Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Трагическая судьба "Андреа Дориа"

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Трагическая судьба "Андреа Дориа"

    26 июля 1956 года итальянский лайнер «Андреа Дориа» столкнулся у острова Нантакет со шведским теплоходом «Стокгольм» и затонул через 11 часов. Погибли 55 человек.

    "Гранд-дама Океана"

    «Андреа Дореа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование корабля. В декабре 1952 года «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания.

    Судно с валовой вместимостью 29100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метра и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения корабля украшали произведения искусства. В каютах и салонах - изящная удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом классе - кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха.

    Итальянцы дали лучшему судну своего пассажирского флота имя сурового генуэзского военачальника, адмирала Андреа Дориа. Вступившее в строй в январе 1953 года, крупнейшее судно флота компании «Италиан лайн» стало одним из наиболее современных судов на экспрессной трансатлантической линии. Внутреннее убранство лайнера отвечало требованиям самого взыскательного вкуса. В отделке холлов, кают, ресторанов, танцевальных залов использовались ценные породы дерева, хрусталь, зеркальное стекло. Прелесть интерьеров подчеркивала, что лайнер – не просто инженерное сооружение, это произведение искусства, в котором воплотился талант архитекторов, художников, мастеров кустарных промыслов в лучших традициях утонченного итальянского стиля. Гордостью лайнера была картинная галерея, представлявшая восхищенным взорам посетителей подлинники художественных ценностей кисти замечательных мастеров, включая полотна великого Рембранта.

    От борта до борта раскинулись широкие палубы, открытые ласковому солнцу Средиземного моря и мягким погодам летней Атлантики. Как приятно было ощутить морскую свежесть на открытом воздухе, поваляться в шезлонге или заняться игрой в теннис! Там же, на открытой палубе, в распоряжении пассажиров каждого класса был свой плавательный бассейн; можно и вволю поплавать в бархатной воде, и покрасоваться в модном купальном костюме, делая вид, что тебе безразличны восхищенные взгляды стройных молодых людей.

    Комфорт кают, обставленных мягкой, удобной мебелью, словно приглашающей отвлечься от оставшихся на берегу забот и часок-другой понежиться под убаюкивающие колыхания легкой качки, дополнялся освежающим притоком прохладного воздуха, который доставляла самая современная система кондиционирования.

    «Андреа Дориа» не был самым быстроходным судном трансатлантических линий, но пассажиры и не жалели об этом. покидая борт лайнера, многие из них с сожалением думали о том, что так быстро пробежали дни и часы комфортной, беззаботной жизни, что уже позади и безупречное обслуживание, и разнообразие удовольствий, и праздник насаждения подаренным миром роскоши и красоты. Еще долгое время они вспоминали «Андреа Дориа» как прекрасную гостеприимную покорительницу сердец,

    как идеальный предмет всеобщего обожания. За три года итальянское судно стало королевой на морях, и оно гордо восприняло преподнесенное молвой прозвище «Гранд-дама океана», то есть великолепная, восхитительная, величественная женщина, обладающая властью, влиянием.

    Предыстория

    17 июля 1956 года «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи, судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в
    своем личном журнале следующую запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 второго и 677 третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1754 мешка с почтой».

    25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана - плавание по дуге большого круга: через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов. «Андреа Дориа», пережив ночной шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность в 35 тысяч лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара - у выхода из Средиземного моря - до плавучего маяка «Амброз» - у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

    В среду 25 июля 1956 года в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа», заметив приближение тумана, поднялся на мостик. По международным «Правилам для предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) капитан в условиях тумана обязан был снизить скорость своего быстроходного лайнера. Однако любое уменьшение хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала нарушать международные правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании колоссальными убытками.

    Для другого судна - сверкающего, белоснежного, с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира. Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику. В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина - 21. Судно имело семь палуб и закрытый бассейн для плавания. Опытнейший 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.

    Столкновение

    Итак, «Стокгольм» шел курсом 90 градусов, точно на восток. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в северную Европу. Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.

    На командном мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Он почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева на носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что корабль приближается к «Стокгольму». Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Согласно Международным правилам, на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом - красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встречных судов: «Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из судов должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одного у другого по левому борту». Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются - пять, четыре, три и, наконец, две мили...Но из-за тумана огней не было видно! «Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут...

    «Андреа Дориа» вошел в туман несколько часов назад. На мостике судна находились капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо о носу. Корабли быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна...

    Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево. Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса.

    Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами. Приводимый в движение дизелями мощностью 14600 лошадиных сил, «Стокгольм» вонзился в стальной корпус «Андреа Дориа».

    Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным - для плавания под конвоем ледокола у Скандинавского побережья. С сокрушающей силой, силой более миллиона тонн, нос «Стокгольма» протаранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от кинжала, вонзившегося ему в бок. «Стокгольм», вся поступающая сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.

    На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 метр 10 сантиметров, крен на правый борт - 4 градуса. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

    А что же «Андреа Дориа»? Корабль содрогнулся от страшного удара и в течение минуты накренился на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии - на пять с половиной метров, и примерно на два метра - в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.

    После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18 градусов, затем 19, 20... Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу. Но, повредив отсек глубоких цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было. После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имевшихся на судне насосов, битва проиграна.

    Капитан приказал передать сигнал SOS. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

    Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство - семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для двадцати шести человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, погрузилась в волны.

    Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходиться по своим местам. Паники не было. По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов команды должен был сесть в одну из шестнадцати спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту судна для управления восемью лебедками, спускавшими все шестнадцать шлюпок.

    Первоначальный крен, достигший 18 градусов, поставил лайнер в крайне тяжелое положение - конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15 градусов. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду, и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу, была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы... Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

    Самая крупная успешная спасательная операция в истории

    Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из сорока четырех человек. Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек команды.

    На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.

    После столкновения на «Андреа Дариа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две третьих площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда - уверенностью, что спасение близко.

    Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узлов к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете... Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа».

    В эфире звучали тревожные сообщения:

    1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».
    2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».
    2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с «Андреа Дориа».
    3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит «Стокгольм». У нас разрушена носовая часть судна. Трюм №1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».
    3.22. Катер береговой службы «Эвергрин»: «Кейп Энн» подбирает людей с «Андреа Дориа». Требуется медицинская помощь. «Стокгольм» поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».
    3.59. «Эвергрин»: «Кейп Энн» принял на борт 200 человек с «Андреа Дориа». Спасательные работы продолжаются».
    4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек».
    4.25. «Стокгольм»: «На борту «Стокгольма» примерно 425 спасенных».
    4.55. Радио береговой службы: «Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. «Стокгольм» готов продолжать рейс, но пока стоит на месте».
    6.10. Неизвестное судно: «Андреа Дориа» сильно накренен. Кромка главной палубы вошла в воду».
    6.19. Береговая служба радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой службы «Тамароа» и «Оваско» будут сопровождать вас до Нью-Йорка».
    7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек».

    К 7 часам утра на «Андреа Дориа» не осталось ни одного человека. В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге.

    Прощаясь, лайнер трижды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из самых юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.

    «Андреа Дориа» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 года в двух милях к юго-западу от того места, где одиннадцать часов назад столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. «Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине. Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье...

    Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал "Стокгольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.

    Это была самая крупная и самая успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дориа», с поверженного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в момент столкновения на «Андреа Дориа», в результате страшного толчка перелетела на «Стокгольм» и, придя в себя, долгое время не могла понять, где она находится...

    Как можно объяснить эту ужасную катастрофу? Расследование причин аварии проходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских юристов.Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину. Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погибающего лайнера «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» - флагмане итальянского пассажирского флота? С наступлением тумана были приняты обычные меры предосторожности: предупрежден по телефону вахтенный механик, закрыты водонепроницаемые двери, выставлен впередсмотрящий, включен автомат для подачи туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости «Стокгольма». Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали этого. Более того, капитан Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой! Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дориа» и у него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

    После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном.

    На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах. Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку.

    Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

    Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда. В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют идти кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.

    Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки - по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены. При столкновении были повреждены и быстро заполнялись забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18 градусов. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

    Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.

    Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от
    фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.

    "Андреа Дориа"





    "Стокгольм"




  • #2
    Итак, предлагаю Вашему вниманию палубные планы лайнера "Андреа Дориа". Все чертежи кликабельны, по ссылкам открываются полноразмерные изображения. Все надписи на английском и итальянском языках.

    Вид сбоку и схема расположения палуб:



    Belvedere Deck - Палуба Бельведер



    Sun Deck - Солнечная Палуба



    Lido Deck - Палуба Лидо



    Promenade Deck - Прогулочная Палуба



    Upper Deck - Верхняя (главная) Палуба



    Foyer Deck - Палуба Вестибюлей



    Deck "A" - Палуба А



    Deck "B" - Палуба В



    Deck "C" - Палуба С

    Комментарий


    • #3
      Имя на борту
      SS Andrea Doria
      Андреа Дориа (30 ноября 1466, Онелья – 25ноября 1560, Генуя)

      Дориа родился в древней генуэзской аристократической семье Дориа. Его родителями были Чева Дориа (итал. Ceva Doria), лорд Онельи, и Каракоза Дориа (итал. Caracosa Doria). Дориа рано осиротел, стал солдатом, служил сначала в охране Папы римского Иннокентия VIII, затем у королей Неаполя Фердинанда I и Альфонса II и разных итальянских принцев.
      В 150306 годы воевал на Корсике в составе генуэзской армии. Генуя в то время была вассалом Франции, и Дориа принимал участие в восстании генуэзцев против власти французов. С того времени к нему начал приходить слава военно-морского командующего. В 1513 Дориа стал во главе генуэзских галер. В течение нескольких лет генуэзский флот под командованием Дориа патрулировал воды Средиземного моря, участвовал в войне с турками и боролся с пиратами.
      В период Итальянских войн Генуя была подчинена то Франции, то Милану, в 1522 году попала под власть Священной Римской империей. В этом году Дориа перешёл на службу к французскому королю Франциску I (служил у него в 152225 и 152728 годы). От него Дориа получил звание генерал-капитана. В 1524 году освободил Марсель, осажденный войсками императора.
      Недовольный действиями Франциска I, который скупо платил за службу и затягивал обещанную передачу Савоны генуэзцам, Дориа после истечения срока своего контракта перешёл на службу к императору Карлу V.
      В 1528 году Дориа прибыл в Геную и с помощью видных горожан и имперских войск изгнал французов из города, восстановил республику под покровительством императора. Конституцией, ввёденной Дориа в республике, устанавливалось правление патрициата, во властных структурах стали служить выходцы из Священной Римской империи, власть группировок, контролировавших ранее отдельные районы города, была ликвидирована. Власть дожей была ограничена, срок их должностных обязанностей был сокращён с пожизненного до двухлетнего. Сам Дориа фактически стал правителем страны, его влияние на политику в республике было значительным. Во владение ему были предоставлены два дворца, многие привилегии, он получил титул Освободителя и Отца Отечества (итал. Liberator et Pater Patriae).
      В звании адмирала Дориа командовал несколькими экспедициями против турков, захватил Корони и Патры (1532), вместе с императором участвовал в захвате Туниса (1535). Карл V нашёл в Дориа неоценимого помощника в своей борьбе с Франциском I, через Дориа он распространил влияние империи на всю Италию.
      Когда в 1538 году Дориа потерпел поражение в сражении у Превезе от Хайр-ад-Дина Барбароссы, это посчитали не преднамеренным и объясняли это его нелюбовью к венецианцам (в 1538–40 годы Венеция вела войну с Турцией). В 1541 году Дориа участвовал в неудачной военной кампании Карла V в Алжире. Он спас от окончательной гибели армию и флот императора, вопреки его совету предпринявшего поход против Алжира. В течение следующих пяти лет продолжал служить у императора, участвовал в нескольких войнах.
      После заключения в 1544 году мирного соглашения в Крепи между Франциском I и Карлом V Дориа перешёл к управлению страной. Высокомерное поведение племянника Джанеттино Дориа (итал. Giannettino Doria), могущество и богатство самого Дориа привело к появлению врагов. В 1547 году Джан Луиджи Фиески и другие представители знати организовали против Дориа заговор (т.н. Заговор Фиески). Племянник Дориа был убит, однако сам заговор закончился провалом. Многие его участники жестоко преследовались, некоторые были казнены или лишены своих земельных владений. Дориа также участвовал в убийстве помощника Фиески Пьера Луиджи Фарнезе, герцога Пармы и Пьяченцы. В дальнейшем были организованы другие заговоры против Дориа, самым значительным из которых в 1548 году руководил Джулио Чибо (Giulio Cybo), но все они были подавлены.
      Несмотря на жёсткую политику, проводимую Дориа против своих противников, он выступал за интересы республики. Например, успешно противостоял попыткам императора построить в Генуе крепость с гарнизоном испанских солдат. В возрасте 84 лет он снова вышел в море для борьбы с пиратами, хотя и неудачно. В 1552 году турецкий флот под командованием Тургута Реиса разбил испано-итальянский флот императора под командованием Дориа около острова Понца. В 1553 году Франция при поддержке турецкого флота отняла у Генуи Корсику, и Дориа был вынужден снова вступить в борьбу с ней. 1553–55 годы он провёл в сражениях с французами на острове.
      В 1555 году Дориа вернулся в Геную. Из-за преклонного возраста передал командование флотом сыну убитого племянника Джованни Андреа Дориа (Giovanni Andrea Doria), который отправился в экспедицию против Триполи, но в сражении у Джербы с турецким флотом в 1560 году едва не лишился жизни.
      В 1560 году Дориа умер, завещав своё состояние Джованни Андреа Дориа. Именем Дориа названы несколько военных кораблей, построенных в Италии и США.


      Портрет Андреа Дориа в виде древнеримского бога Нептуна. Художник - Аньоло Бронзино



      _________________________________________________________________
      Текст и репродукция картины - http://ru.wikipedia.org

      Последний раз редактировалось Железный дорожник; 18-02-2009, 13:47. Причина: Уточнение данных
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • #4
        SS Andrea Doria - Фотографии








        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

        Комментарий


        • #5
          Сокровища Андреа Дореа

          ... И еще одно безмерно интересовало прессу: сокровища, якобы погребенные на затонувшем лайнере. Пошли слухи о том, что состоятельные пассажиры сдали на хранение в судовые сейфы массу золотых и серебряных украшений, значительные суммы валюты в монетах и ассигнациях, ценные бумаги, в частности акции банков и крупных предприятий. Поговаривали также, что одна из ведущих западноевропейских компаний отправила на итальянском лайнере строго засекреченный образец перспективного автомобиля, чтобы испытать его вдали от конкурентов на одном из американских автодромов.

          Многочисленных искателей подводных сокровищ сдерживало лишь то, что никто не ведал, в каком из двух больших и одиннадцати малых сейфов находятся ценности, в каком состоянии пребывает „Андреа Дориа" на грунте и можно ли вообще добраться до желанных сейфов. 16 августа 1984 г. состоялось вскрытие поднятого с погибшего лайнера П. Гимпелом и Э. Андерсон сейфа, принадлежавшего Римскому банку. П. Гимпел, нью-йоркский торговец и искатель приключений, впервые спустился к „Андреа Дориа" вскоре после катастрофы.

          — Когда я впервые увидел лежащий на борту лайнер, то был потрясен размерами этого гиганта! — вспоминал Питер.

          Позже он предпринял еще 17 рискованных экспедиций с аквалангом на глубину 73 м. Заметим, что сами по себе подобные предприятия крайне опасны. Дело в том, что на такой глубине водолазу грозит газовое отравление, в результате которого возможна потеря сознания. А это означает неминуемую гибель — аварийный, экстренный подъем на поверхность оборачивается кессонной болезнью. А у Питера неоднократно отказывал акваланг. Приходилось ему и отбиваться ножом от излишне любопытных акул. обосновавшихся рядом с лайнером.

          — Я ненавижу эти спуски под воду! — откровенно заявила его жена Эльга Андерсон. — Когда Питер выходил из воды, он был измотан настолько, что потом часами бессильно лежал в полуобморочном состоянии. И вновь уходил вниз... Со временем Питер решился проникнуть внутрь лайнера, чтобы найти хотя бы один из судовых сейфов. После тщательной разведки он зафрахтовал небольшое спасательное судно „Силевель", оборудованное водолазным колоколом.

          — Подсвечивая фонарями, мы пробирались в полной темноте, минуя многочисленные палубы, — рассказывал Гимпел. — Осторожно, чтобы не порвать резиновые костюмы и не повредить акваланги, огибали груды искореженного металла, разгребали тонны наносов.

          Гимпел нашел-таки сейф — покрытый ржавчиной металлический ящик весом 2 т, длиной полтора, шириной 0,8 м. Его аккуратно извлекли из корпуса лайнера, подняли на палубу „Силевель" и тут же.... утопили в бассейне с морской водой. Это было сделано для того, чтобы атмосферный воздух не высушил и не разрушил пачки ассигнаций. Когда судно вернулось в Нью-Йорк, сейф притопили в просторном бассейне, куда предусмотрительный Гимпел для защиты от вездесущих гангстеров выпустил несколько акул...

          Естественно, при вскрытии сейфа были предприняты особые меры предосторожности. Так, к этой деликатной операции привлекли специалистов из фирмы, изготовившей сейф — они помогли раскрыть секреты замка. Знатоки консервации и реставрации документов должны были сделать все, чтобы деньги, пролежавшие три десятилетия в морской воде, не превратились в прах. В роли экспертов-финансистов выступили сотрудники Римского банка.

          Итак, тайна одного из 13 сейфов перестала дразнить воображение искателей сокровищ. А что же остальные? Они все еще ждут своего часа...

          Комментарий


          • #6
            MS Stokholm - фотографии

            На фото - лайнер уже под флагом ГДР . После продажи судно было переименованно - Volkerfreundschaft.


            Лиссабон, 1977


            Соутхемптон, 1985 год


            Соутхемптон, 1986 год. Уже под именем "Volker"


            ITALIA PRIMA, 2005


            Athena. Фото датированно 13.11.2008



            На данный момент цепочка переименований выглядит так
            1948 - 1960 STOKHOLM
            1960 - 1985 VOLKERFREUNDSCHAFT
            1985 - 1986 VOLKER
            1986 - 1993 FRIDTJOF NANSEN
            1993 ITALIA I (перегоннное)
            1993 - 2000 ITALIA PRIMA
            2000 - 2003 VALTUR PRIMA
            2003 - 2005 CARIBE
            2008 - по н.в. - ATHENA
            Последний раз редактировалось Железный дорожник; 18-02-2009, 13:38.
            http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

            Комментарий


            • #7
              Именем Андреа Дориа в итальянском флоте было названно несколько судов, ставшими головными судами серии.
              Линкор Andrea Doria. Введен в строй 1916 год. Однотипные суда - Caio Duilio - введен в строй в 1917 году.







              В последствии в ВМФ Италии появились новыекорабли с такими же названиями - фрегаты УРО Caio Duilio (головной) и Andrea Doria. Оба судна - 1962 года.



              На данный момент в ВМФ Италии на вооружении стоит фрегат Andrea Doria.
              http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

              Комментарий


              • #8
                Обложка журнала "Life" от 6 августа 1956 года. Всего лишь 20 центов.


                Фотографии гибнущего лайнера



                Одна из передовиц того времени

                http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                Комментарий


                • #9

                  место столкновения


                  The third mate of the Stockholm used the radar set barely seen here on the extreme right and the telephone on the aft wall in the foreground.


                  A close-up of the Stockholm radar set, which had been checked for accuracy the day before the collision, and the plotting board to the right.


                  The spacious wheelhouse of the Andrea Doria contained two telegraphs, two radar sets and two helms. The metal wheel automatic pilot was switched off when fog was encountered.


                  The Doria's chartroom behind the wheelhouse. The radar plotting device was in the top drawer.


                  The Stockholm Engine Room where one man, standing at the desk in the center when the telegraph rang FULL SPEED ASTERN, had to open two air valves and reverse both engine wheels seen here.

                  Комментарий


                  • #10
                    Капитаны судов


                    Слева - капитан SS Andrea Doria Пьеро Каламаи, справа - Гуннар Норденсон, капитан MS Stokholm

                    Вручение наград за спасательную операцию



                    Рауль де Бодеан, капитан SS Ile de France

                    Последний раз редактировалось Железный дорожник; 19-02-2009, 09:46.
                    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                    Комментарий


                    • #11
                      Ambrose lightship - один из плавучих маяков. В данный момент судно сохраняется как мемориальное.

                      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                      Комментарий


                      • #12
                        SS Ile De France. Таким он был в 1953 - 1959 годах. Разобран на металл в Осаке (Япония) после съемок фильма "Последнее путешествие" (The Last Voyage)





                        Ile de France в Плимуте. Эти фотографии сделанны в 1953 году. Из частной фотогалерии.


                        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                        Комментарий


                        • #13
                          Плавучий маяк NANTUCKET LIGHTSHIP
                          В море


                          И у причала
                          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                          Комментарий


                          • #14
                            Транспорт ВМС США USNS William H. Thomas, до 1949 года - USS Rixey




                            SS ROBERT E. HOPKINS



                            Cape Ann


                            Также надо отметить, что все четыре судна (Ile de France, William H. Thomas, ROBERT E. HOPKINS, Cape Ann) получили своеобразный "псевдоним" "Gallant Ships"
                            ________________________________________________________________________
                            Авторы выражают огромную благодарность за помощь в поиске фотографий судов порталу http://forums.airbase.ru и лично пользователю Klaus (к сожалению настоящее имя не известно).



                            Последний раз редактировалось Железный дорожник; 22-02-2009, 13:44.
                            http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                            Комментарий

                            Обработка...
                            X