Твитнуть
Вот спросите кого-либо из ваших знакомых - какие модели тракторов 50-х он знает? Шутка конечно. Но ведь такова участь тех же тракторов - они оставляют редко след в памяти людской. Хотя сделали они немало.
На железной дороге также. Всегда найдется машина, которую мало кто знает. Но при том, что этот аппарат может дальше иной станции то и не выезжал, а грузов перевоз может и поболее, чем магистральная машина.
Скромные станцинные труженники. Маневровые локомотивы. Ныне это весьма разнообразное семейство. Например на станции Горький-Сортировочная в качестве маневровых используют электровозы ВЛ60,
так как они уже не эффективны на магистралях. Но например на некоторых малодеятельных ветках, да еще неэлектрофицированных, в качестве основных локомотивов используют тепловозы ТЭМ2 или ЧМЭ3Э, хотя последний изначально создавался для маневровой работы.
Когда появилась идея создать локомотив специально для маневров на станции уже трудно сказать. Да и специальные локомотивы для этих целей в массе стали строить уже в 20-е - 30-е годы прошлого века. Собственно идея проста - зачем гонять по станции или подъезным путям мощный магистральный локомотив из-за одного-двух вагонов. Первоначально для маневра скорей всего использовали старые локомотивы, которые уже не справлялись с работой на магистрали (как сейчас ВЛ60 в Нижнем Новгороде). Многие паровозы после выхода со службы еще долгие годы пыхтели по подъездным путям, подвозя вагоны с топливом и материалами на заводы, электростанции, вывозили щебень, песок, руду и т.п. из карьеров.
Конечно можно использовать обычный паровоз на маневрах. Ну скажем, когда на железных дорогах появились паровозы серии Э уже массово, нередко на маневровую работу передавли старую, но хорошо селбя зарекомендовавшую "овечку" - Ов. Проблема ьыла в том, что регулировка машины магистрального и маневрового тепловоза разная. Маневровый редко развивает большие скорости на станции, а вот магистральная машина создается с расчетом на работу с максимальной скоростью.
Кроме того, у обычного паровоза был еще и "хвост", который откровенно говоря в маневровой работе мешал, но и обойтись без него нельзя. Правильно, это тендер. В нем вода и топливо.
Выход был найден во второй половине 19-ого века, когда железные дороги начали свое триумфальное шествие. Дело в том, что котлы первых паровозов (хотя бы всвязи с их небольшой мощностью) были сравнительно узкими, и по бокам оставалось немало места. И пришла в умную голову идея - зачем с тендером огород городить, если уголь(дрова, сырая нефть и т.п.) можно разместить на самом паровозе. Таким образом общая длина локомотива уменьшалась. Танк-Паровоз - машина не без недостатков. Поэтому на магистралях они надолго не прижились. Хотя на КВЖД достаточно долгое время работали танк-паровозы с осевой формулой 1-5-1 серии Ь(мягкий знак). Но это скорее исключение, чем правило. А вот на маневровой работе они были королями.
Первые маневровые танк-паровозы постройки российских и зарубежных заводов стали появляться на наших дорогах еще конце 19-ого века (примерно 1869 - 1870 года). Но такова их судьба, что основное внимание уделялось магистральным машинам.
После революции 1917 года постройка таких машин (и без того эпизодическая), была прекращена полностью. С наполнением парка новыми машинами, многие старые паровозы переходили на маневровую работу. Но с ростом промышленности стало ясно - нужна специальная машина для работы на промышленных путях и на станциях. В некоторых случаях работа на промышленных путях решалось просто - строили узкоколейку. Сколько их было по всему СССР всего, энтузиасты железных дорог до сей поры не скажут точно. Лесовозные, военные, торфоотвозные - да каких только не было... Например в Молдавии до сих пор действует одна из самых больших систем узкоклоейных дорог - ГайВоронская узкоклоейная система. Ее строили военные для снабжения приграничных частей.
Но узкая колея - не выход. Надо перегружать груз на узкоколейку, а потом уже с узколейных вагонов выгружать. Неудобно и дополнительные затраты. Поэтому с расширением старых заводом узкоколейки нередко перестраивались. А при строительстве новых предприятий - сразу строили дорогу нормальной колеи.
Увеличение грузопотока на магистралях, появление более тяжелых вагонов требовало новые машины и на маневр.
Этот паровоз стал последним паровым маневровым локомотивом, созданным в СССР. Паровоз серии 9П с осевой формулой 0-3-0.
На данный момент сохранилось 35 паровозов серии 9П и 6 - 9Пм.
Один из паровозов серии 9П могли видеть на экскурсии в железнодорожный музей на Рижском Вокзале наши форумчане.
Паровоз 9П на подъездных путях, Украина, г. Шахты, 1993 год
_________________________________________________________________
*Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995.
**С 1939 по 1941 года - паровоз серии 9Пм
На железной дороге также. Всегда найдется машина, которую мало кто знает. Но при том, что этот аппарат может дальше иной станции то и не выезжал, а грузов перевоз может и поболее, чем магистральная машина.
Скромные станцинные труженники. Маневровые локомотивы. Ныне это весьма разнообразное семейство. Например на станции Горький-Сортировочная в качестве маневровых используют электровозы ВЛ60,
так как они уже не эффективны на магистралях. Но например на некоторых малодеятельных ветках, да еще неэлектрофицированных, в качестве основных локомотивов используют тепловозы ТЭМ2 или ЧМЭ3Э, хотя последний изначально создавался для маневровой работы.
Когда появилась идея создать локомотив специально для маневров на станции уже трудно сказать. Да и специальные локомотивы для этих целей в массе стали строить уже в 20-е - 30-е годы прошлого века. Собственно идея проста - зачем гонять по станции или подъезным путям мощный магистральный локомотив из-за одного-двух вагонов. Первоначально для маневра скорей всего использовали старые локомотивы, которые уже не справлялись с работой на магистрали (как сейчас ВЛ60 в Нижнем Новгороде). Многие паровозы после выхода со службы еще долгие годы пыхтели по подъездным путям, подвозя вагоны с топливом и материалами на заводы, электростанции, вывозили щебень, песок, руду и т.п. из карьеров.
Конечно можно использовать обычный паровоз на маневрах. Ну скажем, когда на железных дорогах появились паровозы серии Э уже массово, нередко на маневровую работу передавли старую, но хорошо селбя зарекомендовавшую "овечку" - Ов. Проблема ьыла в том, что регулировка машины магистрального и маневрового тепловоза разная. Маневровый редко развивает большие скорости на станции, а вот магистральная машина создается с расчетом на работу с максимальной скоростью.
Кроме того, у обычного паровоза был еще и "хвост", который откровенно говоря в маневровой работе мешал, но и обойтись без него нельзя. Правильно, это тендер. В нем вода и топливо.
Выход был найден во второй половине 19-ого века, когда железные дороги начали свое триумфальное шествие. Дело в том, что котлы первых паровозов (хотя бы всвязи с их небольшой мощностью) были сравнительно узкими, и по бокам оставалось немало места. И пришла в умную голову идея - зачем с тендером огород городить, если уголь(дрова, сырая нефть и т.п.) можно разместить на самом паровозе. Таким образом общая длина локомотива уменьшалась. Танк-Паровоз - машина не без недостатков. Поэтому на магистралях они надолго не прижились. Хотя на КВЖД достаточно долгое время работали танк-паровозы с осевой формулой 1-5-1 серии Ь(мягкий знак). Но это скорее исключение, чем правило. А вот на маневровой работе они были королями.
Первые маневровые танк-паровозы постройки российских и зарубежных заводов стали появляться на наших дорогах еще конце 19-ого века (примерно 1869 - 1870 года). Но такова их судьба, что основное внимание уделялось магистральным машинам.
После революции 1917 года постройка таких машин (и без того эпизодическая), была прекращена полностью. С наполнением парка новыми машинами, многие старые паровозы переходили на маневровую работу. Но с ростом промышленности стало ясно - нужна специальная машина для работы на промышленных путях и на станциях. В некоторых случаях работа на промышленных путях решалось просто - строили узкоколейку. Сколько их было по всему СССР всего, энтузиасты железных дорог до сей поры не скажут точно. Лесовозные, военные, торфоотвозные - да каких только не было... Например в Молдавии до сих пор действует одна из самых больших систем узкоклоейных дорог - ГайВоронская узкоклоейная система. Ее строили военные для снабжения приграничных частей.
Но узкая колея - не выход. Надо перегружать груз на узкоколейку, а потом уже с узколейных вагонов выгружать. Неудобно и дополнительные затраты. Поэтому с расширением старых заводом узкоколейки нередко перестраивались. А при строительстве новых предприятий - сразу строили дорогу нормальной колеи.
Увеличение грузопотока на магистралях, появление более тяжелых вагонов требовало новые машины и на маневр.
Этот паровоз стал последним паровым маневровым локомотивом, созданным в СССР. Паровоз серии 9П с осевой формулой 0-3-0.
Эскизный проект разработал институт Локомотивпроект. Производственные чертежи делали уже в Коломне. Новый паровоз вышел из ворот завода в 1935 году. Паровоз получил серию 9П (Промышленный), заводское обозначение - тип 164.
Паровозы серии 9П строили Коломенский, Муромский и Ново-черкасский заводы. На Коломенском заводе в 1939 году начали строить паровозы серии 9Пм. Были устранены выявленные недостатки, несколько изменилась конструкция и внешниф вид.
Статистика постройки локомотивов
Коломенский завод**
Новочеркасский завод
Муромский завод
Всего за годы строительства было построенно порядка 3188 локомотивов серии 9П и 9Пм.
Паровозы серии 9П строили Коломенский, Муромский и Ново-черкасский заводы. На Коломенском заводе в 1939 году начали строить паровозы серии 9Пм. Были устранены выявленные недостатки, несколько изменилась конструкция и внешниф вид.
Статистика постройки локомотивов
Коломенский завод**
- 1935 — 1 паровоза
- 1936 — 55 паровозов
- 1939 — 67 паровозов
- 1940 — 60 паровзов
- 1941 — 25 паровозов
Новочеркасский завод
- 1937 — 16 паровзов
- 1938 — 64 паровоза
Муромский завод
- 1946—1955: 2400 паровозов
- 1955—1957 (9Пм): 500 паровозов
Всего за годы строительства было построенно порядка 3188 локомотивов серии 9П и 9Пм.
Один из паровозов серии 9П могли видеть на экскурсии в железнодорожный музей на Рижском Вокзале наши форумчане.
Паровоз 9П на подъездных путях, Украина, г. Шахты, 1993 год
_________________________________________________________________
*Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995.
**С 1939 по 1941 года - паровоз серии 9Пм
Комментарий