из колоний. Много ученых и конструкторов, работающих в области гражданского и военного судостроения, прибыло из Франции, Германии, Италии, Японии и России». Двадцать тысяч человек явились свидетелями инженерного чуда, когда махина, весящая шестнадцать тонн, сошла в воду за... 28 секунд. А через несколько месяцев, 20 сентября того же года, на верфи на реке Тайн был спущен на воду второй гигант — Мавритания. Здесь предстояло решить более трудную задачу: ведь длина Мавритании (240 м) равнялась ширине реки, так что спускать судно пришлось наискось реке. В результате процедура спуска затянулась и длилась... 70 секунд.
27 июля 1907 года Лузитания совершила пробный рейс вокруг Ирландии, а 7 сентября отправилась в первый трансатлантический рейс из Ливерпуля с заходом в Куинстаун и далее через океан в Америку. На пересечение Атлантики Лузитании потребовалось чуть больше пяти суток. Рекорд не получился, потому что из пяти суток трое над Атлантикой стоял густой туман, но опытные кораблестроители и моряки высоко оценили новый шедевр Ку-нарда. Журнал «Марин Энджинир» по поводу этого лайнера писал: «Для пассажиров всех классов Лузитания предлагает максимум роскоши и комфорта. В этом плавучем отеле предусмотрено все, что может быть во дворце или даже в двух соединенных между собой дворцах. Из сотен пассажиров, которые приняли участие в первом рейсе Лузитании, многие ли смогут честно сказать, что они когда-либо путешествовали в столь роскошных условиях? Пожалуй, можно утверждать, что пассажиры всех классов, даже самых дешевых, наслаждались доселе невиданным уровнем комфорта».
Уже во втором рейсе Лузитания установила рекорд Голубой ленты, впервые преодолев дистанцию менее чем за пять суток и развив среднерейсовую скорость 24 уз. Среди свидетелей этого феноменального успеха были четыре немецких инженера, которые весь рейс делали какие-то записи, фотографировали и снимали на кинопленку все, что представляло хоть малейший интерес. Все эти материалы впоследствии были использованы при создании новых германских исполинов.
И действительно, Лузитания вызвала самое пристальное внимание со стороны специалистов: это был первый крупный лайнер с паротурбинной установкой, первый лайнер с четырьмя гребными винтами, первый трансатлантик, пересекший Атлантику за пять суток, и первый пароход, который развивал среднерейсовую скорость 25 уз.
Тем временем были завершены достроечные работы на Мавритании. На судне провели секретные пятидневные испытания в Северном море, и лишь после этого назначили официальные приемосдаточные Испытания, на которых Маври развила скорость 26 уз! Было ясно, что Люси получила достойного партнера. Сырым промозглым вечером 16 ноября 1907 года капитан Мавритании Джон Ритчард под восторженные приветствия 50-тысячной толпы провожающих вывел судно на фарватер реки Мерсей в Ливерпуле и после захода в Куинстаун вышел в открытый океан.
Несмотря на плохую погоду, Мавритания, видимо, сразу побила бы рекорд Лузитании, но у самого Нью-Йорка лайнер попал в такой густой туман, что капитан распорядился бросить якорь и простоял у входа в порт, пока туман не рассеялся. Хотя сенсация не состоялась, американцы встретили Мавританию исключительно тепло. Был организован показ внутренних помещений нового лайнера, за что с каждого посетителя брали по 50 центов (эти деньги пошли в фонд морякам).
А вскоре Мавритания установила новый рекорд: 4 суток 20 часов. С этого времени начала первой мировой войны Мавритания и Лузитания соревновались только друг с другом и сократили время перехода через Атлантику до 4 суток 11 часов. Справедливости ради надо сказать, что Мавритания все-таки была чуть-чуть резвее Лузитании, и даже если Люси устанавливала новый рекорд, Маври немедленно его улучшала. Оба лайнера все предвоенные го-ды работали без приключений, если не считать один эпизод, когда Лузитанию накрыла волна и залила рубку, на-ходившуюся на высоте 25 м над водой. Рубка была разбита, повреждены шлюпки, многие из тех, кто находился в рубке и на открытой палубе получили ранения, но уже через 40 минут Лузитания продолжила плавание.
Итак, оба лайнера легко завоевали Голубую ленту и стали подлинными королевами Атлантики, но судьбы этих прекрасных пароходов сложились по-разному, Мавритания много лет была безраздельной владычицей символического приза, а Лузитания трагически погибла в годы первой мировой войны, но об этом рассказ впереди.
НАЧАЛО ВОЙНЫ
1 августа 1914 года, когда в Европе началась мировая война, Мавритания под командованием капитана Чарльза шла в Нью-Йорк. Основной массой пассажиров были американцы, которые торопились перебраться через «Большую лужу», как они фамильярно называли Атлантический океан, чтобы не оставаться в водовороте европейских событий. По дороге капитан получил приказ следовать не в Нью-Йорк, а в Галифакс, причем на самой полной скорости.
В это же время Лузитания готовилась к выходу в трансатлантический рейс из Нью-Йорка. 5 августа капитан Дэниэл Доу вывел пароход из Нью-йоркского порта и отправился в небезопасное плавание. В один из дней рейса с борта Лузитании увидели немецкий военный корабль, который явно шел на сближение. Не желая испытывать судьбу, капитан лайнера немедленно приказал свернуть с курса и идти к мелководной банке, над которой сгустился туман. В этой молочной массе огромный пароход надежно укрылся от преследования, а когда настала ночь, Лузитания, не зажигая огней, на полном ходу пошла к берегам Англии и благополучно прибыла в Ливерпуль. Эта встреча с вражеским кораблем заставила британское правительство всерьез задуматься, что делать дальше со своими знаменитыми лайнерами. Аквитания, к тому времени уже была мобилизована, а Маври и Люси ожидали решения, продолжая будничную работу. Конечно, было очень заманчиво превратить эти огромные скороходы во вспомогательные крейсера или транспортные суда, но слишком велик был риск подвергать лучшие лайнеры смертельной опасности. Поэтому в октябре 1914 года Мавританию — подальше от греха — поставили на прикол. Лузитанию же, которая к тому времени уже сделала 900 трансатлантических рейсов, оставили на линии, полагая, что мирный пассажирский пароход, на котором всегда путешествует много граждан из нейтральных США, не станет мишенью немецких боевых кораблей. Учитывая военную обстановку, решили, что сейчас от Лузитании нечего требовать рекордных скоростей, поэтому из 25 котлов 6 законсервировали, и теперь Лузитания развивала не более 21 уз. Впрочем, даже и при таком ограничении кунардовский пароход оказался самым быстроходным лайнером Атлантики, оставшимся в эксплуатации.
Во время одного из рейсов в 1915 году на борт Лузитании поступила радиограмма, в которой сообщалось, что в Ирландском море разбойничают немецкие подводные лодки. Капитан Доу имел на борту 400 американских граждан и американскую почту, поэтому он счел себя вправе поднять над лайнером флаг США. Тем не менее, сознавая реальную опасность, Ирландское море он проскочил на полной скорости, даже не остановившись чтобы взять лоцмана. Снова рейс окончился без приключений. Однако это плавание стоило капитану огромного нервного перенапряжения, и после прихода в Ливерпуль он испросил отпуск. Вместе Доу командовать Лузитанией стал капитан Тернер. Кроме того, учитывая экстраординарные условия плавания, ему в помощь был придан дублер капитан Андерсон.
Компания «Кунард Лайн» не напрасно предпринимала всевозможные меры предосторожности. Вполне естественно пред положить, что германские трансатлантические компании «Гамбург — Америка Лайн» и «Норддейтчер Ллойд», вложившие в военную программу своего правительства немало миллионов марок, оказали соответствующее влияние на германский генералитет, требуя уничтожения крупнейших лайнеров конкурирующих компаний. Да и для правителей Германии было очень важно уничтожить кaк можно больше английских транспортных судов, чтобы подорвать мощь Англии на море. Не случайно из 25 подводных лодок входивших в состав ВМФ Германии, бы. выделен особый отряд для пиратских действий в водах Северной Атлантики, нападавший на все неприятельские суда подряд — и военные, и гражданские. Разумеется, перед военно-морскими силами Германии была поставлена задача — потопить Мавританию и Лузитанию. Как мы знаем, хозяева Мавритании спрятали свою любимицу в укромном месте, но Лузитания осталась, и за ней была организована самая настоящая охота. Примечательно, что немцы и не скрывали своих намерений относительно Лузитании, и в американских газетах рядом с рекламой компании «Кунард Лайн» о скором отплытии из Нью-Йорка Лузитании появились заметки следующего содержания:
«Путешественникам, которые намерены пересечь Атлантику, мы напоминаем, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны против Англии и ее союзников, что зона военных действий включает воды, прилегающие к Британским островам, что в соответствии с официальным предупреждением имперского правительства Германии суда, идущие под флагом Англии или любого ее союзника, будут уничтожены в этих водах, и, таким образом, пассажиры этих судов, путешествующие в зоне военных действий, подвергают свою жизнь опасности.
Имперское посольство Германии в Вашингтоне 22 апреля 1915 года»
Но этими угрозами и предупреждениями дело не ограничивалось. Накануне рейса, намеченного на 1 мая 1915 года, многие пассажиры, купившие билет на Лузитанию, и в том числе мультимиллионер Альфред Вандербильдт, получили телеграммы с настоятельной рекомендацией отказаться от путешествия в Европу на этом судне. Под телеграммами стояла подпись Morte, что в переводе с французского означает «смерть».
Но ни Вандербильдт, ни другие пассажиры не изменили своих планов, поскольку никто не верил, что немцы способны напасть на пассажирский лайнер, тем более что на его борту было немало граждан нейтральной Америки и тем более, что Люси всегда сможет уйти от самой быстроходной подводной лодки.
КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ ИРЛАНДИИ.
Как и было объявлено, 1 мая Лузитания вышла в очередной рейс, имея на борту 1257 пассажиров и 702 члена экипажа. Незадолго до отхода в обстановке строгой секретности на борт гигантского парохода вместе с обычными грузами было поднято более тысячи ящиков с надписью: «продовольствие», в которых вместо круп и овощей лежали снаряды, патроны и другие боеприпасы.
До 6 мая рейс протекал без особых происшествий. Когда лайнер подошел к берегам Ирландии, Уильям Тернер, 63-летний капитан Лузитании, приказал на всякий случай опустить шлюпки на уровень прогулочной палубы и задраить двери в водонепроницаемых переборках. Число впередсмотрящих было удвоено. В машинное отделение поступило распоряжение развести пары до предела и по первому сигналу развить максимальную скорость. Около 8 часов вечера радист принял сообщение о том, что в южных водах Ирландии активизировали свои действия германские подводные лодки. Капитан отдал распоряжение идти полным ходом.
Ночь прошла тревожно. Шесть раз радист получал сообщения о необходимости быть настороже. Утром поступили еще два аналогичных предупреждения. Лайнер шел со скоростью 18 уз, прижавшись к берегу, так что пассажиры могли без бинокля разглядеть деревья и дома.
Именно в этом месте, всего в 10 милях от берега, командир немецкой подводной лодки U-20, капитан-лейтенант Вальтер Швигер поджидал обреченный лайнер. В 2 часа 10 минут он выпустил торпеду, которая через несколько секунд исчезла в корпусе Лузитании. В корабельном журнале субмарины появилась запись:
«Торпеда попала в правый борт, в районе капитанского мостика. Была отмечена очень сильная детонация; в результате взрыва каскад водяных брызг взлетел выше дымовой трубы. Помимо взрыва торпеды произошел взрыв (котла, топки или пороха)... Судно немедленно остановилось и получило сильный крен на правый борт и дифферент на нос».
Сначала капитан Тернер надеялся, что ему удастся дотянуть лайнер до берега, но после второго взрыва от этой мысли пришлось отказаться. Кроме того, судно накренилось так сильно, что спуск шлюпок на воду оказался крайне затруднен.
«Создалось впечатление,— пишет в корабельном журнале Швигер, — что она (Лузитания) скоро пойдет ко дну. На борту большая паника... Люди потеряли голову. Многие переполненные шлюпки входили в воду носом или кормой, немедленно наполнялись водой и шли ко дну. Из-за сильного крена судна далеко не все шлюпки удалось спустить на воду».
В 15 часов 25 минут командир немецкой лодки сделал последнюю запись:
«Очевидно, судно недолго будет оставаться на плаву. Я погружаюсь на глубину 24 м и ухожу в море. Я не смог выпустить вторую торпеду в живых людей, пытающихся спастись».
Лузитания быстро погружалась носом в воду. Наконец, нос коснулся грунта, а корма поднялась высоко над водой. Через несколько минут корма начала уходить в воду. Раздался сильный взрыв, грохот, и Лузитания скрылась. Из 1959 человек погибло 1198. Капитан Андерсон утонул вместе с судном, а капитана Тернера взрывная волна выбросила с мостика в море. Оглушенный, он три часа плыл в ледяной воде, пока его не подобрала небольшая лодка.
Далеко не все выяснено в этой трагической истории. У англичан есть хорошее идиоматическое выражение «скелет в шкафу», что означает «семейная тайна». Так вот одним из таких «скелетов» в непробиваемом и непроницаемом «шкафу» британского Адмиралтейства продолжает оставаться тайна гибели Лузитании.
Дело в том, что в самом начале первой мировой войны произошло прелюбопытное событие. Русские моряки подбили и захватили германский крейсер Магдебург, на борту которого находились радиошифры и коды. Вместе с другими трофеями они попали в распоряжение русского правительства. Этой сугубо секретной информацией Россия поделилась со своими союзниками, так что, хотя немцы часто меняли шифры, британское Адмиралтейство, так же как и командование других стран антигерманской коалиции, успешно осуществляло перехват радиоперегово-ров противника и было прекрасно осведомлено о всех перемещениях немецких подводных лодок.
Поэтому, заранее узнав, что Лузитании готовится встреча, Адмиралтейство решило направить для сопровождения лайнера у берегов Англии эскорт из нескольких эсминцев. И никто не знает, кто и почему отменил это решение. Более того, по столь же таинственным причинам единственному крейсеру Джуно, который был выслан навстречу Лузитании, неожиданно было приказано вернуться.
И до сих пор существует никем не опровергнутая версия, что гибель Лузитании была включена в дьявольскую игру молодого военно-морского министра Уинстона Черчилля, который хотел побудить таким образом Соединенные Штаты объявить войну Германии, понимая, что общественность США обязательно заставит свое правительство отомстить за гибель соотечественников, находившихся на борту лайнера.
Лузитанию обнаружили с борта судна Офир при помощи эхолота в 1935 году на глубине 90 м. Близость к берегу и небольшая глубина, на которой лежит пароход, сразу же навели на мысль попытаться если не поднять огромный лайнер, то хотя бы спасти те ценности, которые покоятся на дне, на борту судна.
Дело в том, что в последнем рейсе Лузитании помимо упомянутого Альфреда Вандербильдта приняло участие немало других финансовых тузов, в том числе «король шампанского» Джордж Кесслер и ряд других особ. Согласно имеющейся информации, кроме изрядной суммы золота и серебра в сейфах Лузитании находятся ценнейшие ювелирные изделия, например жемчужина «Сервелит», кото¬рую некогда Юлий Цезарь подарил матери Брута и за которую в 1633 году персидский шах уплатил 60 тысяч фунтов стерлингов. Уже было предпринято несколько попыток добраться до сокровищ Лузитании, но пока что безрезультатно: море не так просто расстается со своими трофеями...
После гибели Лузитании, Мавритания некоторое время стояла на приколе, но когда потребовалось увеличить тон-наж для массовой переброски войск, лайнер был использован в качестве военного транспорта. Под командованием уже известного нам капитана Доу Мавритания совершила рейс из Англии в Средиземное море, имея на борту 3182 военно¬служащих. Потом она выполнила еще два рейса из Саутгемптона, доставляя за один раз на театры военных действий по 3500 солдат и офицеров. Однажды, когда Мавритания шла по Средиземному морю, капитан Доу увидел пенный след торпеды и успел отвернуть так, что торпеда прошла всего в полутора метрах от корпуса. С октября 1915 года Мавритания стала работать в качестве госпитального судна и доставила с театров военных действий в Англию более 8000 больных и раненых. Потом Мавритания снова потребовалась как военный транспорт. Когда США вступили в войну, было необходимо срочно перебросить из Америки в Европу большое количество военнослужащих. Всего за период с марта по ноябрь 1918 года Мавритания выполнила семь трансатлантических рейсов, доставив на поля сражений 33 610 солдат и офицеров. А после войны Мавритания выполняла благородную миссию по возвращению домой американских и канадских воинов. 70 000 военнослужащих и 8600 больных, раненых и медицинского персонала — таков послужной список Мавритании за годы первой мировой войны.
КОНЕЦ КАРЬЕРЫ МАВРИТАНИИ
16 июля 1929 года капитан Цигенбаум вывел из порта Бремерхафен в свой первый рейс новейший немецкий лайнер Бремен и взял курс на Нью-Йорк, а за три дня до этого события в свой очередной трансатлантический рейс вышла Мавритания, которой командовал капитан Мак Нейл. Всем было понятно, что предстоит решающая схватка старого фаворита и молодого претендента. Мавритания прошла дистанцию с отличным для нее результатом — 5 суток 1 час со среднерейсовой скоростью 25,53 уз, а Бремен потряс мир, пройдя тот же маршрут за 4 суток 17 часов 42 минуты с фантастической скоростью 27,9 уз. Капитан Мавритании Мак Нейл был первым, кто поздравил своего коллегу Цигенбаума с блестящим рекордом.
К чести Мавритании следует отметить, что она не уступила первенства без борьбы. На пути в Европу кунардовский лайнер пошел на побитие рекорда и на второй день пути показал результат на уровне Бремена — суточный пробег составил 687 миль. Но большего Мавритания дать не могла. Погода ухудшилась, и о победе над германским скороходом уже не могло быть и речи. Тем не менее, Мавритания блестяще завершила рейс, улучшив собственное время на 4,5 часа. Бремен же на обратном пути из Америки поставил новый рекорд пересечения Атлантики и в восточном направлении, и симпатии пассажиров немедленно перешли к нему.
В этом и состоит беспощадность технического прогресса. Мавритания устарела не потому, что она стала менее быстроходной. Просто пока она была обладателем Голубой ленты, пассажиры прощали ей отсутствие и спортзала, и плавательного бассейна. Но когда она потеряла чемпионский титул, ей припомнили все: и старомодные каюты, и несовременный декор, и многое другое.
Былая слава не может спасти поверженный лайнер, и к этому должен быть готов каждый судовладелец. Каким бы прекрасным и ультрасовременным ни было его судно в момент постройки, настанет время, и этому пароходу (теплоходу, атомоходу) придется уступить место другому.
Мавританию поставили на прикол, и после нескольких зимних круизов из Нью-Йорка в Вест-Индию в марте 1938 года было объявлено о продаже экс-чемпиона на слом. Но прежде чем продать «старую леди» на переплав, компания Кунарда постаралась выручить некоторую сумму за сувениры. Так, колокол с Мавритании был продан за 63 гинеи, кормовая пластина с надписью «Мавритания — Ливерпуль» — за 60 гиней, латунные буквы, образующие Название лайнера Мавритания в носовой части бортов, продали поштучно — по 11 фунтов стерлингов за каждую букву. Некоторые интерьеры кают и салонов покупали оптом — вместе с мебелью, отделкой стен и потолков, чтобы воссоздать эти помещения на берегу. Короче говоря, только за сувениры с Мавритании компания выручила 15 тысяч фунтов, после его останки лайнера пошли на слом.
К началу 20-го века рекорд скорости принадлежал немецким лайнерам.
Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, английское правительство приняло решение о постройке новых лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. Помимо психологического воздействия на соперников парламент и Адмиралтейство Англии возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.
Согласно контракту, который правительство заключило с компанией «Кунард Лайн», судовладельцу будет выплачена стоимость двух лайнеров, если их строительная стоимость не превысит 2600 тысяч фунтов стерлингов. Если же скорость судов в умеренную погоду будет не менее 24,5 уз, правительство обязуется, помимо вышеозначенной суммы, ежегодно выплачивать компании 150 тысяч фунтов стерлингов. Было оговорено, что на новых лайнерах, названных впоследствии Мавритания и Лузитания, в случае необходимости будет установлено по двенадцать шестидюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И, главное, все командные посты компании «Кунард Лайн» должны были занимать только подданные Ее Величества. Даже в отношении экипажа Адмиралтейство выставило категорическое требование: не менее трех четвертей команды Мавритании и Лузитании должны были быть укомплектованы британскими подданными.
Принципиальным новшеством, внедренным на новых лайнерах Кунарда, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами. На этот шаг руководители компании решились только после долгих раздумий. Собственно говоря, осторожность всегда была характерной чертой этой компании. Один из биографов Кунарда писал:
«Политика компании состояла в том, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) она будет внедрено на кунардовских судах».
Мы уже говорили, что Кунард приступил к строительству железных судов только после того, как убедился в их преимуществе над деревянными. То же было с гребными винтами, компаунд-машинами и вот теперь — с турбинами. «Кунард Лайн» внимательно следила за работой первых паротурбинных пароходов компании «Эллан Лайн», но их опыта для Кунарда было недостаточно. И тогда дирекция компании созвала целую комиссию экспертов, поручив ей изучить вопрос о целесообразности применения паровых турбин на новых трансатлантиках.
Полгода работала комиссия и приняла поистине соломоново решение: до разработки проекта новых гигантов построить два однотипных лайнера скромных размеров — по 20 000 per. т, но на одном из них поставить обычные паровые машины, а на другом — паротурбинную установку и посмотреть, какое из двух судов окажется более эффективным. Так в составе кунардовского флота появились два новых лайнера. Это были пароход Карония и турбоход Кармания. И только убедившись, что судно с паротурбинным агрегатом развивает среднюю скорость на 1 уз больше, компания решилась применить новый тип энергетической установки на вновь строящихся гигантских лайнерах.
В разработке проекта приняли участие три конкурирующие фирмы. Был выполнен огромный объем модельных испытаний, которыми руководил известный ученый-кораблестроитель Роберт Фруд, имя которого сегодня известно каждому, кто работает в области судостроения.
Когда определились главные размерения, одной из фирм, претендовавших на получение выгодного заказа, пришлось выйти из игры, так как она не располагала доком достаточной величины. В результате контракты были заключены с двумя фирмами: «Джон Браун» в городе Клайдбэнке и «Суон Хантер» в городе Ньюкасл-апон-Тайн.
Мощность паровых турбин новых лайнеров составляла около 70 000 л. с. Для производства пара на каждом судне было установлено по 25 котлов. Запас топлива на шесть суток пути составлял 5000 т. Последняя величина представляет особый интерес. Первый кунардовский лайнер Британия израсходовал на свой рейс в Америку 570 т угля, то есть каждый час на 1 л. с. уходило 2,3 кг топлива. На Лузитании и Мавритании часовой расход топлива не превышал 600 г на 1 л. с.
И вообще сравнение Мавритании и Лузитании с первым пароходом Кунарда очень убедительно показывает, сколь высокими темпами развивался технический прогресс в судостроении: мощность энергетической установки возросла за прошедшие десятилетия в 34 раза, тоннаж — в 27 раз, пассажировместимость — в 20 раз. Но даже самые квалифицированные специалисты и тем более далекие от судостроения пассажиры, восторгавшиеся новыми шедеврами Кунарда, и представить не могли, что пройдет еще пара десятилетий, и появятся левиафаны, превосходящие Маври и Люси, как называли англичане новые кунардские пароходы, в полтора раза по тоннажу и в два раза по пассажировместимости. Пик развития трансатлантиков был еще впереди!
Лузитанию начали строить в Клайдбэнке 20 сентября 1904 года, а 7 июня 1906 года состоялась грандиозная церемония спуска. Как писала газета «Дейли Мейл», «ни на одном спуске коммерческого судна не присутствовало так много морских специалистов. Они прибыли со всех концов Англии и из колоний. Много ученых и конструкторов, работающих в области гражданского и военного судостроения, прибыло из Франции, Германии, Италии, Японии и России». Двадцать тысяч человек явились свидетелями инженерного чуда, когда махина, весящая шестнадцать тонн, сошла в воду за... 28 секунд. А через несколько месяцев, 20 сентября того же года, на верфи на реке Тайн был спущен на воду второй гигант — Мавритания. Здесь предстояло решить более трудную задачу: ведь длина Мавритании (240 м) равнялась ширине реки, так что спускать судно пришлось наискось реке. В результате процедура спуска затянулась и длилась... 70 секунд.
27 июля 1907 года Лузитания совершила пробный рейс вокруг Ирландии, а 7 сентября отправилась в первый трансатлантический рейс из Ливерпуля с заходом в Куинстаун и далее через океан в Америку. На пересечение Атлантики Лузитании потребовалось чуть больше пяти суток. Рекорд не получился, потому что из пяти суток трое над Атлантикой стоял густой туман, но опытные кораблестроители и моряки высоко оценили новый шедевр Ку-нарда. Журнал «Марин Энджинир» по поводу этого лайнера писал: «Для пассажиров всех классов Лузитания предлагает максимум роскоши и комфорта. В этом плавучем отеле предусмотрено все, что может быть во дворце или даже в двух соединенных между собой дворцах. Из сотен пассажиров, которые приняли участие в первом рейсе Лузитании, многие ли смогут честно сказать, что они когда-либо путешествовали в столь роскошных условиях? Пожалуй, можно утверждать, что пассажиры всех классов, даже самых дешевых, наслаждались доселе невиданным уровнем комфорта».
Уже во втором рейсе Лузитания установила рекорд Голубой ленты, впервые преодолев дистанцию менее чем за пять суток и развив среднерейсовую скорость 24 уз. Среди свидетелей этого феноменального успеха были четыре немецких инженера, которые весь рейс делали какие-то записи, фотографировали и снимали на кинопленку все, что представляло хоть малейший интерес. Все эти материалы впоследствии были использованы при создании новых германских исполинов.
И действительно, Лузитания вызвала самое пристальное внимание со стороны специалистов: это был первый крупный лайнер с паротурбинной установкой, первый лайнер с четырьмя гребными винтами, первый трансатлантик, пересекший Атлантику за пять суток, и первый пароход, который развивал среднерейсовую скорость 25 уз.
Тем временем были завершены достроечные работы на Мавритании. На судне провели секретные пятидневные испытания в Северном море, и лишь после этого назначили официальные приемосдаточные Испытания, на которых Маври развила скорость 26 уз! Было ясно, что Люси получила достойного партнера. Сырым промозглым вечером 16 ноября 1907 года капитан Мавритании Джон Ритчард под восторженные приветствия 50-тысячной толпы провожающих вывел судно на фарватер реки Мерсей в Ливерпуле и после захода в Куинстаун вышел в открытый океан.
Несмотря на плохую погоду, Мавритания, видимо, сразу побила бы рекорд Лузитании, но у самого Нью-Йорка лайнер попал в такой густой туман, что капитан распорядился бросить якорь и простоял у входа в порт, пока туман не рассеялся. Хотя сенсация не состоялась, американцы встретили Мавританию исключительно тепло. Был организован показ внутренних помещений нового лайнера, за что с каждого посетителя брали по 50 центов (эти деньги пошли в фонд морякам).
А вскоре Мавритания установила новый рекорд: 4 суток 20 часов. С этого времени начала первой мировой войны Мавритания и Лузитания соревновались только друг с другом и сократили время перехода через Атлантику до 4 суток 11 часов. Справедливости ради надо сказать, что Мавритания все-таки была чуть-чуть резвее Лузитании, и даже если Люси устанавливала новый рекорд, Маври немедленно его улучшала. Оба лайнера все предвоенные го-ды работали без приключений, если не считать один эпизод, когда Лузитанию накрыла волна и залила рубку, на-ходившуюся на высоте 25 м над водой. Рубка была разбита, повреждены шлюпки, многие из тех, кто находился в рубке и на открытой палубе получили ранения, но уже через 40 минут Лузитания продолжила плавание.
Итак, оба лайнера легко завоевали Голубую ленту и стали подлинными королевами Атлантики, но судьбы этих прекрасных пароходов сложились по-разному, Мавритания много лет была безраздельной владычицей символического приза, а Лузитания трагически погибла в годы первой мировой войны, но об этом рассказ впереди.
НАЧАЛО ВОЙНЫ
1 августа 1914 года, когда в Европе началась мировая война, Мавритания под командованием капитана Чарльза шла в Нью-Йорк. Основной массой пассажиров были американцы, которые торопились перебраться через «Большую лужу», как они фамильярно называли Атлантический океан, чтобы не оставаться в водовороте европейских событий. По дороге капитан получил приказ следовать не в Нью-Йорк, а в Галифакс, причем на самой полной скорости.
В это же время Лузитания готовилась к выходу в трансатлантический рейс из Нью-Йорка. 5 августа капитан Дэниэл Доу вывел пароход из Нью-йоркского порта и отправился в небезопасное плавание. В один из дней рейса с борта Лузитании увидели немецкий военный корабль, который явно шел на сближение. Не желая испытывать судьбу, капитан лайнера немедленно приказал свернуть с курса и идти к мелководной банке, над которой сгустился туман. В этой молочной массе огромный пароход надежно укрылся от преследования, а когда настала ночь, Лузитания, не зажигая огней, на полном ходу пошла к берегам Англии и благополучно прибыла в Ливерпуль. Эта встреча с вражеским кораблем заставила британское правительство всерьез задуматься, что делать дальше со своими знаменитыми лайнерами. Аквитания, к тому времени уже была мобилизована, а Маври и Люси ожидали решения, продолжая будничную работу. Конечно, было очень заманчиво превратить эти огромные скороходы во вспомогательные крейсера или транспортные суда, но слишком велик был риск подвергать лучшие лайнеры смертельной опасности. Поэтому в октябре 1914 года Мавританию — подальше от греха — поставили на прикол. Лузитанию же, которая к тому времени уже сделала 900 трансатлантических рейсов, оставили на линии, полагая, что мирный пассажирский пароход, на котором всегда путешествует много граждан из нейтральных США, не станет мишенью немецких боевых кораблей. Учитывая военную обстановку, решили, что сейчас от Лузитании нечего требовать рекордных скоростей, поэтому из 25 котлов 6 законсервировали, и теперь Лузитания развивала не более 21 уз. Впрочем, даже и при таком ограничении кунардовский пароход оказался самым быстроходным лайнером Атлантики, оставшимся в эксплуатации.
Во время одного из рейсов в 1915 году на борт Лузитании поступила радиограмма, в которой сообщалось, что в Ирландском море разбойничают немецкие подводные лодки. Капитан Доу имел на борту 400 американских граждан и американскую почту, поэтому он счел себя вправе поднять над лайнером флаг США. Тем не менее, сознавая реальную опасность, Ирландское море он проскочил на полной скорости, даже не остановившись чтобы взять лоцмана. Снова рейс окончился без приключений. Однако это плавание стоило капитану огромного нервного перенапряжения, и после прихода в Ливерпуль он испросил отпуск. Вместе Доу командовать Лузитанией стал капитан Тернер. Кроме того, учитывая экстраординарные условия плавания, ему в помощь был придан дублер капитан Андерсон.
Компания «Кунард Лайн» не напрасно предпринимала всевозможные меры предосторожности. Вполне естественно пред положить, что германские трансатлантические компании «Гамбург — Америка Лайн» и «Норддейтчер Ллойд», вложившие в военную программу своего правительства немало миллионов марок, оказали соответствующее влияние на германский генералитет, требуя уничтожения крупнейших лайнеров конкурирующих компаний. Да и для правителей Германии было очень важно уничтожить кaк можно больше английских транспортных судов, чтобы подорвать мощь Англии на море. Не случайно из 25 подводных лодок входивших в состав ВМФ Германии, бы. выделен особый отряд для пиратских действий в водах Северной Атлантики, нападавший на все неприятельские суда подряд — и военные, и гражданские. Разумеется, перед военно-морскими силами Германии была поставлена задача — потопить Мавританию и Лузитанию. Как мы знаем, хозяева Мавритании спрятали свою любимицу в укромном месте, но Лузитания осталась, и за ней была организована самая настоящая охота. Примечательно, что немцы и не скрывали своих намерений относительно Лузитании, и в американских газетах рядом с рекламой компании «Кунард Лайн» о скором отплытии из Нью-Йорка Лузитании появились заметки следующего содержания:
«Путешественникам, которые намерены пересечь Атлантику, мы напоминаем, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны против Англии и ее союзников, что зона военных действий включает воды, прилегающие к Британским островам, что в соответствии с официальным предупреждением имперского правительства Германии суда, идущие под флагом Англии или любого ее союзника, будут уничтожены в этих водах, и, таким образом, пассажиры этих судов, путешествующие в зоне военных действий, подвергают свою жизнь опасности.
Имперское посольство Германии в Вашингтоне 22 апреля 1915 года»
Но этими угрозами и предупреждениями дело не ограничивалось. Накануне рейса, намеченного на 1 мая 1915 года, многие пассажиры, купившие билет на Лузитанию, и в том числе мультимиллионер Альфред Вандербильдт, получили телеграммы с настоятельной рекомендацией отказаться от путешествия в Европу на этом судне. Под телеграммами стояла подпись Morte, что в переводе с французского означает «смерть».
Но ни Вандербильдт, ни другие пассажиры не изменили своих планов, поскольку никто не верил, что немцы способны напасть на пассажирский лайнер, тем более что на его борту было немало граждан нейтральной Америки и тем более, что Люси всегда сможет уйти от самой быстроходной подводной лодки.
КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ ИРЛАНДИИ.
Как и было объявлено, 1 мая Лузитания вышла в очередной рейс, имея на борту 1257 пассажиров и 702 члена экипажа. Незадолго до отхода в обстановке строгой секретности на борт гигантского парохода вместе с обычными грузами было поднято более тысячи ящиков с надписью: «продовольствие», в которых вместо круп и овощей лежали снаряды, патроны и другие боеприпасы.
До 6 мая рейс протекал без особых происшествий. Когда лайнер подошел к берегам Ирландии, Уильям Тернер, 63-летний капитан Лузитании, приказал на всякий случай опустить шлюпки на уровень прогулочной палубы и задраить двери в водонепроницаемых переборках. Число впередсмотрящих было удвоено. В машинное отделение поступило распоряжение развести пары до предела и по первому сигналу развить максимальную скорость. Около 8 часов вечера радист принял сообщение о том, что в южных водах Ирландии активизировали свои действия германские подводные лодки. Капитан отдал распоряжение идти полным ходом.
Ночь прошла тревожно. Шесть раз радист получал сообщения о необходимости быть настороже. Утром поступили еще два аналогичных предупреждения. Лайнер шел со скоростью 18 уз, прижавшись к берегу, так что пассажиры могли без бинокля разглядеть деревья и дома.
Именно в этом месте, всего в 10 милях от берега, командир немецкой подводной лодки U-20, капитан-лейтенант Вальтер Швигер поджидал обреченный лайнер. В 2 часа 10 минут он выпустил торпеду, которая через несколько секунд исчезла в корпусе Лузитании. В корабельном журнале субмарины появилась запись:
«Торпеда попала в правый борт, в районе капитанского мостика. Была отмечена очень сильная детонация; в результате взрыва каскад водяных брызг взлетел выше дымовой трубы. Помимо взрыва торпеды произошел взрыв (котла, топки или пороха)... Судно немедленно остановилось и получило сильный крен на правый борт и дифферент на нос».
Сначала капитан Тернер надеялся, что ему удастся дотянуть лайнер до берега, но после второго взрыва от этой мысли пришлось отказаться. Кроме того, судно накренилось так сильно, что спуск шлюпок на воду оказался крайне затруднен.
«Создалось впечатление,— пишет в корабельном журнале Швигер, — что она (Лузитания) скоро пойдет ко дну. На борту большая паника... Люди потеряли голову. Многие переполненные шлюпки входили в воду носом или кормой, немедленно наполнялись водой и шли ко дну. Из-за сильного крена судна далеко не все шлюпки удалось спустить на воду».
В 15 часов 25 минут командир немецкой лодки сделал последнюю запись:
«Очевидно, судно недолго будет оставаться на плаву. Я погружаюсь на глубину 24 м и ухожу в море. Я не смог выпустить вторую торпеду в живых людей, пытающихся спастись».
Лузитания быстро погружалась носом в воду. Наконец, нос коснулся грунта, а корма поднялась высоко над водой. Через несколько минут корма начала уходить в воду. Раздался сильный взрыв, грохот, и Лузитания скрылась. Из 1959 человек погибло 1198. Капитан Андерсон утонул вместе с судном, а капитана Тернера взрывная волна выбросила с мостика в море. Оглушенный, он три часа плыл в ледяной воде, пока его не подобрала небольшая лодка.
Далеко не все выяснено в этой трагической истории. У англичан есть хорошее идиоматическое выражение «скелет в шкафу», что означает «семейная тайна». Так вот одним из таких «скелетов» в непробиваемом и непроницаемом «шкафу» британского Адмиралтейства продолжает оставаться тайна гибели Лузитании.
Дело в том, что в самом начале первой мировой войны произошло прелюбопытное событие. Русские моряки подбили и захватили германский крейсер Магдебург, на борту которого находились радиошифры и коды. Вместе с другими трофеями они попали в распоряжение русского правительства. Этой сугубо секретной информацией Россия поделилась со своими союзниками, так что, хотя немцы часто меняли шифры, британское Адмиралтейство, так же как и командование других стран антигерманской коалиции, успешно осуществляло перехват радиоперегово-ров противника и было прекрасно осведомлено о всех перемещениях немецких подводных лодок.
Поэтому, заранее узнав, что Лузитании готовится встреча, Адмиралтейство решило направить для сопровождения лайнера у берегов Англии эскорт из нескольких эсминцев. И никто не знает, кто и почему отменил это решение. Более того, по столь же таинственным причинам единственному крейсеру Джуно, который был выслан навстречу Лузитании, неожиданно было приказано вернуться.
И до сих пор существует никем не опровергнутая версия, что гибель Лузитании была включена в дьявольскую игру молодого военно-морского министра Уинстона Черчилля, который хотел побудить таким образом Соединенные Штаты объявить войну Германии, понимая, что общественность США обязательно заставит свое правительство отомстить за гибель соотечественников, находившихся на борту лайнера.
Лузитанию обнаружили с борта судна Офир при помощи эхолота в 1935 году на глубине 90 м. Близость к берегу и небольшая глубина, на которой лежит пароход, сразу же навели на мысль попытаться если не поднять огромный лайнер, то хотя бы спасти те ценности, которые покоятся на дне, на борту судна.
Дело в том, что в последнем рейсе Лузитании помимо упомянутого Альфреда Вандербильдта приняло участие немало других финансовых тузов, в том числе «король шампанского» Джордж Кесслер и ряд других особ. Согласно имеющейся информации, кроме изрядной суммы золота и серебра в сейфах Лузитании находятся ценнейшие ювелирные изделия, например жемчужина «Сервелит», кото¬рую некогда Юлий Цезарь подарил матери Брута и за которую в 1633 году персидский шах уплатил 60 тысяч фунтов стерлингов. Уже было предпринято несколько попыток добраться до сокровищ Лузитании, но пока что безрезультатно: море не так просто расстается со своими трофеями...
После гибели Лузитании, Мавритания некоторое время стояла на приколе, но когда потребовалось увеличить тон-наж для массовой переброски войск, лайнер был использован в качестве военного транспорта. Под командованием уже известного нам капитана Доу Мавритания совершила рейс из Англии в Средиземное море, имея на борту 3182 военно¬служащих. Потом она выполнила еще два рейса из Саутгемптона, доставляя за один раз на театры военных действий по 3500 солдат и офицеров. Однажды, когда Мавритания шла по Средиземному морю, капитан Доу увидел пенный след торпеды и успел отвернуть так, что торпеда прошла всего в полутора метрах от корпуса. С октября 1915 года Мавритания стала работать в качестве госпитального судна и доставила с театров военных действий в Англию более 8000 больных и раненых. Потом Мавритания снова потребовалась как военный транспорт. Когда США вступили в войну, было необходимо срочно перебросить из Америки в Европу большое количество военнослужащих. Всего за период с марта по ноябрь 1918 года Мавритания выполнила семь трансатлантических рейсов, доставив на поля сражений 33 610 солдат и офицеров. А после войны Мавритания выполняла благородную миссию по возвращению домой американских и канадских воинов. 70 000 военнослужащих и 8600 больных, раненых и медицинского персонала — таков послужной список Мавритании за годы первой мировой войны.
КОНЕЦ КАРЬЕРЫ МАВРИТАНИИ
16 июля 1929 года капитан Цигенбаум вывел из порта Бремерхафен в свой первый рейс новейший немецкий лайнер Бремен и взял курс на Нью-Йорк, а за три дня до этого события в свой очередной трансатлантический рейс вышла Мавритания, которой командовал капитан Мак Нейл. Всем было понятно, что предстоит решающая схватка старого фаворита и молодого претендента. Мавритания прошла дистанцию с отличным для нее результатом — 5 суток 1 час со среднерейсовой скоростью 25,53 уз, а Бремен потряс мир, пройдя тот же маршрут за 4 суток 17 часов 42 минуты с фантастической скоростью 27,9 уз. Капитан Мавритании Мак Нейл был первым, кто поздравил своего коллегу Цигенбаума с блестящим рекордом.
К чести Мавритании следует отметить, что она не уступила первенства без борьбы. На пути в Европу кунардовский лайнер пошел на побитие рекорда и на второй день пути показал результат на уровне Бремена — суточный пробег составил 687 миль. Но большего Мавритания дать не могла. Погода ухудшилась, и о победе над германским скороходом уже не могло быть и речи. Тем не менее, Мавритания блестяще завершила рейс, улучшив собственное время на 4,5 часа. Бремен же на обратном пути из Америки поставил новый рекорд пересечения Атлантики и в восточном направлении, и симпатии пассажиров немедленно перешли к нему.
В этом и состоит беспощадность технического прогресса. Мавритания устарела не потому, что она стала менее быстроходной. Просто пока она была обладателем Голубой ленты, пассажиры прощали ей отсутствие и спортзала, и плавательного бассейна. Но когда она потеряла чемпионский титул, ей припомнили все: и старомодные каюты, и несовременный декор, и многое другое.
Былая слава не может спасти поверженный лайнер, и к этому должен быть готов каждый судовладелец. Каким бы прекрасным и ультрасовременным ни было его судно в момент постройки, настанет время, и этому пароходу (теплоходу, атомоходу) придется уступить место другому.
Мавританию поставили на прикол, и после нескольких зимних круизов из Нью-Йорка в Вест-Индию в марте 1938 года было объявлено о продаже экс-чемпиона на слом. Но прежде чем продать «старую леди» на переплав, компания Кунарда постаралась выручить некоторую сумму за сувениры. Так, колокол с Мавритании был продан за 63 гинеи, кормовая пластина с надписью «Мавритания — Ливерпуль» — за 60 гиней, латунные буквы, образующие Название лайнера Мавритания в носовой части бортов, продали поштучно — по 11 фунтов стерлингов за каждую букву. Некоторые интерьеры кают и салонов покупали оптом — вместе с мебелью, отделкой стен и потолков, чтобы воссоздать эти помещения на берегу. Короче говоря, только за сувениры с Мавритании компания выручила 15 тысяч фунтов, после его останки лайнера пошли на слом.
Комментарий